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摘要：近年来，上海浦东国际机场实现了跨越式发展，客货运量均进入全球前10位。浦东机场客运量连续迈上多个千万级台阶，2017年已经突破了年客运量7000万人次的规模，居国内第2位、全球第9位。与此同时，浦东机场的货运量也在2017年达到了380万吨的水平，持续居国内第1位、全球第3位。
浦东机场目前有5条跑道，除主要用于国产客机交付、试飞的第五跑道外，另外四条2组平行跑道用于保障航班起降（如图所示）。第二跑道（16R/34L）、第四跑道（16L/34R）在2号航站楼东侧，第一跑道（17L/35R）、第三跑道（17R/35L）在1号航站楼西侧。
一、浦东机场运行现状
随着航班量的日益剧增，2017年浦东机场进港航空器的地面平均滑行时间排在全国首位。特别是向南起飞落地时，由于第二跑道单跑道运行及进近空域的限制，跑道头会积压大量的飞机，无法及时放飞，从而堵塞滑行道，导致进港停靠2号航站楼的航空器无法及时到位、航班大面积延误等一系列的连锁反应。机组经常在陆空通话波道里对管制员产生质疑，影响管制波道的正常运行，航空公司的不理解也产生了大量这方面的投诉。
二、影响运行效率的因素
1.机场构造因素
1、盲区对运行的影响
由于2号航站楼的大部分机位处于管制盲区，管制员无法目视也不能通过场面监视雷达看到航空器在机坪内的状态。
2、东侧跑道与2号航站楼之间的位置关系
东侧跑道跑道头的位置紧靠2号航站楼，用于航空器跑道外等待的滑行道需用于航空器进港滑行；向南运行时2号航站楼北头机位滑出飞机使用16R或16L起飞时直接是跑道头，如果不能及时起飞，经常在机坪内等待。
3、2号航站楼停机位数量
由于2号航站楼的停机位比1号航站楼的停机位多出20几个，除东航、上航以及其他极少数航空空司停在1号航站楼，大部分航空公司停在2号航站楼，增加了2号航站楼的航班量，在目前机坪管理规定下，加剧了对2号航站楼空侧机坪运行效率的影响。
2.据此规定的运行规则对运行的影响
1、固定道口进出。因为盲区的影响，浦东塔台管制室与机场就航空器地面滑行制定了专门的2号航站楼空侧机坪管理规定。一旦一架航空器堵住道口，后续航空器都被堵住，造成滑行道的堵塞。
2、地面引导车。由于航班量的增加，地面引导车经常忙不过来，航空器没有引导车引导不能擅自滑到机位，增加了航空器的地面等待时间。有时一个道口有好几辆引导车，机组搞不清楚该跟哪辆，影响了滑行效率。
3、2号航站楼航空器的拖曳。2号航站楼地面飞机的拖曳不归塔台管理，而是由機场和机务来掌握，经常在航班量大的时段地面还在拖曳飞机，影响正常航班的进位和推出开车。
4、E和F滑行道运行方向的影响。向南运行F滑行道用于离港航空器排队，E滑行道双向滑行，导致运行效率下降。
5、空客A380运行的影响。空客A380在2号航站楼空侧机坪运行受到诸多限制，一定程度上影响了机场地面运行效率；起飞使用34L跑道，向西离港，对间隔要求比较严格，也会影响效率。
3.使用东侧跑道离港航空器的总量
据统计，使用东侧两条跑道起飞的航空器占浦东机场航班量的百分之六十。
4.二类运行的影响
由于浦东机场特殊的地理环境和气候因素，低云低能见度的情况经常发生，二类运行对航班大面积的延误产生很大影响。浦东机场只有两条跑道满足二类运行的要求，而要承担四条跑道运行的总量，会导致地面和空中航班的积压。
三、塔台管制室目前采取的措施
1.采用独立平行进近
独立平行进近模式，是指在相邻的平行跑道仪表着陆系统上进近的航空器之间不需要配备规定的雷达间隔时，在平行跑道上同时进行的仪表着陆系统进近的运行模式。
2.优化管制间隔
优化管制间隔包含缩短航空器尾流间隔、按规章提高地面滑行速度、缩短占用跑道时间、改进落地许可发布程序。
3.目视进近和目视间隔的运用
2015年10月30日起，对在上海浦东机场起飞降落的飞机开始实施目视间隔与目视进近运行模式，在机场天气能见度和净空条件良好的情况下，飞行员在获得管制部门的授权后，机组人员自行保持与前方另一架飞机的目视间隔，此时两机间的安全间隔责任由保持目视的航空器飞行员负责，或是建立目视进近，保持目视飞行间隔，飞向着陆机场跑道，提高空中资源和地面资源的利用率。
四、运行优化建议
针对浦东机场2号航站楼空侧机坪存在运行效率低下的问题，笔者认为机场当局应该在以下几方面下功夫：
1.减少2号航站楼的航班量，提高1号航站楼的使用率；
2.提高航空器地面引导车的效率；
3.更加合理的分配进离港航班的停机位。2号航站楼北侧的停机位经常出现大量航班同时进离港的情况，由于各种限制条件的综合，会出现进不去、出不来的现象；
4.将浦东机场L09号滑行线贯通，增加一条滑行道，对提高运行效率会起到明显的效果。
浦东机场目前有5条跑道，除主要用于国产客机交付、试飞的第五跑道外，另外四条2组平行跑道用于保障航班起降（如图所示）。第二跑道（16R/34L）、第四跑道（16L/34R）在2号航站楼东侧，第一跑道（17L/35R）、第三跑道（17R/35L）在1号航站楼西侧。
一、浦东机场运行现状
随着航班量的日益剧增，2017年浦东机场进港航空器的地面平均滑行时间排在全国首位。特别是向南起飞落地时，由于第二跑道单跑道运行及进近空域的限制，跑道头会积压大量的飞机，无法及时放飞，从而堵塞滑行道，导致进港停靠2号航站楼的航空器无法及时到位、航班大面积延误等一系列的连锁反应。机组经常在陆空通话波道里对管制员产生质疑，影响管制波道的正常运行，航空公司的不理解也产生了大量这方面的投诉。
二、影响运行效率的因素
1.机场构造因素
1、盲区对运行的影响
由于2号航站楼的大部分机位处于管制盲区，管制员无法目视也不能通过场面监视雷达看到航空器在机坪内的状态。
2、东侧跑道与2号航站楼之间的位置关系
东侧跑道跑道头的位置紧靠2号航站楼，用于航空器跑道外等待的滑行道需用于航空器进港滑行；向南运行时2号航站楼北头机位滑出飞机使用16R或16L起飞时直接是跑道头，如果不能及时起飞，经常在机坪内等待。
3、2号航站楼停机位数量
由于2号航站楼的停机位比1号航站楼的停机位多出20几个，除东航、上航以及其他极少数航空空司停在1号航站楼，大部分航空公司停在2号航站楼，增加了2号航站楼的航班量，在目前机坪管理规定下，加剧了对2号航站楼空侧机坪运行效率的影响。
2.据此规定的运行规则对运行的影响
1、固定道口进出。因为盲区的影响，浦东塔台管制室与机场就航空器地面滑行制定了专门的2号航站楼空侧机坪管理规定。一旦一架航空器堵住道口，后续航空器都被堵住，造成滑行道的堵塞。
2、地面引导车。由于航班量的增加，地面引导车经常忙不过来，航空器没有引导车引导不能擅自滑到机位，增加了航空器的地面等待时间。有时一个道口有好几辆引导车，机组搞不清楚该跟哪辆，影响了滑行效率。
3、2号航站楼航空器的拖曳。2号航站楼地面飞机的拖曳不归塔台管理，而是由機场和机务来掌握，经常在航班量大的时段地面还在拖曳飞机，影响正常航班的进位和推出开车。
4、E和F滑行道运行方向的影响。向南运行F滑行道用于离港航空器排队，E滑行道双向滑行，导致运行效率下降。
5、空客A380运行的影响。空客A380在2号航站楼空侧机坪运行受到诸多限制，一定程度上影响了机场地面运行效率；起飞使用34L跑道，向西离港，对间隔要求比较严格，也会影响效率。
3.使用东侧跑道离港航空器的总量
据统计，使用东侧两条跑道起飞的航空器占浦东机场航班量的百分之六十。
4.二类运行的影响
由于浦东机场特殊的地理环境和气候因素，低云低能见度的情况经常发生，二类运行对航班大面积的延误产生很大影响。浦东机场只有两条跑道满足二类运行的要求，而要承担四条跑道运行的总量，会导致地面和空中航班的积压。
三、塔台管制室目前采取的措施
1.采用独立平行进近
独立平行进近模式，是指在相邻的平行跑道仪表着陆系统上进近的航空器之间不需要配备规定的雷达间隔时，在平行跑道上同时进行的仪表着陆系统进近的运行模式。
2.优化管制间隔
优化管制间隔包含缩短航空器尾流间隔、按规章提高地面滑行速度、缩短占用跑道时间、改进落地许可发布程序。
3.目视进近和目视间隔的运用
2015年10月30日起，对在上海浦东机场起飞降落的飞机开始实施目视间隔与目视进近运行模式，在机场天气能见度和净空条件良好的情况下，飞行员在获得管制部门的授权后，机组人员自行保持与前方另一架飞机的目视间隔，此时两机间的安全间隔责任由保持目视的航空器飞行员负责，或是建立目视进近，保持目视飞行间隔，飞向着陆机场跑道，提高空中资源和地面资源的利用率。
四、运行优化建议
针对浦东机场2号航站楼空侧机坪存在运行效率低下的问题，笔者认为机场当局应该在以下几方面下功夫：
1.减少2号航站楼的航班量，提高1号航站楼的使用率；
2.提高航空器地面引导车的效率；
3.更加合理的分配进离港航班的停机位。2号航站楼北侧的停机位经常出现大量航班同时进离港的情况，由于各种限制条件的综合，会出现进不去、出不来的现象；
4.将浦东机场L09号滑行线贯通，增加一条滑行道，对提高运行效率会起到明显的效果。