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故事的主角叫Giorgi Tevzadze，一个地地道道的格鲁吉亚小伙子。我坚信上帝赋予了每个人一种天赋，有的人穷其一生努力寻找着上帝的馈赠，有的人则很快就找到了，Giorgi Tevzadze很幸运，他属于后者。他最擅长的莫过于驾驶，令人瞠目结舌的控车水平，以至于那段时间里的无数个夜晚我都会把头埋在被窝里默默地欣赏他的视频寻求一些控车的奥秘。在那个极品飞车、头文字D火热的年代，漂移是每个男孩子都渴望掌握的技能。真的很羡慕Giorgi Tevzadze，他有着纯熟的驾驶技术，并处在一个交通环境非常宽松的国家，更羡慕的是他的伴侣，那台宝马M5（E34）。可以想象一下，出生于1987年的小伙子，开着那台几乎和他同岁的紫色的、发动机盖前翻的M5飞速的漂过每个街口，留下一串神秘的白烟还有路人吃惊的眼神，在那个青涩的年代是如此美好。这可能是青梅竹马，两小无猜的最高境界吧。故事的结局也很伤感，M5仿佛是赤兔马，对于Giorgi Tevzadze以外的人无比排斥，他的朋友无法驾驭这匹列马，最终M5以高速撞树，坐在副驾驶的小伙子和他的爱车就这样奉命去给上帝表演车技了。
我不知道这个令人伤感的故事对于多年后那次民调有多少影响。不过已经不重要了，结果已然呈现在了我的面前。出于对安全的考虑，宝马、奔驰为中大型豪华性能轿车装上了四驱系统，但同样是四驱系统，奔驰只能称得上是随波逐流，而宝马则是在创造。
多年前的我是不会想到有一天会现身宝马M5（G30）的发布会现场。迫切地想去感受一下这款车，这一等就是半年多。真的有一天我坐进了M5的驾驶舱里。估计干我们这行的很少有对M5那么激动的，他们会和街上的人一样对于同事刚刚提的那台全国限量28台的AMG GTR更感兴趣。在我们赶往赛道的路上我饶有兴趣的观察了一下路人，不出意料，所有人的目光都聚焦在那台磨砂绿的跑车上，即便是同事的驾驶风格如此低调，转速几乎保持在2500转/分以下以至于后方的我几乎听不到它的声浪，而我则打开了M5的排气阀门刻意制造些动静，效果依然不明显。哭笑不得的时候让我想起了那句话：“穷人站在十字街头耍十把钢钩，勾不着亲人骨肉;富人在深山老林耍刀枪棍棒，打不散无异宾朋，英雄至此未必英雄。”
这一代5系是非常成功的车型，发布没有多久街头巷尾已经可以看到它的身影了，普通款5系的成功更加反襯了M5的平凡。从外观上看M5仅仅是换上了M特有的镂空反光镜、大尺寸轮胎、四出排气以及一点点的宽体，实在是不太起眼。但若要人花近乎3倍的价格，准确的说是T51.89万元的预算去得到它就有点让人错愕了。为什么不去买一台911、AMG GT、F-TYPE、日产GT-R呢？至少这几位的存在感、气场要明显好过宝马M5。
起初跟在AMG GTR后面吃灰的我也有着类似的疑问。从一个消费者的角度去思考，既然拿出了近200万的预算去买车，那他的家里一定还有一台甚至多台车，那么宝马M5这样兼顾性能和实用性的“多合一”车型确实没有什么竞争力了。事实也是如此，像C63 AMG和M3、M4这样的车是有一定能见度的，但RS6、E63 AMG这样的车比较罕见。经过几天的试驾我也在为这台宝马M5寻找小组出线的机会，最终我找到了，“多合一”居然比“多”得到的更多。
在看到G30一代M5上市之后，很多老款M5车主松了口气。因为新车的排量没有提升，甚至发动机的技术和结构也没有什么大不同，新款发动机的代号只是在原有S63844之后多了个B，就像那些战斗机一样，F-18后面多了个字母，其实还是一种机型。最大功率从560马力提升到了600马力，峰值扭矩从680牛·米提升到了750牛·米。这样的提升对于一台4.4升的发动机来说提升不算明显。在排量同级最大的前提下，宝马M5依然在数据上落后于奔驰E63S AMG，后者的数据已然赶超了上一代的保时捷911 GT2 RS。
没什么可奇怪的，这就是宝马一贯的应战方式，不在账面数据上争长短。宝马更注重的是轻量化，全新宝马M5在装备四驱系统之后的体重还比上代M5减轻了65公斤之多，它的加速成绩为3.4秒，可怜的M760i虽搭载了强大的6.6升V12涡轮增压发动机但加速头名却保持了仅仅几个月而已。这个成绩和功率更大的E63S AMG相同，可以看出轻量化的优势有多明显了。
事实证明12马力的差距对于这个级别来说几乎可以忽略。即便是将发动机设置在经济模式上，M5在路上可以在眨眼间超越任何车辆，其实也没别的选，因为发动机的设置只有运动和经济两个选项。和之前提到的那些跑车相比，M5多了扮猪吃虎的乐趣。我很享受V8发动机从低沉到高亢的瞬间过后，一个带着三色M标识的性感车尾出现在别人风挡前的快感，此时三倍于5系的价格才有了一定价值。你一定认为像M5这样的车一定不能交给“路怒症”，其实也不然。新加入的四驱系统和机敏的DSC稳定系统大幅度降低了600马力的杀伤力和杀伤范围。赌气般瞬间将油门到底结局也并非一发不可收拾。另外新款的电子设备很齐全，毫米波雷达和高清摄像头会及时侦测与前车的安全距离，一旦刹车距离不够，平视显示系统会出现一个红色的警示标，这时留给驾驶者解决的时间就不多了，你如果再不踩刹车它自己就会制动。6活塞卡钳瞬间夹住碳陶刹车盘，预紧的安全带会让你恢复理智。当然如果这位“路怒症”的驾驶技术还可以的话，那么M5很可能会拯救他，因为超几次车他就会发现用M5超车真的太无聊了，毫无技术含量。
在路上开M5的感觉总结为“就算没人为我鼓掌，至少我还能勇敢的自我欣赏”。和普通5系一样，M5也有五维智能人机交互系统等一系列舒适配置，虚空中转转手指音量会迅速改变，普通版不具备的是M专属的座椅，虽然不是一体式的但造型看上去像宇宙飞船的座椅，包裹性非常出色，晚上的时候座椅上的M5标识会自动亮起，心中油然而生一种优越感。和普通款的运动、舒适、经济三种驾驶模式不同，M5的调整方式是十分细致的，可针对方向盘、避震器、发动机、变速箱、排气进行分别调整。表面上看只有自动和M1、M2三种模式，自动模式在挡位边而M1和M2一如既往的在方向盘上。默认的状态下，方向盘、悬挂处于舒适档，发动机则在经济。我个人偏爱更沉的转向，所以会将方向盘调整到运动甚至运动+，在需要提速时左手按下方向盘上的M1，瞬间方向盘、避震器、发动机会同时进入运动模式，此时需要你精神稍微集中点，因为猛兽已经醒了。M2模式只有在进入赛道时才会启动，这个模式会将所有选项调整到运动+，并关掉部分的稳定系统，此时需要打起十二分的精神，因为猛兽已经出笼。当然，作为一款纯正的“M”，M5自然拥有变速箱换挡逻辑调整功能，只是M5的换挡逻辑调整按键设计在了挡杆上而不再是M2、M4的挡杆后面，挡杆的造型也不是之前的迷你型了，而是重新设计的。造型不算很出彩但科技、豪华感都很符合这车的定位。 若苛刻一点，宝马M5还是有一些不足的。就比如M特有的“丁字裤”方向盘，它的造型不如更低挡的M3、M4来得好看，只是在搭载M套件的普通5系基础上镂空了一些而已。此外由于轮胎的扁平比只有35且轮胎的宽度达到了前265后285毫米，所以即便把避震器调整到最软，震动和胎噪来得比普通四门轿车要早且更恼人一些，对于普通的轿车来说路面的井盖是很容易避开的，M5则需要控制得再精确些。即便你没压上井盖，只是路过了井盖旁边的地面也能感受到震动。M5和普通的5系比起来，仿佛是八爪鱼和鱼的区别，不仅传递路感的途径更多样化而且触觉也更灵敏。
我不知道会有多少人把他们的M5开进赛车场，如果不去赛车场我认为530Li就足够了。原本就“平凡”的M5到了赛场上就更加不起眼了。别急，一圈之后就会让对手肃然起敬。在只开了M1模式的情况下，宝马M5跑一个2公里左右的单圈只比距离赛车一步之遥的AMG GTR多用了不到「秒。不是“国军”不给力，只是“土八路”太厉害了。两者成绩虽然差不多，但M5好比智能手机，人人都可以拍出好看的照片，而AMG GTR更像是单反需要一定的技巧甚至是勇气。在进入四驱运动模式之后，M5的弯道能力开始突显出来，和之前所有的宝马车一样，在弯道处超过极限会很快感受到推头，略微放开油门轻带刹车，通过弯心后可以毫不犹豫的马力全开，而不用后驱车那样心有芥蒂。在所有设置都进入运动模式之后，这显然就是另外一台车了，在公路上44升V8涡轮增压发动机仅用经济模式就可以随叫随到，变速箱刚刚开始降挡超越就已经完成。在赛道模式下，8挡手自一体变速箱化身成一根鞭子，而发动机则是一匹可怜的马，只要转速略微降低，变速箱就是狠狠的一鞭。在加速时，变速箱依旧无比冷漠，转速超过了6500转/分依然无动于衷，坐在车里的驾驶者迫不得已却心甘情愿地享受着顿挫。避震器在运动模式下，路感进一步增强，赛道上残留了多少轮胎残渣驾驶者心里一清二楚。不得不说，宝马M5的刹车是非常出色的，不仅领跑这个级别，甚至不输于很多超跑，如果不是经常来赛道我真的不建议选装那套碳陶刹车系统，因为开过了这样的M5再开别的车真的很容易出事故。
我在起跑前也未曾想过M5的实战会是如此出色，在成绩出炉之后我也在想怎么才可以缩短这1秒钟呢，M5凭借着600马力的最大功率在直道末端压得一众超跑抬不起头来，若能配置上后轮随动转向系统，想必超过这些跑车也不是不可能。我可能真的把自己当成这台车的主人了，我知道对于轿车来说，后轮转向系统太奢侈了。或许下一代会有这样的配置。
作为世界上第一款可以任意在四驱和后驱之间切换的轿车，这代M5开启了车系的新篇章。如果它和奥迪RS6、奔驰E63S AMG一样的话，Giorgi Tevzadze会伤心的。在开阔的区域，将DSC彻底关闭进入后驱模式，将方向盘调整到舒适这样方便快速调整方向，此时的M5变得和之前完全不同了，方向盘带上一圈手动模式锁定2挡，285毫米的后胎很快就失去了抓地力，随时提醒自己要对600马力充满敬意，否则车辆会在瞬间打转。当然如果你锲而不舍，这台车会化身良师益友教给你如何精准地控制油门。
越是想夸这台全新宝马M5，反过来就越替Giorgi Tevzadze感到惋惜。因为M5已经进化得如此优秀了，但是他却不见了。对于有足够预算的人来说，可能真的需要把视线移到这款低调的车上来，您可能有一辆能漂移的大马力后驱车，也有一辆专业的赛车，平时还会开着一台舒适的轿车，但您可能没见过一款车能很好的完成所有项目，并非是劝您省钱，只是有一种優秀不可言传，只能意会。
我不知道这个令人伤感的故事对于多年后那次民调有多少影响。不过已经不重要了，结果已然呈现在了我的面前。出于对安全的考虑，宝马、奔驰为中大型豪华性能轿车装上了四驱系统，但同样是四驱系统，奔驰只能称得上是随波逐流，而宝马则是在创造。
多年前的我是不会想到有一天会现身宝马M5（G30）的发布会现场。迫切地想去感受一下这款车，这一等就是半年多。真的有一天我坐进了M5的驾驶舱里。估计干我们这行的很少有对M5那么激动的，他们会和街上的人一样对于同事刚刚提的那台全国限量28台的AMG GTR更感兴趣。在我们赶往赛道的路上我饶有兴趣的观察了一下路人，不出意料，所有人的目光都聚焦在那台磨砂绿的跑车上，即便是同事的驾驶风格如此低调，转速几乎保持在2500转/分以下以至于后方的我几乎听不到它的声浪，而我则打开了M5的排气阀门刻意制造些动静，效果依然不明显。哭笑不得的时候让我想起了那句话：“穷人站在十字街头耍十把钢钩，勾不着亲人骨肉;富人在深山老林耍刀枪棍棒，打不散无异宾朋，英雄至此未必英雄。”
这一代5系是非常成功的车型，发布没有多久街头巷尾已经可以看到它的身影了，普通款5系的成功更加反襯了M5的平凡。从外观上看M5仅仅是换上了M特有的镂空反光镜、大尺寸轮胎、四出排气以及一点点的宽体，实在是不太起眼。但若要人花近乎3倍的价格，准确的说是T51.89万元的预算去得到它就有点让人错愕了。为什么不去买一台911、AMG GT、F-TYPE、日产GT-R呢？至少这几位的存在感、气场要明显好过宝马M5。
起初跟在AMG GTR后面吃灰的我也有着类似的疑问。从一个消费者的角度去思考，既然拿出了近200万的预算去买车，那他的家里一定还有一台甚至多台车，那么宝马M5这样兼顾性能和实用性的“多合一”车型确实没有什么竞争力了。事实也是如此，像C63 AMG和M3、M4这样的车是有一定能见度的，但RS6、E63 AMG这样的车比较罕见。经过几天的试驾我也在为这台宝马M5寻找小组出线的机会，最终我找到了，“多合一”居然比“多”得到的更多。
在看到G30一代M5上市之后，很多老款M5车主松了口气。因为新车的排量没有提升，甚至发动机的技术和结构也没有什么大不同，新款发动机的代号只是在原有S63844之后多了个B，就像那些战斗机一样，F-18后面多了个字母，其实还是一种机型。最大功率从560马力提升到了600马力，峰值扭矩从680牛·米提升到了750牛·米。这样的提升对于一台4.4升的发动机来说提升不算明显。在排量同级最大的前提下，宝马M5依然在数据上落后于奔驰E63S AMG，后者的数据已然赶超了上一代的保时捷911 GT2 RS。
没什么可奇怪的，这就是宝马一贯的应战方式，不在账面数据上争长短。宝马更注重的是轻量化，全新宝马M5在装备四驱系统之后的体重还比上代M5减轻了65公斤之多，它的加速成绩为3.4秒，可怜的M760i虽搭载了强大的6.6升V12涡轮增压发动机但加速头名却保持了仅仅几个月而已。这个成绩和功率更大的E63S AMG相同，可以看出轻量化的优势有多明显了。
事实证明12马力的差距对于这个级别来说几乎可以忽略。即便是将发动机设置在经济模式上，M5在路上可以在眨眼间超越任何车辆，其实也没别的选，因为发动机的设置只有运动和经济两个选项。和之前提到的那些跑车相比，M5多了扮猪吃虎的乐趣。我很享受V8发动机从低沉到高亢的瞬间过后，一个带着三色M标识的性感车尾出现在别人风挡前的快感，此时三倍于5系的价格才有了一定价值。你一定认为像M5这样的车一定不能交给“路怒症”，其实也不然。新加入的四驱系统和机敏的DSC稳定系统大幅度降低了600马力的杀伤力和杀伤范围。赌气般瞬间将油门到底结局也并非一发不可收拾。另外新款的电子设备很齐全，毫米波雷达和高清摄像头会及时侦测与前车的安全距离，一旦刹车距离不够，平视显示系统会出现一个红色的警示标，这时留给驾驶者解决的时间就不多了，你如果再不踩刹车它自己就会制动。6活塞卡钳瞬间夹住碳陶刹车盘，预紧的安全带会让你恢复理智。当然如果这位“路怒症”的驾驶技术还可以的话，那么M5很可能会拯救他，因为超几次车他就会发现用M5超车真的太无聊了，毫无技术含量。
在路上开M5的感觉总结为“就算没人为我鼓掌，至少我还能勇敢的自我欣赏”。和普通5系一样，M5也有五维智能人机交互系统等一系列舒适配置，虚空中转转手指音量会迅速改变，普通版不具备的是M专属的座椅，虽然不是一体式的但造型看上去像宇宙飞船的座椅，包裹性非常出色，晚上的时候座椅上的M5标识会自动亮起，心中油然而生一种优越感。和普通款的运动、舒适、经济三种驾驶模式不同，M5的调整方式是十分细致的，可针对方向盘、避震器、发动机、变速箱、排气进行分别调整。表面上看只有自动和M1、M2三种模式，自动模式在挡位边而M1和M2一如既往的在方向盘上。默认的状态下，方向盘、悬挂处于舒适档，发动机则在经济。我个人偏爱更沉的转向，所以会将方向盘调整到运动甚至运动+，在需要提速时左手按下方向盘上的M1，瞬间方向盘、避震器、发动机会同时进入运动模式，此时需要你精神稍微集中点，因为猛兽已经醒了。M2模式只有在进入赛道时才会启动，这个模式会将所有选项调整到运动+，并关掉部分的稳定系统，此时需要打起十二分的精神，因为猛兽已经出笼。当然，作为一款纯正的“M”，M5自然拥有变速箱换挡逻辑调整功能，只是M5的换挡逻辑调整按键设计在了挡杆上而不再是M2、M4的挡杆后面，挡杆的造型也不是之前的迷你型了，而是重新设计的。造型不算很出彩但科技、豪华感都很符合这车的定位。 若苛刻一点，宝马M5还是有一些不足的。就比如M特有的“丁字裤”方向盘，它的造型不如更低挡的M3、M4来得好看，只是在搭载M套件的普通5系基础上镂空了一些而已。此外由于轮胎的扁平比只有35且轮胎的宽度达到了前265后285毫米，所以即便把避震器调整到最软，震动和胎噪来得比普通四门轿车要早且更恼人一些，对于普通的轿车来说路面的井盖是很容易避开的，M5则需要控制得再精确些。即便你没压上井盖，只是路过了井盖旁边的地面也能感受到震动。M5和普通的5系比起来，仿佛是八爪鱼和鱼的区别，不仅传递路感的途径更多样化而且触觉也更灵敏。
我不知道会有多少人把他们的M5开进赛车场，如果不去赛车场我认为530Li就足够了。原本就“平凡”的M5到了赛场上就更加不起眼了。别急，一圈之后就会让对手肃然起敬。在只开了M1模式的情况下，宝马M5跑一个2公里左右的单圈只比距离赛车一步之遥的AMG GTR多用了不到「秒。不是“国军”不给力，只是“土八路”太厉害了。两者成绩虽然差不多，但M5好比智能手机，人人都可以拍出好看的照片，而AMG GTR更像是单反需要一定的技巧甚至是勇气。在进入四驱运动模式之后，M5的弯道能力开始突显出来，和之前所有的宝马车一样，在弯道处超过极限会很快感受到推头，略微放开油门轻带刹车，通过弯心后可以毫不犹豫的马力全开，而不用后驱车那样心有芥蒂。在所有设置都进入运动模式之后，这显然就是另外一台车了，在公路上44升V8涡轮增压发动机仅用经济模式就可以随叫随到，变速箱刚刚开始降挡超越就已经完成。在赛道模式下，8挡手自一体变速箱化身成一根鞭子，而发动机则是一匹可怜的马，只要转速略微降低，变速箱就是狠狠的一鞭。在加速时，变速箱依旧无比冷漠，转速超过了6500转/分依然无动于衷，坐在车里的驾驶者迫不得已却心甘情愿地享受着顿挫。避震器在运动模式下，路感进一步增强，赛道上残留了多少轮胎残渣驾驶者心里一清二楚。不得不说，宝马M5的刹车是非常出色的，不仅领跑这个级别，甚至不输于很多超跑，如果不是经常来赛道我真的不建议选装那套碳陶刹车系统，因为开过了这样的M5再开别的车真的很容易出事故。
我在起跑前也未曾想过M5的实战会是如此出色，在成绩出炉之后我也在想怎么才可以缩短这1秒钟呢，M5凭借着600马力的最大功率在直道末端压得一众超跑抬不起头来，若能配置上后轮随动转向系统，想必超过这些跑车也不是不可能。我可能真的把自己当成这台车的主人了，我知道对于轿车来说，后轮转向系统太奢侈了。或许下一代会有这样的配置。
作为世界上第一款可以任意在四驱和后驱之间切换的轿车，这代M5开启了车系的新篇章。如果它和奥迪RS6、奔驰E63S AMG一样的话，Giorgi Tevzadze会伤心的。在开阔的区域，将DSC彻底关闭进入后驱模式，将方向盘调整到舒适这样方便快速调整方向，此时的M5变得和之前完全不同了，方向盘带上一圈手动模式锁定2挡，285毫米的后胎很快就失去了抓地力，随时提醒自己要对600马力充满敬意，否则车辆会在瞬间打转。当然如果你锲而不舍，这台车会化身良师益友教给你如何精准地控制油门。
越是想夸这台全新宝马M5，反过来就越替Giorgi Tevzadze感到惋惜。因为M5已经进化得如此优秀了，但是他却不见了。对于有足够预算的人来说，可能真的需要把视线移到这款低调的车上来，您可能有一辆能漂移的大马力后驱车，也有一辆专业的赛车，平时还会开着一台舒适的轿车，但您可能没见过一款车能很好的完成所有项目，并非是劝您省钱，只是有一种優秀不可言传，只能意会。