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摘要：本文介绍了凤凰山隧道工程渔沙坦互通的特点，方案设计的情况，设计的要点、难点以及相关措施。
关键词：互通；特点；设计；要点
凤凰山隧道工程是广惠高速的延伸，是广惠高速公路的必要补充，凤凰山隧道工程路线总体呈东西走向，路线起自广河高速春岗互通，向东与广河共线，加宽广河高速为10车道高速公路断面，经渔沙坦互通后与广河高速分离，设隧道穿凤凰山后，上跨天鹿南路，设隧道穿牛鼻山后，沿山谷布线，至黄麻村后转向西南，上跨广汕公路并设置广汕路互通，设隧道穿越斜山，经水西村后跨水西路及北二环高速公路，终于广惠高速公路萝岗互通。路线全长14.039km。
一、渔沙坦互通特点
渔沙坦互通处于广州市天河区渔沙坦村，民房较多，征地拆迁难度较大。该互通连接广河高速，西面有广河春岗互通，东面有广河高速凤凰山隧道，东南向则与本项目的凤凰山隧道相连。因此该互通设计受到的制约条件较多，设计难度较大。
二、方案设计
根据交通量预测，2035年，惠州往广河方向交通量为31955pcu/d，而广河往惠州方向交通量为34466pcu/d，因此该互通按主线分、合流设计，匝道路基组成按分离式路基考虑，为单向三车道。
被交路广河高速为双向六车道，路基宽度为34.5m。本项目主线整体式路基为双向六车道，路基宽度为33.5m，分离式路基宽度为16.75m，单向三车道，因此考虑到车道数平衡，辅助车道设置为双车道。
该互通的设置主要是连接广河高速，以分流部分广河高速交通流。结合交通量特点和本互通所处的地形，初测阶段在不动广河高速的前提下，提出了左幅上跨广河高速和下穿广河高速两种设计思路。但原方案均不理想：首先，上跨方案匝道纵坡较大，大于4%，且与广河春岗互通的交织段长度较短，只有770m左右。而下穿方案虽然改善了纵坡，但平面线形太差，最小半径只有150m。
在听取初测验收评审专家意见之后，初步设计阶段，提出了在改造广河高速的前提下，下穿广河高速的方案，该方案既减缓了纵坡、保证了平面线形指标，又增长了渔沙坦互通与广河春岗互通间的交织长度。
技术指标：广河主线左线半径为R=3000m，右线半径为R=3301m，纵坡为2.803%；匝道左线最小半径R=400m，最大纵坡为1.9%，匝道右線最小半径R=500m，最大纵坡为1.9%。匝道路基宽16.75m，不设收费站；匝道设计速度为60Km/h。
优点：线形流畅，匝道设计速度较高。匝道紧贴广河高速，少占耕地，少拆迁。仅需改造广河高速右幅桥墩，对广河高速运营影响最小。
缺点：匝道半径较小，对广河高速运营有影响。
三、设计要点
1、平面设计
渔沙坦互通西侧华快三期石坡隧道限速60km/h，广河高速限速100km/h，东侧的广河高速凤凰山隧道限速80km/h。考虑到渔沙坦互通接入广河互通处，广河高速纵坡达到2.803%，结合互通设置的纵坡要求以及行车速度的延续性，因此拟对渔沙坦互通范围内的广河高速限速80km/h，以满足互通设置的基本条件。互通型式为直连式，匝道设计速度为60km/h。互通设置利用广河高速左幅54m钢箱梁下穿，仅对广河高速右幅的桥墩进行改造，将原桥墩改造成门架墩。
2、春岗互通与渔沙坦互通间距
路线起点接广河高速春岗互通，向东与广河共线，并加宽广河高速为10车道，再设渔沙坦互通接凤凰山隧道。
由《公路路线设计细则》14.3.8规定：当一个互通立交的入口与后一个互通立交的出口均设有或其中之一设有辅助车道时，若入口渐变段终点至出口渐变段起点的距离小于1000m，则应增长辅助车道将两者贯通。在相邻互通式立交之间增设辅助车道时，建议的辅助车道最小长度为760m。
本次设计广河春岗互通C、D匝道均为双车道匝道出入口，但由于C匝道与A匝道，D匝道与B匝道净间距均小于1000m，需设置辅助车道，本次设计C匝道与A匝道之间辅道长度为1150.044m，D匝道与B匝道之间辅道长度为1230.676m，均大于《公路路线设计细则》的建议值760m。
3、变速车道型式及长度
广河高速春岗互通D匝道采用直接式双车道入口，加速车道长353m，辅助车道长200m，《公路路线设计规范》要求加速车道长350m，辅助车道长350m，因此D匝道辅助车道长度不符合路线规范要求。广河高速春岗互通B匝道采用直接式双车道出口，减速车道长197m，辅助车道长169m，《公路路线设计规范》要求减速车道长190m，辅助车道长250m，因此B匝道辅助车道长度不符合路线规范要求。为使本次设计满足规范要求，本次设计通过将春岗互通与渔沙坦互通辅助车道贯通使原设计辅助车道长度满足路线规范要求。
4、车道数平衡设计
本次设计渔沙坦互通A、B匝道为3车道匝道，广河高速春岗互通C、D匝道为2车道匝道，广河高速辅助车道路段为5车道（单向），正常路段为3车道（单向），以上车道数满足车道数平衡以及主线车道数的连续性要求。
5. 交织区交通工程辅助措施：
渔沙坦互通和春岗互通之间路段是广河高速和本项目公用路段，交通量较大，经分析，该路段的交织区服务水平达到三级，但较大的交织率仍给行车带来安全隐患。在该项目的设计中，应重点考虑该路段的交织车辆交通冲突问题，做好车辆的诱导与控制管理。在交通工程设计中采用安全保障措施如下：
①、标志诱导。利用交通标志和可变情报板给道路使用者以确切的道路交通情报，合理设置车辆改道标志、指示标志、指向标志等，提前做好路网信息提醒、车辆换道提醒。
②、设置导流、导向标线。在交织区中除了设置车道分界线、车行道边缘线等，还应从驾驶人认知角度出发，设置完善的减速让行线、导流线、出入口标线、导向箭头、转弯导向线等，并与标志相结合，达到车辆合理诱导的作用。
③、防撞隔离。加强本路段的防护和隔离设施等级，分流端设置防撞垫，保障车辆行驶安全。
④、防眩及照明。由于在高速公路的交织区要求车道变换较多、交通量较大，安装防眩设施能有效防止和减少眩光，改善高速公路夜间行车条件，降低夜间事故率。在分合流前后设置路灯，能使驾驶员在夜间看清方向及路的各方面情况。
⑤、合理限速。由于本路段位于互通之间，建议辅助车道继续使用匝道限速值，并对主线直行车道进行合理限速。在进入交织区前配合使用震动标线，提醒驾驶人减速慢行。
四、总结
高速公路互通立交设计技术指标较多，制约因素也较多，无论从重视程度，设计程序，还是具体内容上，都有待设计人员在日常工作中不断总结和完善，把每座互通式立交设计成满足功能、适应地形、线形流畅、行驶安全的“精品”工程。
关键词：互通；特点；设计；要点
凤凰山隧道工程是广惠高速的延伸，是广惠高速公路的必要补充，凤凰山隧道工程路线总体呈东西走向，路线起自广河高速春岗互通，向东与广河共线，加宽广河高速为10车道高速公路断面，经渔沙坦互通后与广河高速分离，设隧道穿凤凰山后，上跨天鹿南路，设隧道穿牛鼻山后，沿山谷布线，至黄麻村后转向西南，上跨广汕公路并设置广汕路互通，设隧道穿越斜山，经水西村后跨水西路及北二环高速公路，终于广惠高速公路萝岗互通。路线全长14.039km。
一、渔沙坦互通特点
渔沙坦互通处于广州市天河区渔沙坦村，民房较多，征地拆迁难度较大。该互通连接广河高速，西面有广河春岗互通，东面有广河高速凤凰山隧道，东南向则与本项目的凤凰山隧道相连。因此该互通设计受到的制约条件较多，设计难度较大。
二、方案设计
根据交通量预测，2035年，惠州往广河方向交通量为31955pcu/d，而广河往惠州方向交通量为34466pcu/d，因此该互通按主线分、合流设计，匝道路基组成按分离式路基考虑，为单向三车道。
被交路广河高速为双向六车道，路基宽度为34.5m。本项目主线整体式路基为双向六车道，路基宽度为33.5m，分离式路基宽度为16.75m，单向三车道，因此考虑到车道数平衡，辅助车道设置为双车道。
该互通的设置主要是连接广河高速，以分流部分广河高速交通流。结合交通量特点和本互通所处的地形，初测阶段在不动广河高速的前提下，提出了左幅上跨广河高速和下穿广河高速两种设计思路。但原方案均不理想：首先，上跨方案匝道纵坡较大，大于4%，且与广河春岗互通的交织段长度较短，只有770m左右。而下穿方案虽然改善了纵坡，但平面线形太差，最小半径只有150m。
在听取初测验收评审专家意见之后，初步设计阶段，提出了在改造广河高速的前提下，下穿广河高速的方案，该方案既减缓了纵坡、保证了平面线形指标，又增长了渔沙坦互通与广河春岗互通间的交织长度。
技术指标：广河主线左线半径为R=3000m，右线半径为R=3301m，纵坡为2.803%；匝道左线最小半径R=400m，最大纵坡为1.9%，匝道右線最小半径R=500m，最大纵坡为1.9%。匝道路基宽16.75m，不设收费站；匝道设计速度为60Km/h。
优点：线形流畅，匝道设计速度较高。匝道紧贴广河高速，少占耕地，少拆迁。仅需改造广河高速右幅桥墩，对广河高速运营影响最小。
缺点：匝道半径较小，对广河高速运营有影响。
三、设计要点
1、平面设计
渔沙坦互通西侧华快三期石坡隧道限速60km/h，广河高速限速100km/h，东侧的广河高速凤凰山隧道限速80km/h。考虑到渔沙坦互通接入广河互通处，广河高速纵坡达到2.803%，结合互通设置的纵坡要求以及行车速度的延续性，因此拟对渔沙坦互通范围内的广河高速限速80km/h，以满足互通设置的基本条件。互通型式为直连式，匝道设计速度为60km/h。互通设置利用广河高速左幅54m钢箱梁下穿，仅对广河高速右幅的桥墩进行改造，将原桥墩改造成门架墩。
2、春岗互通与渔沙坦互通间距
路线起点接广河高速春岗互通，向东与广河共线，并加宽广河高速为10车道，再设渔沙坦互通接凤凰山隧道。
由《公路路线设计细则》14.3.8规定：当一个互通立交的入口与后一个互通立交的出口均设有或其中之一设有辅助车道时，若入口渐变段终点至出口渐变段起点的距离小于1000m，则应增长辅助车道将两者贯通。在相邻互通式立交之间增设辅助车道时，建议的辅助车道最小长度为760m。
本次设计广河春岗互通C、D匝道均为双车道匝道出入口，但由于C匝道与A匝道，D匝道与B匝道净间距均小于1000m，需设置辅助车道，本次设计C匝道与A匝道之间辅道长度为1150.044m，D匝道与B匝道之间辅道长度为1230.676m，均大于《公路路线设计细则》的建议值760m。
3、变速车道型式及长度
广河高速春岗互通D匝道采用直接式双车道入口，加速车道长353m，辅助车道长200m，《公路路线设计规范》要求加速车道长350m，辅助车道长350m，因此D匝道辅助车道长度不符合路线规范要求。广河高速春岗互通B匝道采用直接式双车道出口，减速车道长197m，辅助车道长169m，《公路路线设计规范》要求减速车道长190m，辅助车道长250m，因此B匝道辅助车道长度不符合路线规范要求。为使本次设计满足规范要求，本次设计通过将春岗互通与渔沙坦互通辅助车道贯通使原设计辅助车道长度满足路线规范要求。
4、车道数平衡设计
本次设计渔沙坦互通A、B匝道为3车道匝道，广河高速春岗互通C、D匝道为2车道匝道，广河高速辅助车道路段为5车道（单向），正常路段为3车道（单向），以上车道数满足车道数平衡以及主线车道数的连续性要求。
5. 交织区交通工程辅助措施：
渔沙坦互通和春岗互通之间路段是广河高速和本项目公用路段，交通量较大，经分析，该路段的交织区服务水平达到三级，但较大的交织率仍给行车带来安全隐患。在该项目的设计中，应重点考虑该路段的交织车辆交通冲突问题，做好车辆的诱导与控制管理。在交通工程设计中采用安全保障措施如下：
①、标志诱导。利用交通标志和可变情报板给道路使用者以确切的道路交通情报，合理设置车辆改道标志、指示标志、指向标志等，提前做好路网信息提醒、车辆换道提醒。
②、设置导流、导向标线。在交织区中除了设置车道分界线、车行道边缘线等，还应从驾驶人认知角度出发，设置完善的减速让行线、导流线、出入口标线、导向箭头、转弯导向线等，并与标志相结合，达到车辆合理诱导的作用。
③、防撞隔离。加强本路段的防护和隔离设施等级，分流端设置防撞垫，保障车辆行驶安全。
④、防眩及照明。由于在高速公路的交织区要求车道变换较多、交通量较大，安装防眩设施能有效防止和减少眩光，改善高速公路夜间行车条件，降低夜间事故率。在分合流前后设置路灯，能使驾驶员在夜间看清方向及路的各方面情况。
⑤、合理限速。由于本路段位于互通之间，建议辅助车道继续使用匝道限速值，并对主线直行车道进行合理限速。在进入交织区前配合使用震动标线，提醒驾驶人减速慢行。
四、总结
高速公路互通立交设计技术指标较多，制约因素也较多，无论从重视程度，设计程序，还是具体内容上，都有待设计人员在日常工作中不断总结和完善，把每座互通式立交设计成满足功能、适应地形、线形流畅、行驶安全的“精品”工程。