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2018年度最佳性能车
让我们再回顾一下过去一年所出的性能车吧
这次一共有十二台车到来，几乎没有比我们这个车型组合更华丽、更高贵、更运动和极致的了。
下面请看2018年最佳性能车的测试亮点
你们还记得全社会数字化之前的时代吗？当时Stream这个单词我们还用来形容河流，我们对Cloud这个单词的理解是否也仅限天空中飘过的云呢？没错吧。但只过了很短的时间，这些单词都被赋予了全新的含义，不是吗？正如同我们小时候都看过的那种年度歌曲合集，當时每年都会把当年的最佳歌曲录制到磁带上——在稍后一点的时间则是在CD光碟上。现在这个音乐合集已经被我们在网上听音乐经常看到的歌单合集所取代了。这种合集的方式可以给后人留下一个很好契机，让后人有再次回忆之前的可能。那些经历过的美好时光，特别是对有特殊意义的，我们都喜欢把它捕捉下来，记录下来。
在音乐方面，在线的流媒体服务已经全面取代了之前的刻录式音乐合集。而幸运的是，迄今为止，还没有人能够以另外一种形式来编撰性能车测试合集。基于这个原因，我们决定继续执行这个选题，并在读者和编辑间集思广益，看看2018年有哪些性能车是让我们感到惊讶、感到兴奋，甚至是着迷的。讨论的结果就是一系列五颜六色的性能车型;这次选择车型的功率范围涵盖了200到770马力。一共有12台车型参加了我们这次选题，只有3辆车缺席了。
起初，我们原计划是邀请15台车到现场的，但最后一共是安排到了12台车。那具体是缺了哪几台车呢？其中一台就是Alpine的A110。这是一台来自法国的驾驶乐趣机器，这台车可以说是轻量化技术应用的典范了。它不仅小巧。而且也很紧凑，整车重仅有1100kg。但它和莲花那种极致轻量化，导致车内舒适性配置都一并缺失的造车理念不同，这车可以说是麻雀虽小五脏俱全。这真是一台很棒的车，可惜了，这次它没能来到现场！
第二台缺席的车辆可以说是在同级别轿车里独一无二的车型。虽然有些人可能会说，宝马的M5雷霆版也能独当一面啊。但问题是缺席的捷豹XE SV Project 8是如此之独特，是没有其他车能替代它的。为什么这么说？因为在现在这个造车环境之下，已经没有另一个厂商可以如此之不计成本地打造一台性能至上的车型并推出市场。不过在本期刊物上，我们已经在另外一个栏目用11页的文字来描述它的表现，所以它缺席这个大型的性能车聚会也可以说是没太大的遗憾。
那谁是第三个缺席者呢？如果它在场的话，我们这个选题将会更加圆满。为什么呢，因为它的到来会把在场车型的功率范围扩展到200-800马力的水平。那这台车有那么强悍的动力吗？对的，因为它就是迈凯伦的塞纳，它原本可以在这里尽情展示它那夸张的空气动力学性能以及车上所搭载的先进传感器技术。可惜，这台车的出借排期和我们的选题时间没能凑到一起。然而，为了弥补缺陷，来自英国迈凯伦给送来了一台烤面包的吐司机。准确来说是一台大型的吐司机。它就是600LT，说它是吐司机，主要是因为那尾部排气管不仅可以发出悦耳的声浪，还能喷射出温暖灵魂的火焰。迈凯伦600 LT，欢迎您的到来！
遵照惯例，我们从小车开始介绍。这也符合我们日常生活的轨迹，毕竟我们每个人在一开始的时候，一般是从小东西开始产生兴趣进而开始研究的。但小而有趣的汽车却并不是那么好设计的。因为一来它必须要量产到一定数量才能摊平成本，二来在有趣的同时还得遵守各种法律法规。这里的代表车型就是福特的嘉年华ST，它在各种条条框框的约束下依然能有独善其身，乐趣十足。
嘉年华ST可能同级别中唯——台，能在广大性能车迷中得到认可的小型车了。车漆选项中各种各样的明亮颜色也仿佛在说明一件事：“这车只为年轻的狂热分子打造”。手动挡加上机械式手刹的配合，懂的人自然都会懂;摩擦力十足的Recaro座椅能紧紧地包裹着你的臀部，弹射功能更是可以帮助你取得一个完美的起步。与此同时，1.5升的三缸发动机工作也很卖力，一点也没有动力不足的感觉。它在低转的时候就已经有很好的响应，290牛·米的峰值扭矩在很低转速区间就能输出并持续下去，在中段转速区间依然动力十足，而且还有相当舒爽的排气声浪。不过的确受限于硬件配置，最后那500rpm的区域动力会比较羸弱。不过你知道吗？它操控都那么好了，哪怕是当福特只有20马力的T型车跑在它前面也不要紧——毕竟没人会在意这些事情，它主主要的卖点还是操控性。
它如此出众的操控性来自于：福特在悬架上的造诣，车身应力的合理分配，后部车体高刚性的设计以及前面另个17英寸的轮胎，再加上那固定齿比的转向机构。即便是在中速转弯的时候，嘉年华就已经会抬起一个轮子了。接着车辆就会在在理想的线路上不断徘徊，先是轮胎开始蠕动，然后一个轮胎开始腾跃，触地后重新触地继续前行。而这一切都是拜205毫米宽度的轮胎所赐。那句话是怎么说来着？幸福的快乐就是那么的简单…
不过话说回来，没人不喜欢稍微大一点的车。而这个第二个来到现场的车也向大家证明了，它并没有辜负性能车迷对它的期待。它就是现代的i30N Performance，这台车可能是与普通车型之间差异最大的。韩国人能造出一台差异如此之大的车，证明他们的确是为其投入了相当多的资源、克服了很多困难，而不是仅仅考虑成本。在行车证的资料栏里我们就可以看到他们充满激情的一面。原地发动机转速3750rpm时的噪音水平：109分贝。这里作为对比的是：保时捷911 GT3 RS在同样测试条件下仅为96分贝！
现代对这台车的改造不仅仅只是停留在小修小改上，而是真正投入了不少的研发成本。例如在后备厢里你会看到一条用于加强车身后部刚性的加强杆;在前轴上还配备了一套主动式的多片式离合电控限滑差速器，底盘的悬架也经过的加强抵抗更大的应力。此外还有一个特别的地方：i30N会给驾驶者提供一个独立的自定义模式，在这个模式里，用户可以自定义减振的阻尼、转向的力度、ESP的介入程度、限滑差速器的敏感度、排气声浪大小、油门响应速度以及自动补油功能的快慢。这些众多可以影响驾驶感受的选项简直令人眼花缭乱！ 那这台车的缺点是啥？我们觉得是完全没有！或者这样说严谨点：在硬件层面我们觉得是完美的。虽然，有些人可能说这台有着275马力的发动机还能继续压榨多一点动力出来，换挡杆在挡槽之间可以更加有机械感一点;除了这些不痛不痒的缺点之外，不能不说，韩国人的确造出了一台属于他们自己的GTI，而且比大众自己的GTI还要出色。它开起来不仅紧致、扎实而且转向还很精准、车身也灵活，最重要的是，排气管的声浪也更加动听。
说到排气声浪这方面，我们觉得即便是派出宝马M5雷霆版这样的对手，也得把排气阀门全部打开，不然的话在面对大嗓门的现代时，也没什么胜算的机会。这样说不是没原因的，因为宝马在这代M5的排气声浪是不太能令人满意的。虽然雷霆版上标配的运动型排气的确会释放更多的声音频率，让声浪听起来更加圆润饱满，也会在升挡降挡之时适当地发出一些回火声。但这台625马力的猛兽依然没能超过上一代车型的表现。这新一代车型上各种各样的妥协不禁让大家猜想，是不是宝马传承已久的，以驾驶乐趣为中心的设计思想在过去几年间被市场的需要消磨殆尽了呢：例如四驱系统的加入，用自动变速器替代双离合变速器等等。此外还有更加平和低调的车身外观和从5系新加入的各种舒适性配置。人们都会猜想，这难道就是离经叛道的第6代M5吗。
这里请大家注意！从本质上来说，M5雷霆版并没有偏离宝马原本的设计思想。它只是把之前M车型重点关注的区域重新调整了。
因为在以前，宝马M的核心是放在了动力总成上面，现在宝马更喜欢和对手相比拼的是那强悍的弯道性能。虽然大家都知道，5系的本身操控的底子就不差。但在换上高功率的而发动机后，如果还用后驱的形式，那浑厚的扭就会随时突破后轮的抓地力极限。如果你是开着F10系的M5，想要快速过弯的话，必须得遵守一个准则：控制好脚下的油门。不能操之过急，只有稳定通过才是最快的。但这情况在全新的M5上就不一样了，现在你可以在弯中大力的踩下油门，这样不仅会让你出弯速度更快，还会让车身姿态更好。新M5跑圈的黄金定律是：在入弯之后，就要踩下油门，然后在弯心之后切换为全油门，让四驱系统自动帮你调节动力分配。虽然依然还是会出现些许的转向过度情况，但驾驶员能很好地控制姿态，不会出现失控的情况。而如果你想体验那种头晕目眩的加速体验，带有弹射起步功能的自动变速器就能满足你的愿望。很难想象，这台1.9吨的轿车能在3.3秒内加速到100km/h。
难道只有轿车才配得称得上是性能车吗？其实并不是如此！更别说是这台有着510马力的，当前在纽博格林北环上跑得最快的SUV。其实在我们选题开始的时候，我们编辑部也有过一番争论，是不是应该也邀请一台高性能的SUV到现场。然而最后奔驰的这台AMG GLC63S赢得了我们大家的一致青睐。因为这台车并没有为日用性妥协太多，而是更多地专心地去做好一件事：那就是极致的运动性能。桶形座椅，主动式的防侧倾系统，锻造轮圈，陶碳刹车系统，后桥的电控限滑差速器——这就是一台升高了底盘的高性能跑车。但还有另外一个原因，让我们从无数的AMG车型中选择了这台车。那就是因为这台车充分体现了AMG的CEO Tobias Moers心路历程。遥想10年前，当时AMG还推出了ML 55 AMG的车型。这台庞然大物在路上的气势远比现在的车型要强，然而出于安全原因，它并没有显得那么运动。但在Moers的领导下，如今所有AMG的车型都要显示出性能强悍的一面。就连GLC这种以往都不搭边车型，也被归入改造计划中。
那它开起来只是直线很强嘛？并不是，这台车得到了全方位的提升！难能可贵的是，这台性能SUV还保留的一定限度的实用性。虽然我们都知道：对于一台SUV来说，这台车的行驶体验有点过于硬核了。特别是在转弯和变道的时候，你能清晰感觉到，这台车在拼尽全力帮你抵挡各种车身的侧倾与点头。而且当你全力踩下油门的时候，它也不像其他SUV那么安稳，700牛·米的扭矩会让后轮出现明显的打滑——可以说是非常硬派的作风。不过如果你不是把它逼催到最后一刻的极限时，这台动力小怪兽还是能在日常行车时给你带来一种轻松的体验的。就这种日用性与性能结合的程度来说，它已经比其他很多AMG车型要好上不少了。特别是在同级别车型里，没有其他牌子能同样提供4.0升发动机这种大排量醇香可口的感觉，也没有其他牌子能提供如此强悍的操控性能——这车可以说是一台伟大的作品！
而在同樣采用AMG发动机的阿斯顿马丁Vantage身上，声浪效果明显就不一样了。毕竟在英国Gaydon的阿斯顿马丁对声音有着截然不同的理解。它们的座右铭是：车子不要那么狂躁，排气不要那么低沉，要传递出更多的力量感和速度感。所以它声音听起来略带有点粗糙，似乎是从发动机出直接发出的，像是赛车排气那种无处理的感觉。一切都很好，一切都很棒。
不过无论如伺，这台阿斯顿马丁还是有些不足要指出的，因为它在动态性能上并没有达到大家对它所期待的那个水平。但它的外观就的确像是那么回事，像足了一台功力深厚的跑车。很宽的轮距、很低的重心、变速箱后置的设计，座椅坐姿完全对齐方向盘还有底盘上那一堆为提高性能而服务的部件。然而这些为性能服务的零件却没能对得起人们的期待。而它的胞弟，AMG GT S，在Sachsenring上的圈速能比Vantage快了两秒之多——这已经让人不可思议了。
既然它的性能不够出色，那为什么我们还是邀请这台车参加选题呢？那是因为尽管这台车经过了全面的技术更新改进，阿斯顿马丁仍然成功地保持了那经典的驾驶感受。这就是传统老式超跑的驾驶感觉，那种精准度、那种平衡度、那种灵敏度，这一切都在Vantage身上体现了出来。Vantage它本身的确是可以跑赛道，但它并不是为了赛道圈速而生的，更多是为了享受跑赛道的感觉。而它在赛道上极限也比上一代要来得更加晚一点，主要是因为抓地力比上一代有了明显提升，不再是之前那种滑来滑去的设定了。 而它的极限区域范围也依然是那么宽广，你可以尽情的发挥你的驾驶技巧。特别是你可以在弯中用油门开控制车的动态—一这种高参与度驾驶的感觉，你懂的……
不过这种驾驶方式也需要你有一定的驾驶技巧为前提。不然的话，我们编辑建议还是把宾利的Continental GT作为你的备选。而正因为这台12缸宾利的造访，我们今年的亮点评比才更有乐趣。这台车的亮点实在是太多了。例如这个奢华的内饰，各种细节都是非常讲究的。百年灵的钟表坐落在正确的地方。许多地方都已经采用了时尚的设计风格，其余细节则采用了高光泽的木材、透明涂层、镀铬以及皮革的组合。整体看上去的氛围？虽然已经不像以前巴克洛式的那样有繁多装饰件，但依然是相当有奢华的气息。
然而更加重要的是：尽管Continental GT身上有着保时捷的基因，但仍然保留了自己的那种崇高的驾驶风格。它依然能带给人一种舒心的沉稳感，这种特性在各种方面都能体会得出来。例如在颠簸的直路上行驶的时候，它就像玛丽皇后二号皇家游轮那么平稳。或者在舒适中柔软的让人沉睡，就像宾利这名字所承诺的那样。更或者它是风暴中的一个平静的彼岸，任何人任何事都无法让它起一丝波澜。更不用说这6.0升W12发动机所发出来的900牛·米峰值扭矩，似乎能在弹指之间就克服所有阻力，让车毫不费力地跑起来。虽然新车配备了8速的双离合变速箱，带主动式防倾杆的空气悬架，还有48伏的车身电网系统等各种各样的高科技玩意，但从宾利的角度来看，其实它也完全不需要这些东西的加持。或许也只有宾利才能这么成功地把现代化的数字技术与古典的豪华氛围如此的无缝融合在一起，让新技术加入不会改变优秀的驾驶体验。科技用在宾利身上是让经典再增添新光芒……
另一方面，为了保护优秀的传统，你并不总是需要疯狂地对新车进行高科技化改造。说到这里—一大家可能同都已经想到一个品牌——那就是奥迪。是的，这个在大众集团里面，标榜自己以科技为先的子品牌近几年特别喜欢用LED灯。如果它身上LED灯的形状是圆形的，那晚上看上去奥迪就像一颗布满灯饰的圣诞树一样滑稽。不过这里大家也不要过度解读我们的意思。难道大家就没有想过，有时候过多的这些灯光技术用在豪华车以及性能车上，其实对于他们原本的想要追求的目标是毫无帮助的，不是吗？
所以这次出现在我们面前的是一台纯粹追求性能的跑车。它虽然刚刚小改款过，车漆也是充满活力的颜色，但内心里依然是传统跑车的模样：奥迪的R8 V10 Performance。这一中置发动机的奥迪现在能输出620马力的最高功率。只要你把它开上赛道，你就会发现它那自然吸气发动机是如此之美妙。那为什么奥迪在大规模推行涡轮发动机的同时还要挽留这个80年代的自然吸气技术呢？唔，这是个好问题。同样想想宝马吧——它们之前也是坚持自然吸气的发动机，现在也都改成了涡轮增压了。
的确，相比起自然吸气的发动机，涡轮增压发动机的峰值扭矩不仅浑厚而且明显来得更快。但无论怎么样调整，后者的扭矩输出总是缺少一种均匀线性的感觉。而这台V10发动机依然保留了那种纯粹直接感。那动力输出特性是怎样的呢？整个转速区域有三个爆发点。从3000rpm起，发动机就开始活跃起来，在4500rpm之后开始展现实力，而6000rpm之后则进发出了最强的动力。在8000rpm的转速顶峰，也就是620马力全开的地方，声浪和加速度节奏是如此的一致，凝聚成一个激动人心的景象。这个表现并不逊色于世界上任何一台涡轮增压发动机。驾驶员坐在车辆的中部，背后的发动机声浪能直接地传递到驾驶者的耳朵里。而经过改良的动态转向系统也能进一步提升其在极限区域内的表现——让它过弯看起来明显更加稳健。
但要说到极致的运动性能，例如像迈凯伦600LT这样的，奥迪的R8还是只能甘拜下风了，虽然600LT也不能代表最强的性能车型。但作为Sport Series车系里面的最顶级车款，性能的确是第一诉求。迈凯伦开发600LT这款车，就是为了让驾驶者体验驾驶的激情时刻。作为一台极致性能车，它将自己的不必要的东西都卸掉了，留给驾驶员最大的自由度。遵循的是它前辈675LT的设计思想。那究竟迈凯伦的秘诀是什么呢？轻量化、高功率、空气动力学以及悬架都是他们主要优化的地方，优化的核心思想有两个：要在窄弯里更灵活，要在快弯里更稳定。
这里要特别说一下的是：迈凯伦从来都是不是那种自卖自夸的品牌。其实只要你坐上驾驶座，开上那么几圈你就会明白它好在哪了。但很奇怪的是，在場的那些人都很少把它开上赛道，而是不断地在原地空踩油门。啥？这是真的吗？就发生在我眼前啊？对的没说，这头小怪兽居然会喷火。喷射出来的并不是以前的那种锥形小火苗，而是真正的火焰！或许这是迈凯伦自己用来通过欧6d-Temp排放标准的暖机程序吧。可能他们的目的是：赶紧把排放测试传感器弄坏，这样就不会测量到了。
这里是开玩笑的了，不过为什么迈凯伦要把排气管设计成向上的形式，又为什么设计出火焰，我们无从得知。更重要的是：这排气管发出的声浪的确和他们的造型很相符。此外在操控方面，极度轻量化但又高度灵敏的前轴，在过弯的时候要比以往任何时候都要来得更稳定。而那同样敏感且喜欢往外跑的后轴，其动态也比以前要更好预测了。最最重要的是，这V8发动机疯狂加速力道，一旦它的涡轮增压器进入工作状态，600LT就会像光一样飞速消失。
不可否认，迈凯伦的表现是很出色，但在面对法拉利的488 Pista的时候，还是得要败下阵来。其拥有720马力和770牛·米的动力输出，在数据上和保时捷的911 GT2 RS但实际开起来法拉利的动力明显要比保时捷高出一个层级。总的来说，意大利人似乎真的用上了最极端的方式来优化了所有与驾驶动态相关的地方。没有任何一变速器换挡能像Pista上这台那么铿锵有力，没有任何一台双涡轮增压发动机响应能如此的直接，没有任何一个转向系统能如此精准地帮助驾驶员切中弯心，没有任何车身能做到这样了;就连刹车也是如此之硬核，也没有其他一部车能在车尾拥有那么多抓地力的情况下，还能轻松飘得起来。 那这样做的好处是什么呢？那就是你可以完全按照教科书上的方式来过弯了，而且非常有信心。通常如果你开着一台不是很精准的车在赛道上过弯时候，都会在弯心以及出弯的地方留下足够的空间，以防失控。但如果你真的想开快的话——特别是在赛道上，你必须自己掌握好路面上的每一寸空间。法拉利在它的极限区域之内能轻松地做到前轮的精准导向，而且在偏航角产生之后能持续保持。只有到达它的车身极限之后，之前那精准的走线才会慢慢转变成轮胎的侧向滑动。这似乎听上去有点像在悬崖上走钢丝的样子，但实际上却是完全另外一回事。因为法拉利对488的设定是，只有当它开始进入这种慢慢滑动的轻度不稳状态时，这才是法拉利认为的稳定状态。所以驾驶员尽管去开就好了，不要害怕轮胎所发出来的声音——即便真是失控了，还有世界上最好的性能车专用ESP在一旁救驾呢！
顺便说一句，上一段最后的描述其实也是一段过渡语句。因为他几乎完美地带来了两种跑车哲学的差异。一方面是意大利人的那种风格，不需要牵引力控制系统来帮助，仅在危急时刻通过ESP就辅助。另一方面来自Weissach的保时捷流派，它所有性能的基础都是依靠强悍的牵引力控制来实现的。这正如他们所说的一致：当保时捷911 GT2 RS在弯心以1.55bar的满压增压压力出弯的时候，我们依然能保证驾驶员可以安全地在行车线上。在弯道中的操控表现则是底盘调教工程师的职责。而这两种完全不同的调教体系的确都有他们存在的理由。因为它们恰恰符合这两个品牌的造车理念。不然的话，两种哲学对调，488 Pista就会一直被牵引力控制系统钳制住它的潜能，而GT2 RS则会一直抓地力失控的边缘徘徊，ESP这时就会频繁介入。一旦进入漂移的状态，就会损失时间。而GT2 RS骨子里都是追求速度的机器，并不允许这种事情发生。增强抓地力则有助于减少这种事情的发生：这也是为什么保时捷在后轮上布置了高精度的传感器，以毫秒级的速度来对扭矩输出进行分配。
实际上我们也找不出另外一台后驱车，在有700马力以及750牛·米动力的情况下，还能保持如此好定量性能的动力输出特性。不过当然了，这个和GT2是后置后驱有一定关系。此外，它前轮的抓地能力也是十分的强厚。虽然轮胎很窄，但极限却很高，此外后轴上还有后轮转向系统给前轮减负。另一方面，这台跑得最快的911也需要这些力的支持。无论是充满路感的方向盘回馈，还是精准的转向以及那超越你想象的变态抓地力，还有那如纯净而又迅速的响应。这样一来：只要你有机会开着这么一台极致性能车，在赛道上跑上几圈，就就会知道，它的操控就像是CNC数字加工中心那么的精确。
那保时捷有什么缺点吗？当然有，很简单的一点声音上的气势不足！至少和科尔维特的ZR1比起来。这个差别最主要是体现在发动机上，或者更确切的说：是科尔维特的怪物发动机上。这是一台6.2升机械增压的V8发动机，它不仅能输出765马力969牛·米的动力，而且加速起来比它的声浪还要可怕。无论你现在处于什么挡位，无论你现在处于什么转速，只要你踩下油门，它就会咆哮着把你推向前进，加速力道之强甚至有可能会让你肚子里的肠子打结。废气被压缩着从排气管里面喷射出来，听起来就像是打鼓那样让人发晕，而那蛮横的扭矩甚至也会让人觉得，是不是这套335毫米宽度的后轮依然不够大，无法承受发动机的输出。
然而，在某种程度上来说，动力的过分的暴力也暴露了ZR1的最大弱点。因为它若要把动力有效地传递到路面上，就必须要用极端的方式来强化自己。看看车上那一整套的扰流板和尾翼，还有各种加强杆和宽阔的轮胎就知道，它改变了多少。这已经不仅仅是暗地里借用赛车上的部件了，而是明晃晃地直接拿过来用了！所以，就像赛车一样，ZR1只有在所有参数都调教得非常适合的时候，这些附件才有效果。
不过即便不在赛道上开，在路上开着这台ZR1也有它独特的魅力。因为它毫不掩饰自己的性能和粗犷。像GT2 RS、488 Pista、600LT这些车，人们甚至都可以用手指尖来转动方向盘。但科尔维特则需要你整个上身发力才能控制得住它，但同时却不失那种精细的驾驶质感。这就像是一个行驶的健身器材，能锻炼你的身体。悬架、牵引力控制系统、转向系统、刹车系统，这些所有部件都是当下的最高水平。如果没有这些高性能的部件支持，当你在开着这台怪兽攻弯的时候，会很容易犯错的。
然而要拥有这种令人着迷的体验，你的钱包可要有足够厚度才行。但最让我们眼花缭乱的车辆还在后面。现在让我们来介绍这个——兰博基尼的Aventador SV Jota。这是有史以来最快、最暴力也是最极限的大牛。这台车产自意大利的圣阿加塔—博洛涅塞，最近刚刚问鼎了纽博格林北环的最快跑车。或许这已经就是这台车的性能极限了，可能Aventador投产之时都没有想到会有这么的一天。
这台V12发动机本身就是一台适合跑直线的机器。配合上序列式的单离合变速箱，每一次换挡都能给驾驶员一种炸裂式的推进体验。他们已经在直线上做到极致了，只有在弯道上还有挖掘的潜力。在众人眼里，虽然大牛的直线速度很快，但毫无疑问的，操控上是有点笨拙的感觉—一虽然这套四驱系统是偏后驱的设定。只有在引入了后轮转向系统之后，大牛才找回了一些灵活性。正是因为被众人所调侃，所以SVJ诞生的目的就是要用尽一切的方法，把操控提升到另一个层面。悬架和防倾杆都重新设计了，悬架连杆衬套也全都使用了鱼眼轴承，前后轮的转向机构全部重新标定，刹车系统进一步进行了优化，轮胎也换装上了倍耐力的Trofeo R，为了进一步减重，碳纤维部件的使用量也进一步增加。而之前流线型的车身也重新设计了，搭载了一副大尾翼。这像什么？像一台战斗机。这样说不仅仅是因为这套空动装置和Aventador的气场相吻合，而且的确给整台车带来了下压力的提升。这套主动式空气动力学系统叫做ALA 2.0，其是由阀门、通风管以及调节电机所组成的，能主动调节车上的下压力水平。
我们可能永遠不会知道所有这些系统是如何协同工作的。但无所谓了。SVJ的入弯并不是简单的转向，它是以一种楔入式的方式入弯，然后像蜘蛛一样喷射粘丝，粘住弯心来通过，然后在后轮转向的帮助下，车尾会主动地摆正方向出弯，以暴力的加速迎接接下来的直线。速度之快一气呵成，让驾驶员的听觉和视觉之间仿佛都出现了错乱。这台V12发动机能输出770马力和720牛·米的动力，老实说是整个车上最微不足道的改进了。更重要的改进是：这台自吸发动机听起来更加暴力，更加震撼人心，并且声浪中尖锐频率的声音会更加突出，以至于在几英里以外仍然可以听到——这真是一个值得纪念的一年啊……
让我们再回顾一下过去一年所出的性能车吧
这次一共有十二台车到来，几乎没有比我们这个车型组合更华丽、更高贵、更运动和极致的了。
下面请看2018年最佳性能车的测试亮点
你们还记得全社会数字化之前的时代吗？当时Stream这个单词我们还用来形容河流，我们对Cloud这个单词的理解是否也仅限天空中飘过的云呢？没错吧。但只过了很短的时间，这些单词都被赋予了全新的含义，不是吗？正如同我们小时候都看过的那种年度歌曲合集，當时每年都会把当年的最佳歌曲录制到磁带上——在稍后一点的时间则是在CD光碟上。现在这个音乐合集已经被我们在网上听音乐经常看到的歌单合集所取代了。这种合集的方式可以给后人留下一个很好契机，让后人有再次回忆之前的可能。那些经历过的美好时光，特别是对有特殊意义的，我们都喜欢把它捕捉下来，记录下来。
在音乐方面，在线的流媒体服务已经全面取代了之前的刻录式音乐合集。而幸运的是，迄今为止，还没有人能够以另外一种形式来编撰性能车测试合集。基于这个原因，我们决定继续执行这个选题，并在读者和编辑间集思广益，看看2018年有哪些性能车是让我们感到惊讶、感到兴奋，甚至是着迷的。讨论的结果就是一系列五颜六色的性能车型;这次选择车型的功率范围涵盖了200到770马力。一共有12台车型参加了我们这次选题，只有3辆车缺席了。
起初，我们原计划是邀请15台车到现场的，但最后一共是安排到了12台车。那具体是缺了哪几台车呢？其中一台就是Alpine的A110。这是一台来自法国的驾驶乐趣机器，这台车可以说是轻量化技术应用的典范了。它不仅小巧。而且也很紧凑，整车重仅有1100kg。但它和莲花那种极致轻量化，导致车内舒适性配置都一并缺失的造车理念不同，这车可以说是麻雀虽小五脏俱全。这真是一台很棒的车，可惜了，这次它没能来到现场！
第二台缺席的车辆可以说是在同级别轿车里独一无二的车型。虽然有些人可能会说，宝马的M5雷霆版也能独当一面啊。但问题是缺席的捷豹XE SV Project 8是如此之独特，是没有其他车能替代它的。为什么这么说？因为在现在这个造车环境之下，已经没有另一个厂商可以如此之不计成本地打造一台性能至上的车型并推出市场。不过在本期刊物上，我们已经在另外一个栏目用11页的文字来描述它的表现，所以它缺席这个大型的性能车聚会也可以说是没太大的遗憾。
那谁是第三个缺席者呢？如果它在场的话，我们这个选题将会更加圆满。为什么呢，因为它的到来会把在场车型的功率范围扩展到200-800马力的水平。那这台车有那么强悍的动力吗？对的，因为它就是迈凯伦的塞纳，它原本可以在这里尽情展示它那夸张的空气动力学性能以及车上所搭载的先进传感器技术。可惜，这台车的出借排期和我们的选题时间没能凑到一起。然而，为了弥补缺陷，来自英国迈凯伦给送来了一台烤面包的吐司机。准确来说是一台大型的吐司机。它就是600LT，说它是吐司机，主要是因为那尾部排气管不仅可以发出悦耳的声浪，还能喷射出温暖灵魂的火焰。迈凯伦600 LT，欢迎您的到来！
遵照惯例，我们从小车开始介绍。这也符合我们日常生活的轨迹，毕竟我们每个人在一开始的时候，一般是从小东西开始产生兴趣进而开始研究的。但小而有趣的汽车却并不是那么好设计的。因为一来它必须要量产到一定数量才能摊平成本，二来在有趣的同时还得遵守各种法律法规。这里的代表车型就是福特的嘉年华ST，它在各种条条框框的约束下依然能有独善其身，乐趣十足。
嘉年华ST可能同级别中唯——台，能在广大性能车迷中得到认可的小型车了。车漆选项中各种各样的明亮颜色也仿佛在说明一件事：“这车只为年轻的狂热分子打造”。手动挡加上机械式手刹的配合，懂的人自然都会懂;摩擦力十足的Recaro座椅能紧紧地包裹着你的臀部，弹射功能更是可以帮助你取得一个完美的起步。与此同时，1.5升的三缸发动机工作也很卖力，一点也没有动力不足的感觉。它在低转的时候就已经有很好的响应，290牛·米的峰值扭矩在很低转速区间就能输出并持续下去，在中段转速区间依然动力十足，而且还有相当舒爽的排气声浪。不过的确受限于硬件配置，最后那500rpm的区域动力会比较羸弱。不过你知道吗？它操控都那么好了，哪怕是当福特只有20马力的T型车跑在它前面也不要紧——毕竟没人会在意这些事情，它主主要的卖点还是操控性。
它如此出众的操控性来自于：福特在悬架上的造诣，车身应力的合理分配，后部车体高刚性的设计以及前面另个17英寸的轮胎，再加上那固定齿比的转向机构。即便是在中速转弯的时候，嘉年华就已经会抬起一个轮子了。接着车辆就会在在理想的线路上不断徘徊，先是轮胎开始蠕动，然后一个轮胎开始腾跃，触地后重新触地继续前行。而这一切都是拜205毫米宽度的轮胎所赐。那句话是怎么说来着？幸福的快乐就是那么的简单…
不过话说回来，没人不喜欢稍微大一点的车。而这个第二个来到现场的车也向大家证明了，它并没有辜负性能车迷对它的期待。它就是现代的i30N Performance，这台车可能是与普通车型之间差异最大的。韩国人能造出一台差异如此之大的车，证明他们的确是为其投入了相当多的资源、克服了很多困难，而不是仅仅考虑成本。在行车证的资料栏里我们就可以看到他们充满激情的一面。原地发动机转速3750rpm时的噪音水平：109分贝。这里作为对比的是：保时捷911 GT3 RS在同样测试条件下仅为96分贝！
现代对这台车的改造不仅仅只是停留在小修小改上，而是真正投入了不少的研发成本。例如在后备厢里你会看到一条用于加强车身后部刚性的加强杆;在前轴上还配备了一套主动式的多片式离合电控限滑差速器，底盘的悬架也经过的加强抵抗更大的应力。此外还有一个特别的地方：i30N会给驾驶者提供一个独立的自定义模式，在这个模式里，用户可以自定义减振的阻尼、转向的力度、ESP的介入程度、限滑差速器的敏感度、排气声浪大小、油门响应速度以及自动补油功能的快慢。这些众多可以影响驾驶感受的选项简直令人眼花缭乱！ 那这台车的缺点是啥？我们觉得是完全没有！或者这样说严谨点：在硬件层面我们觉得是完美的。虽然，有些人可能说这台有着275马力的发动机还能继续压榨多一点动力出来，换挡杆在挡槽之间可以更加有机械感一点;除了这些不痛不痒的缺点之外，不能不说，韩国人的确造出了一台属于他们自己的GTI，而且比大众自己的GTI还要出色。它开起来不仅紧致、扎实而且转向还很精准、车身也灵活，最重要的是，排气管的声浪也更加动听。
说到排气声浪这方面，我们觉得即便是派出宝马M5雷霆版这样的对手，也得把排气阀门全部打开，不然的话在面对大嗓门的现代时，也没什么胜算的机会。这样说不是没原因的，因为宝马在这代M5的排气声浪是不太能令人满意的。虽然雷霆版上标配的运动型排气的确会释放更多的声音频率，让声浪听起来更加圆润饱满，也会在升挡降挡之时适当地发出一些回火声。但这台625马力的猛兽依然没能超过上一代车型的表现。这新一代车型上各种各样的妥协不禁让大家猜想，是不是宝马传承已久的，以驾驶乐趣为中心的设计思想在过去几年间被市场的需要消磨殆尽了呢：例如四驱系统的加入，用自动变速器替代双离合变速器等等。此外还有更加平和低调的车身外观和从5系新加入的各种舒适性配置。人们都会猜想，这难道就是离经叛道的第6代M5吗。
这里请大家注意！从本质上来说，M5雷霆版并没有偏离宝马原本的设计思想。它只是把之前M车型重点关注的区域重新调整了。
因为在以前，宝马M的核心是放在了动力总成上面，现在宝马更喜欢和对手相比拼的是那强悍的弯道性能。虽然大家都知道，5系的本身操控的底子就不差。但在换上高功率的而发动机后，如果还用后驱的形式，那浑厚的扭就会随时突破后轮的抓地力极限。如果你是开着F10系的M5，想要快速过弯的话，必须得遵守一个准则：控制好脚下的油门。不能操之过急，只有稳定通过才是最快的。但这情况在全新的M5上就不一样了，现在你可以在弯中大力的踩下油门，这样不仅会让你出弯速度更快，还会让车身姿态更好。新M5跑圈的黄金定律是：在入弯之后，就要踩下油门，然后在弯心之后切换为全油门，让四驱系统自动帮你调节动力分配。虽然依然还是会出现些许的转向过度情况，但驾驶员能很好地控制姿态，不会出现失控的情况。而如果你想体验那种头晕目眩的加速体验，带有弹射起步功能的自动变速器就能满足你的愿望。很难想象，这台1.9吨的轿车能在3.3秒内加速到100km/h。
难道只有轿车才配得称得上是性能车吗？其实并不是如此！更别说是这台有着510马力的，当前在纽博格林北环上跑得最快的SUV。其实在我们选题开始的时候，我们编辑部也有过一番争论，是不是应该也邀请一台高性能的SUV到现场。然而最后奔驰的这台AMG GLC63S赢得了我们大家的一致青睐。因为这台车并没有为日用性妥协太多，而是更多地专心地去做好一件事：那就是极致的运动性能。桶形座椅，主动式的防侧倾系统，锻造轮圈，陶碳刹车系统，后桥的电控限滑差速器——这就是一台升高了底盘的高性能跑车。但还有另外一个原因，让我们从无数的AMG车型中选择了这台车。那就是因为这台车充分体现了AMG的CEO Tobias Moers心路历程。遥想10年前，当时AMG还推出了ML 55 AMG的车型。这台庞然大物在路上的气势远比现在的车型要强，然而出于安全原因，它并没有显得那么运动。但在Moers的领导下，如今所有AMG的车型都要显示出性能强悍的一面。就连GLC这种以往都不搭边车型，也被归入改造计划中。
那它开起来只是直线很强嘛？并不是，这台车得到了全方位的提升！难能可贵的是，这台性能SUV还保留的一定限度的实用性。虽然我们都知道：对于一台SUV来说，这台车的行驶体验有点过于硬核了。特别是在转弯和变道的时候，你能清晰感觉到，这台车在拼尽全力帮你抵挡各种车身的侧倾与点头。而且当你全力踩下油门的时候，它也不像其他SUV那么安稳，700牛·米的扭矩会让后轮出现明显的打滑——可以说是非常硬派的作风。不过如果你不是把它逼催到最后一刻的极限时，这台动力小怪兽还是能在日常行车时给你带来一种轻松的体验的。就这种日用性与性能结合的程度来说，它已经比其他很多AMG车型要好上不少了。特别是在同级别车型里，没有其他牌子能同样提供4.0升发动机这种大排量醇香可口的感觉，也没有其他牌子能提供如此强悍的操控性能——这车可以说是一台伟大的作品！
而在同樣采用AMG发动机的阿斯顿马丁Vantage身上，声浪效果明显就不一样了。毕竟在英国Gaydon的阿斯顿马丁对声音有着截然不同的理解。它们的座右铭是：车子不要那么狂躁，排气不要那么低沉，要传递出更多的力量感和速度感。所以它声音听起来略带有点粗糙，似乎是从发动机出直接发出的，像是赛车排气那种无处理的感觉。一切都很好，一切都很棒。
不过无论如伺，这台阿斯顿马丁还是有些不足要指出的，因为它在动态性能上并没有达到大家对它所期待的那个水平。但它的外观就的确像是那么回事，像足了一台功力深厚的跑车。很宽的轮距、很低的重心、变速箱后置的设计，座椅坐姿完全对齐方向盘还有底盘上那一堆为提高性能而服务的部件。然而这些为性能服务的零件却没能对得起人们的期待。而它的胞弟，AMG GT S，在Sachsenring上的圈速能比Vantage快了两秒之多——这已经让人不可思议了。
既然它的性能不够出色，那为什么我们还是邀请这台车参加选题呢？那是因为尽管这台车经过了全面的技术更新改进，阿斯顿马丁仍然成功地保持了那经典的驾驶感受。这就是传统老式超跑的驾驶感觉，那种精准度、那种平衡度、那种灵敏度，这一切都在Vantage身上体现了出来。Vantage它本身的确是可以跑赛道，但它并不是为了赛道圈速而生的，更多是为了享受跑赛道的感觉。而它在赛道上极限也比上一代要来得更加晚一点，主要是因为抓地力比上一代有了明显提升，不再是之前那种滑来滑去的设定了。 而它的极限区域范围也依然是那么宽广，你可以尽情的发挥你的驾驶技巧。特别是你可以在弯中用油门开控制车的动态—一这种高参与度驾驶的感觉，你懂的……
不过这种驾驶方式也需要你有一定的驾驶技巧为前提。不然的话，我们编辑建议还是把宾利的Continental GT作为你的备选。而正因为这台12缸宾利的造访，我们今年的亮点评比才更有乐趣。这台车的亮点实在是太多了。例如这个奢华的内饰，各种细节都是非常讲究的。百年灵的钟表坐落在正确的地方。许多地方都已经采用了时尚的设计风格，其余细节则采用了高光泽的木材、透明涂层、镀铬以及皮革的组合。整体看上去的氛围？虽然已经不像以前巴克洛式的那样有繁多装饰件，但依然是相当有奢华的气息。
然而更加重要的是：尽管Continental GT身上有着保时捷的基因，但仍然保留了自己的那种崇高的驾驶风格。它依然能带给人一种舒心的沉稳感，这种特性在各种方面都能体会得出来。例如在颠簸的直路上行驶的时候，它就像玛丽皇后二号皇家游轮那么平稳。或者在舒适中柔软的让人沉睡，就像宾利这名字所承诺的那样。更或者它是风暴中的一个平静的彼岸，任何人任何事都无法让它起一丝波澜。更不用说这6.0升W12发动机所发出来的900牛·米峰值扭矩，似乎能在弹指之间就克服所有阻力，让车毫不费力地跑起来。虽然新车配备了8速的双离合变速箱，带主动式防倾杆的空气悬架，还有48伏的车身电网系统等各种各样的高科技玩意，但从宾利的角度来看，其实它也完全不需要这些东西的加持。或许也只有宾利才能这么成功地把现代化的数字技术与古典的豪华氛围如此的无缝融合在一起，让新技术加入不会改变优秀的驾驶体验。科技用在宾利身上是让经典再增添新光芒……
另一方面，为了保护优秀的传统，你并不总是需要疯狂地对新车进行高科技化改造。说到这里—一大家可能同都已经想到一个品牌——那就是奥迪。是的，这个在大众集团里面，标榜自己以科技为先的子品牌近几年特别喜欢用LED灯。如果它身上LED灯的形状是圆形的，那晚上看上去奥迪就像一颗布满灯饰的圣诞树一样滑稽。不过这里大家也不要过度解读我们的意思。难道大家就没有想过，有时候过多的这些灯光技术用在豪华车以及性能车上，其实对于他们原本的想要追求的目标是毫无帮助的，不是吗？
所以这次出现在我们面前的是一台纯粹追求性能的跑车。它虽然刚刚小改款过，车漆也是充满活力的颜色，但内心里依然是传统跑车的模样：奥迪的R8 V10 Performance。这一中置发动机的奥迪现在能输出620马力的最高功率。只要你把它开上赛道，你就会发现它那自然吸气发动机是如此之美妙。那为什么奥迪在大规模推行涡轮发动机的同时还要挽留这个80年代的自然吸气技术呢？唔，这是个好问题。同样想想宝马吧——它们之前也是坚持自然吸气的发动机，现在也都改成了涡轮增压了。
的确，相比起自然吸气的发动机，涡轮增压发动机的峰值扭矩不仅浑厚而且明显来得更快。但无论怎么样调整，后者的扭矩输出总是缺少一种均匀线性的感觉。而这台V10发动机依然保留了那种纯粹直接感。那动力输出特性是怎样的呢？整个转速区域有三个爆发点。从3000rpm起，发动机就开始活跃起来，在4500rpm之后开始展现实力，而6000rpm之后则进发出了最强的动力。在8000rpm的转速顶峰，也就是620马力全开的地方，声浪和加速度节奏是如此的一致，凝聚成一个激动人心的景象。这个表现并不逊色于世界上任何一台涡轮增压发动机。驾驶员坐在车辆的中部，背后的发动机声浪能直接地传递到驾驶者的耳朵里。而经过改良的动态转向系统也能进一步提升其在极限区域内的表现——让它过弯看起来明显更加稳健。
但要说到极致的运动性能，例如像迈凯伦600LT这样的，奥迪的R8还是只能甘拜下风了，虽然600LT也不能代表最强的性能车型。但作为Sport Series车系里面的最顶级车款，性能的确是第一诉求。迈凯伦开发600LT这款车，就是为了让驾驶者体验驾驶的激情时刻。作为一台极致性能车，它将自己的不必要的东西都卸掉了，留给驾驶员最大的自由度。遵循的是它前辈675LT的设计思想。那究竟迈凯伦的秘诀是什么呢？轻量化、高功率、空气动力学以及悬架都是他们主要优化的地方，优化的核心思想有两个：要在窄弯里更灵活，要在快弯里更稳定。
这里要特别说一下的是：迈凯伦从来都是不是那种自卖自夸的品牌。其实只要你坐上驾驶座，开上那么几圈你就会明白它好在哪了。但很奇怪的是，在場的那些人都很少把它开上赛道，而是不断地在原地空踩油门。啥？这是真的吗？就发生在我眼前啊？对的没说，这头小怪兽居然会喷火。喷射出来的并不是以前的那种锥形小火苗，而是真正的火焰！或许这是迈凯伦自己用来通过欧6d-Temp排放标准的暖机程序吧。可能他们的目的是：赶紧把排放测试传感器弄坏，这样就不会测量到了。
这里是开玩笑的了，不过为什么迈凯伦要把排气管设计成向上的形式，又为什么设计出火焰，我们无从得知。更重要的是：这排气管发出的声浪的确和他们的造型很相符。此外在操控方面，极度轻量化但又高度灵敏的前轴，在过弯的时候要比以往任何时候都要来得更稳定。而那同样敏感且喜欢往外跑的后轴，其动态也比以前要更好预测了。最最重要的是，这V8发动机疯狂加速力道，一旦它的涡轮增压器进入工作状态，600LT就会像光一样飞速消失。
不可否认，迈凯伦的表现是很出色，但在面对法拉利的488 Pista的时候，还是得要败下阵来。其拥有720马力和770牛·米的动力输出，在数据上和保时捷的911 GT2 RS但实际开起来法拉利的动力明显要比保时捷高出一个层级。总的来说，意大利人似乎真的用上了最极端的方式来优化了所有与驾驶动态相关的地方。没有任何一变速器换挡能像Pista上这台那么铿锵有力，没有任何一台双涡轮增压发动机响应能如此的直接，没有任何一个转向系统能如此精准地帮助驾驶员切中弯心，没有任何车身能做到这样了;就连刹车也是如此之硬核，也没有其他一部车能在车尾拥有那么多抓地力的情况下，还能轻松飘得起来。 那这样做的好处是什么呢？那就是你可以完全按照教科书上的方式来过弯了，而且非常有信心。通常如果你开着一台不是很精准的车在赛道上过弯时候，都会在弯心以及出弯的地方留下足够的空间，以防失控。但如果你真的想开快的话——特别是在赛道上，你必须自己掌握好路面上的每一寸空间。法拉利在它的极限区域之内能轻松地做到前轮的精准导向，而且在偏航角产生之后能持续保持。只有到达它的车身极限之后，之前那精准的走线才会慢慢转变成轮胎的侧向滑动。这似乎听上去有点像在悬崖上走钢丝的样子，但实际上却是完全另外一回事。因为法拉利对488的设定是，只有当它开始进入这种慢慢滑动的轻度不稳状态时，这才是法拉利认为的稳定状态。所以驾驶员尽管去开就好了，不要害怕轮胎所发出来的声音——即便真是失控了，还有世界上最好的性能车专用ESP在一旁救驾呢！
顺便说一句，上一段最后的描述其实也是一段过渡语句。因为他几乎完美地带来了两种跑车哲学的差异。一方面是意大利人的那种风格，不需要牵引力控制系统来帮助，仅在危急时刻通过ESP就辅助。另一方面来自Weissach的保时捷流派，它所有性能的基础都是依靠强悍的牵引力控制来实现的。这正如他们所说的一致：当保时捷911 GT2 RS在弯心以1.55bar的满压增压压力出弯的时候，我们依然能保证驾驶员可以安全地在行车线上。在弯道中的操控表现则是底盘调教工程师的职责。而这两种完全不同的调教体系的确都有他们存在的理由。因为它们恰恰符合这两个品牌的造车理念。不然的话，两种哲学对调，488 Pista就会一直被牵引力控制系统钳制住它的潜能，而GT2 RS则会一直抓地力失控的边缘徘徊，ESP这时就会频繁介入。一旦进入漂移的状态，就会损失时间。而GT2 RS骨子里都是追求速度的机器，并不允许这种事情发生。增强抓地力则有助于减少这种事情的发生：这也是为什么保时捷在后轮上布置了高精度的传感器，以毫秒级的速度来对扭矩输出进行分配。
实际上我们也找不出另外一台后驱车，在有700马力以及750牛·米动力的情况下，还能保持如此好定量性能的动力输出特性。不过当然了，这个和GT2是后置后驱有一定关系。此外，它前轮的抓地能力也是十分的强厚。虽然轮胎很窄，但极限却很高，此外后轴上还有后轮转向系统给前轮减负。另一方面，这台跑得最快的911也需要这些力的支持。无论是充满路感的方向盘回馈，还是精准的转向以及那超越你想象的变态抓地力，还有那如纯净而又迅速的响应。这样一来：只要你有机会开着这么一台极致性能车，在赛道上跑上几圈，就就会知道，它的操控就像是CNC数字加工中心那么的精确。
那保时捷有什么缺点吗？当然有，很简单的一点声音上的气势不足！至少和科尔维特的ZR1比起来。这个差别最主要是体现在发动机上，或者更确切的说：是科尔维特的怪物发动机上。这是一台6.2升机械增压的V8发动机，它不仅能输出765马力969牛·米的动力，而且加速起来比它的声浪还要可怕。无论你现在处于什么挡位，无论你现在处于什么转速，只要你踩下油门，它就会咆哮着把你推向前进，加速力道之强甚至有可能会让你肚子里的肠子打结。废气被压缩着从排气管里面喷射出来，听起来就像是打鼓那样让人发晕，而那蛮横的扭矩甚至也会让人觉得，是不是这套335毫米宽度的后轮依然不够大，无法承受发动机的输出。
然而，在某种程度上来说，动力的过分的暴力也暴露了ZR1的最大弱点。因为它若要把动力有效地传递到路面上，就必须要用极端的方式来强化自己。看看车上那一整套的扰流板和尾翼，还有各种加强杆和宽阔的轮胎就知道，它改变了多少。这已经不仅仅是暗地里借用赛车上的部件了，而是明晃晃地直接拿过来用了！所以，就像赛车一样，ZR1只有在所有参数都调教得非常适合的时候，这些附件才有效果。
不过即便不在赛道上开，在路上开着这台ZR1也有它独特的魅力。因为它毫不掩饰自己的性能和粗犷。像GT2 RS、488 Pista、600LT这些车，人们甚至都可以用手指尖来转动方向盘。但科尔维特则需要你整个上身发力才能控制得住它，但同时却不失那种精细的驾驶质感。这就像是一个行驶的健身器材，能锻炼你的身体。悬架、牵引力控制系统、转向系统、刹车系统，这些所有部件都是当下的最高水平。如果没有这些高性能的部件支持，当你在开着这台怪兽攻弯的时候，会很容易犯错的。
然而要拥有这种令人着迷的体验，你的钱包可要有足够厚度才行。但最让我们眼花缭乱的车辆还在后面。现在让我们来介绍这个——兰博基尼的Aventador SV Jota。这是有史以来最快、最暴力也是最极限的大牛。这台车产自意大利的圣阿加塔—博洛涅塞，最近刚刚问鼎了纽博格林北环的最快跑车。或许这已经就是这台车的性能极限了，可能Aventador投产之时都没有想到会有这么的一天。
这台V12发动机本身就是一台适合跑直线的机器。配合上序列式的单离合变速箱，每一次换挡都能给驾驶员一种炸裂式的推进体验。他们已经在直线上做到极致了，只有在弯道上还有挖掘的潜力。在众人眼里，虽然大牛的直线速度很快，但毫无疑问的，操控上是有点笨拙的感觉—一虽然这套四驱系统是偏后驱的设定。只有在引入了后轮转向系统之后，大牛才找回了一些灵活性。正是因为被众人所调侃，所以SVJ诞生的目的就是要用尽一切的方法，把操控提升到另一个层面。悬架和防倾杆都重新设计了，悬架连杆衬套也全都使用了鱼眼轴承，前后轮的转向机构全部重新标定，刹车系统进一步进行了优化，轮胎也换装上了倍耐力的Trofeo R，为了进一步减重，碳纤维部件的使用量也进一步增加。而之前流线型的车身也重新设计了，搭载了一副大尾翼。这像什么？像一台战斗机。这样说不仅仅是因为这套空动装置和Aventador的气场相吻合，而且的确给整台车带来了下压力的提升。这套主动式空气动力学系统叫做ALA 2.0，其是由阀门、通风管以及调节电机所组成的，能主动调节车上的下压力水平。
我们可能永遠不会知道所有这些系统是如何协同工作的。但无所谓了。SVJ的入弯并不是简单的转向，它是以一种楔入式的方式入弯，然后像蜘蛛一样喷射粘丝，粘住弯心来通过，然后在后轮转向的帮助下，车尾会主动地摆正方向出弯，以暴力的加速迎接接下来的直线。速度之快一气呵成，让驾驶员的听觉和视觉之间仿佛都出现了错乱。这台V12发动机能输出770马力和720牛·米的动力，老实说是整个车上最微不足道的改进了。更重要的改进是：这台自吸发动机听起来更加暴力，更加震撼人心，并且声浪中尖锐频率的声音会更加突出，以至于在几英里以外仍然可以听到——这真是一个值得纪念的一年啊……