IS系列曾经是我惟一钟爱的雷克萨斯车型，紧凑的车身、灵活的操控以及舒适的乘坐感受都给我留下了深刻印象。但是今天，2014款CT 200h给我带来的驾驶乐趣让我深知IS在我心中已经不再是惟一。
　　如果说上一代CT 200h讨巧的外观颇受女性青睐，那么新款CT 200h在全新家族式菱形大嘴进气格栅的设计语言下更加凶悍，尽显钢炮气质的它注定会赢得大批男性粉丝的倾心。而源自丰田的混合动力系统绝对代表了当今世界的最高水平，混合动力车型市场中普锐斯和CT 200h的销量完全可以说明一切。
　　然而作为一个消费者，你大可不必理会混合动力系统是如何工作的，也不必知晓制动能量回收系统的原理。你惟一需要铭记的就是那让人羡慕至极的4.6L/100km的油耗以及那销魂的悄无声息的起步、停车。不过，由于采用了制动能量回收系统，CT 200h制动系统的反馈并不会像传统汽车那样线性，而是会随着制动能量回收系统的强度发生变化。而且初段生硬、反应突兀的制动踏板需要一段时间去适应。不过我也知道，CT 200h并非个案，这是所有采用制动能量回收系统车辆都无法逾越的物理定律。
　　驾驶CT 200h绝对算得上是一种对自我驾驶风格的修行。按下启动按键，并没有传统发动机启动的声音，伴随着仪表盘上的“Ready”和蓝色背景光亮起，意味着它已经做好了出发的准备。轻轻拨弄挡把，右脚离开制动踏板，仪表盘上的绿色“EV”标志亮起；随着踩踏油门踏板的力度，左侧的能耗表也将随之欢快地指来指去。
　　说实话，我个人的驾驶习惯并不是很好，平日里大脚油门、大脚刹车早已成为习惯。但是当我选择ECO模式驾驶时，脚下却变得格外的小心翼翼。就像生怕Game Over一样，生怕代表ECO模式的仪表盘蓝色背景灯熄灭。而且，在下坡、滑行时选用B挡能够最大限度地给蓄电池充电，我沉醉于能耗表指针深深地指向“Charge”时的感觉，看着仪表盘中车轮向电瓶充电的图标，幻想着就像在玩《极品飞车》攒氮气一样。如此之多的诱因已经让我彻底沉迷，这样的驾驶方式让人想不省油都难。感谢雷克萨斯为了调动驾驶者的主观积极性所做的一切，而我早已经乐此不疲。
　　当然，如果选择NORMAL和SPORT模式时发动机将会介入得更加频繁。即便如此，你也不必担心它会产生像其他品牌的混合动力车型那好似老式空调启动时的声响和振动。NORMAL模式是由PCU动力控制单元完全接管发动机和电动机，动力输出将会根据驾驶员意愿和驾驶的操作方式将动力与能耗调节到最佳状态；SPORT模式时，仪表盘的背景颜色将会变成更富激情的红色，而能耗表也将会被转速表代替。油门响应更灵敏、发动机的介入也变得更加积极，电子稳定系统、牵引力控制系统的冗余度也变得更高。虽然它遗传了F SPORT的优质基因，但是却缺少了雷克萨斯其他F SPORT车型的天赋。所以，不要奢望此时的它可以变身为一只洪水猛兽。油门到底的激烈驾驶？我看还是算了吧。
　　毕竟作为一款以节约能效为目的的混合动力车型，有着如此让人着迷的ECO模式，谁还会在意仅有100kW最大综合功率的CT 200h的SPORT模式究竟有何等功力呢！
　　偏硬的底盘和悬架调校使得CT 200h F SPORT过弯时车身姿态稳定、侧倾较小，只是在过沟沟坎坎时颠簸感较强。此外，虽然后置电池组使车身重量分配近乎达到平衡，但是前驱车连续攻弯时车头惰性明显的通病还是无法避免。尤其是在车辆满载情况下，即便可控感仍就较强，但是却很难达到“人车合一”的感觉。
　　CT 200h让我渐渐爱上徜徉在华灯初上的帝都街道，并不是入夜的暴走和厮杀，而是借着斑驳的霓虹霞光，伴随着电动机发出的微弱的“吱吱”声响，静静地享受着科技所带来的前所未有的驾驶乐趣，毕竟磨练品性的稳重驾驶也是一种修行。