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对于我们AUTO BILDSPORTSCARS编辑部来说，AMG的C级车系可以说是我们的常客了。这次，AMG家族中的最具代表性车型再次来到我们的测试。它刚刚经历了中期改款，不仅有了新的外观，技术上也有相应的升级。在上一期的刊物里，我们对比了这车轿跑版和轿车版的不同，两台车都是带S标识的性能版。在这期超级测试里，我们就让轿跑版的C 63 S来唱一出独角戏。不过这次的超级测试和上次的对比测试有一个很明显的不同：我们将选用原厂选装的半热熔米其林Pilot Sport Cup2（MO）轮胎作为此次的测试用胎，而不再使用上一次对比测试里的那个米其林Pilot Super Sport性能街胎。这项升级选装仅需额外支付714欧元就可以获得。所以理论上，在这套轮胎的帮助下，轿跑版的圈速应该会比之前对比测试时的更快。因为在上次测试的时候，虽然轿跑版的车身明显要比轿车版的要宽上不少，在理论性能上会占优势，但在圈速上却没能跑赢后者：在时间上，轿车版比轿跑版还要快0.54秒，最终轿跑版的圈速定格为1分3749秒。
与此同时，轿车版不仅圈速更快，开起来也比轿跑版更容易掌握，悬架和轮胎的配合更加和谐，没有轿跑版的那种神经质般的动态突然变化。所以现在问题来了：这套半热熔的性能胎会弥补轿跑版的在这方面的不足，并明显提高它的圈速成绩吗？对于这个问题，AMG方面给出提升幅度的预估仅为0.07秒左右。
虽然这台C63 S轿跑版外形造型充满肌肉感，但你光是静态的时候从外面看它，并不会觉得它的性能有多强大。特别是这台测试车还选装了低调的哑光灰漆（是属于Designo系列的哑光漆面，价值2356欧元，只在C 63轿跑版上提供选装），让这台动力猛兽看上去是如此的平易近人。只有在车后面的时候才能看到那上翘的车尾，算是对它这凶悍的动力有所表示。尾部这样设计也没什么毛病，毕竟它已经是奔驰C级车系里面的顶级车型了，始终要有点区别。
动力：
自AMG出现以来，动力一直都是它们的强项：精密调教的V8发动机，之前是大排量自然吸气的设计，而如今则是顺应了潮流降低了排气量并采用了双涡轮增压的设计，但这依然代表着Affalterbach工程师的心血。AMG的强项在于跑直线加速，这也是他们一直以来的优良传统。让这一切成为可能的是那台4.0升的双涡轮增压发动机，两个涡轮增压器放置在了V型气缸的中间，而且还配上了符合欧6d-temp排放法规的汽油机排放颗粒捕捉器（GPF）。在技术的使用上，它比其他的同样缩减了排量的V8发动机要好太多，所以即便它的排量有所缩减，但却依然能输出相当强悍的扭矩。峰值扭矩的产生主要集中在中段转速区间，爆发力之强令人印象深刻，总有一种让人在开更大排量发动机的感觉——让人感觉气势磅礴。
此外，由于我们这台车选装了AMG性能排气系统（价值1190欧元），所以排气声依然是V8那种典型的低沉且铿锵有力的风格。即便是像之前所说的那样，测试车配备了会削弱排气声浪的汽油机排放颗粒捕捉器，但实际听起来却并没有感受到有什么影响。除了排气，这次中期改款还有一个很重要的改变就是换装上了新的9速变速箱，替代了之前7速。更宽广的齿比范围虽然能让它在中途加速测试中受益，但静止加速项目成绩却没什么变化。
除了这个新的变速箱，还有许多小的改进，例如新增了阻尼可动态调节的发动机悬吊装置，这个电控的发动机悬置能在瞬间在极致柔软以及非常坚硬之间切换，能给驾驶员带来更好的行驶舒适性以及动力响应性。
还有标配的电控限滑差速器，以及新加入有9级可调的牵引力控制系统。这个牵引力控制系统可以通过方向盘上切换驾驶模式的旋钮来做调整。带S后缀的C63是原厂就标配了这个新系统的。
行驶性能：
现在开始有点意思了，因为我们之前尝试过，用原厂标配的性能街胎是没办法达成奔驰宣称的3.9秒0-100km/h加速时间的。无论怎么尝试，最好的加速成绩一直停滞在4.2秒上，而比轿跑车型轻50kg的轿车版反而要快上0.1秒。为什么会出现这种情况呢？因为发动机的输出实在太强悍了，再加上轿跑版的终传比被进一步调大，所以在一挡的时候，即便是轿跑版有更宽的轮距、更宽的轮胎，也无法驾驭这狂暴的700牛米扭矩，要实现完美起步，实在有点困难。另外这台发动机会在5000rpm以上的时候开始限制扭矩的输出，而轿跑版每次换挡都会处于5000rpm以上的区间，进一步削弱了其表现。受到这种影响，轿车版从静止加速到200km/h的时候反而还要领先0.3秒。
好了，现在我们换上半热熔的性能胎，应该能有更好的成绩了吧。至少在起步的时候，挣扎的情况应该会大幅度减小。但实际测试下来，虽然我们的确跑出了原厂3.9秒的成绩，但为了达成这个成绩可费了不少功夫。因为许多因素都会影响到这个成绩——也就是说，虽然这个成绩可以用半热熔轮胎达到，但过程是比较困难的。对于日常驾驶来说，这个成绩也是没办法在平常使用中跑出来的。而那些使用原配性能街胎的车主们更是不要想这个加速的事情，如果你非要达到这个原厂的成绩，那么你唯一的选择就是选装原厂的半热熔轮胎。
我们实测证明了，这套米其林Pilot Sport Cup2轮胎在起步的时候的确可以提供一定的帮助，但在中途加速测试的时候却没能发挥出它的能力来。使用两种轮胎跑中途加速测试项目，得出的时间是一模一样的。但若和中期改款前的车型相比，在9速变速箱齿比范围扩大的帮助下，那还是能看出有明显优势的，例如：同样使用4挡完成60-100km/h的加速，最新款的能快上半秒，而用7挡从80km/h加速到120km/的时候，这个差距拉大到了2.1秒。此外，这全新9速MCT變速箱的优势不仅仅体现在中途加速中，得益于结构和词体的优化，不仅换挡时间也缩短了，升降挡对换挡拨片的输入响应也更快了。
虽然说这么一大堆都是为了提升那么零点几秒的静止加速时间而做的努力，但大家不要忘了一件事：C 63 S Coupe加速是快得让人吃惊，但不是每个人都能体会得出3.9秒和4.2秒的差距，它并不是用来拼静止加速的。在我们实际使用中，这台4.0升双涡轮增压发动机有着那敏捷的油门响应以及在中段转速区间凶悍的扭矩输出，更适合在高速公路上飞驰，而不是和那些小孩子在街头的红绿灯比起步。 只要你曾经尝试过一次这种加速的快感，就会在后续的开车中不断渴望把C 63 S的转速保持在2500rpm以上，然后找准机会一路加速到290km/h的电子限速。这种畅快淋漓的加速快感会让人有开以前那种“大排量发动机的错觉”，但实际上它只是一台4.0的发动机。
刹车
在上一期C63车型的对比测试中，对于刹车，我们的同事Guido Komp是这样说的“两台C63都选装了的高性能陶碳刹车系统，能给驾驶员提供相当扎实的刹车脚感，踏板回馈压力点也相当稳定，更没有出现热衰减的情况”。文中提及的这套陶碳刹车系统AMG要价4998欧元，它的表现也无可挑剔。不过大家可能会发现，奔驰的这套陶碳刹车系统的报价要比其他品牌的会低上不少。原因很简单：那就是AMG只给C63的前轮配上了直径达402毫米的陶碳刹车碟，而后轮则依然用回钢制的，所以成本得以节省。
不过陶碳刹车系统于抓地力强悍的半热熔轮胎搭配时，总会有一些不足的地方。例如相对于普通的性能街胎，半热熔胎在冷态的时候，百公里制动距离会延长不少（从33.7米增加到了36.3米）。而当轮胎温度上来之后，刹车距离依然还是不及普通的性能街胎，长了半米，因为此时陶碳刹车碟还没完全到达工作温度。这套组合只有在200km/h紧急制动这种极高负荷的工况下，才会体现优势，刹车距离相比普通刹车短了6米之多（总距离为1303米）。
抛开这个轮胎影响刹车距离不说，在赛道上这轮胎和C 63 S配合起来也不咋地——或者说是根本配合不好。因为它的前轴是采用了鱼眼轴承来替代橡胶衬套，这项技术通常都是用在赛车上的，而这个鱼眼轴承直接导致了前轴刚性大幅度增加。在赛道上制动的时候，前轮总是会呈现一种在路面上跳动的趋势，给驾驶员一种很不清晰的感觉。ABS虽然在很努力的工作，但似乎并没有取得什么效果。总的来说：这台C 6 3S轿跑版并不能充分利用这套半热熔轮胎的优势。虽然单看轮胎很好，刹车系统也很棒，但两者合起来，还是稍微欠缺一点默契。
操控/驾驶乐趣
说到驾驶乐趣，可能在车还没开起来的，大家就能感受到了。因为在C63 S轿跑版上，只需要按动那颗发动机启动按钮，整个人就会沐浴在这充满激情的声浪之中，让人血脉喷张。这种感官上的刺激会让人觉得这是一台非常暴躁的跑车，似乎要一起步就要吞噬车前的所有沥青路面，起步后车尾依然会相当不安分地晃动。但实际上，恰恰相反。
因为这台C 63 S轿跑版平时开起来反而会让人有种莫名的淡定。作为驾驶员，他知道，这台AMG有着随时可以倾泻而出的动力，不需要时刻都处于备战状态，心中自然也会安定很多。只需要驾驶员愿意一一道路状况也允许一一一脚油门下去，汹涌的动力就会马上喷薄而出，给人带来感官上的快乐。
在国道上行驶的时候，你要时刻控制好C 63的速度，因为100km/h的限速很容易就超越了，这时候等待你的通常都是超速摄像机的一个大闪光。尽管如此，在国道上奔跑依然是C 63 S的一个强项。因为它有着精准的转向和响应相当迅速的前轴，借此，你能准确地掠过国道上的每一个弯角。同时，整车在弯中也没有过多的侧倾，动态特性依然能保持得相当中性。当路面足够干燥的时候，半热熔轮胎以及性能街胎之间的性能差距并不明显，因为在这种速度下，两种轮胎都没能起温。如果你想要的把这台510马力的轿跑车开快，无限速的高速公路才是它的归属。
弯道性能
正如之前所提到的那样，在采用性能街胎的情况下，轿跑版的赛道圈速不仅要比轿车版慢上半秒之多，而且在日常走街的时候也会因抓地力不足而让驾驶员紧张。如今，将街胎换下，装上半热熔的轮胎，神奇的事情发生了：在第一圈的时候，一切都似乎变得恰到好处。在赛道上它仅仅表现出了极轻微的转向不足，但能一直紧贴理想路线过弯，最后的圈速也帽当棒：1分35.52秒，相比之下，性能街胎的时间是1分37.49秒。有点要吐槽的是，在赛道上的第四区段在下坡往Sachsen弯的时候，车尾在高速下会有种轻飘飘的不安定感—一好在并不是很严重。这车的主要问题并不是在这里：因为刚刚说的那完美的操控特性仅仅只能维持一国，也就是刚刚下去的第一圈。然后轮胎就开始过热了，胎壁也随之变软。这个变化体现在车身动态上，那就是车辆会不断在转向不足与立度之间来回变化。这样—来，驾驶员就很难准确地去掌控油门踩踏的深度。不过话说回来，即便是轮胎没有过热，它在这条赛道上也不能确保是没有—次转向过度的出现。
若想要按住这躁动的车尾也不是没有办法的，因为它搭载了可以多級调节的牵引力控制系统。只不过AMG厂方给我们的建议是把关闭级别调到第8挡或者直接关掉，让车尾更自由地滑动。然而，我们这最佳圈速是在第7挡的位置取得的。
这套牵引力控制系统的目的就是为了能让你在过了弯心之后，在全力踩下油门的同时，车尾依然能保持一个相当可控的姿态，仅会出现轻微的动力漂移。不过后轴上的电控限滑差速器工作起来就不那么完美了——因为它的作动很难让驾驶员预测。首先它工作起来并不线性，当刹车入弯尾部变得轻的时候，系统会较为粗暴的介入。这样直接导致了车辆进入了转向不足的趋势。在这种情况下，驾驶员很难100%相信这套系统，仍要时刻注意系统的介入时机并作出相对应的提调整。系统无法在前后轴之间作出良好的平衡。驾驶员也会因此而觉得疲倦，不仅失去了驾驶乐趣、损失了时间而且一点都不好玩。
至于在悬架调教方面，如果减振的阻尼能更软一点就好了，允许车身有更多一点的动作，以让轮胎有更好的抓地力。
总的来说，这台C 63 S轿跑版即便是换了抓地力更强的半热熔轮胎，在赛道上还是不太好掌握的。有时过于敏感，甚至有点神经质——这驾驶员提出了极高的要求，需要驾驶员对车辆动态有很高的敏感度和控制能力，能在第一圈的时候就找出并适应这套系统的最佳设置，一举拿下最快圈速。不过这一切的努力都是值得的，因为在满足这些这苛刻的要求后，的确做出了一个不错的成绩：它凭借着1分35.52秒的圈速跻身于宝马M4CS以及M4竞技版之间——虽然这个时间的取得过程有点艰辛，但也非常不错了。况且再回顾一下C 63 S轿跑版那1805kg的车重，它在赛道上能有这种表现，已经可以说是超常发挥了。
舒适性
虽然C 63 S轿跑版是一条纯粹的性能跑车，但如果你是对它有奔驰那种经典舒适的预期又有C级车那种运动感的期待，那它的确不会让你觉得失望。在驾驶模式选择里，“舒适模式”和“竞速模式”之间的差别的确很大。
在舒适模式下，这台暴躁的性能车可以说是表现出了相当温顺的一面，转动和维持方向盘角度都不需要怎么花力气，悬架的弹簧和减振虽然依然能感觉的出是那种较为紧绷的设定，但对颠簸的吸收和响应速度也是相当快速的，自动变速箱升降挡也能同样地变成如奶油般顺渭。选装的高性能桶形座椅也能在日常座垫舒适性以及充足的侧向支撑之间找到良好的平衡。
日用性：
在装上半热熔轮胎之后，驾驶员在湿滑的天气下要时刻注意轮胎抓地力的变化。这选装的漂亮锻造轮圈也是需要时刻注意的，不要被路牙子磕碰了——不过下地下停车场倒是没什么大问题。虽然排气阀门在关闭之后也不算很安静，但起码在驶过居民区的时候，会让邻里关系更加和谐。
车上搭载的众多驾驶辅助系统能减轻驾驶员的日常通勤疲劳，例如自适应式的巡航系统现在甚至能在市区内路况使用。只不过是在某些情况下，传感器会出错或者说是过于灵敏。例如在高速公路出口的时候，预碰撞系统会把分叉口的隔离护栏识别成潜在的碰撞危险而启动了Presafe系统，进而拉紧了驾驶员的安全带。有时候在移车掉头的时候，传感器也会误判情况，启动了紧急刹车系统。
在经过多次的演变之后，奔驰终于找到了正确的操控布局。通过在方向盘上的两个小触摸按钮，驾驶员就能轻松控制蓝牙电话、导航以及多媒体信息系统。这种操作方式——在经过短暂的熟悉过程后——绝对是更加安全的操作方式，并不需要驾驶员分心去看按钮。
性价比：
在选装上各种与性能相关的选装件之后，这台C 63 S的售价就已经突破了10万欧元大关，这还没算那些让外观更好看的装饰件。这个价格比宝马的M4要贵上不少，不过说到500马力这个水平，也只有下一代的M3/M4才有可能实现了。车辆的做工也很不错，但注意不要把它开到自动洗车机里面去略。
与此同时，轿车版不仅圈速更快，开起来也比轿跑版更容易掌握，悬架和轮胎的配合更加和谐，没有轿跑版的那种神经质般的动态突然变化。所以现在问题来了：这套半热熔的性能胎会弥补轿跑版的在这方面的不足，并明显提高它的圈速成绩吗？对于这个问题，AMG方面给出提升幅度的预估仅为0.07秒左右。
虽然这台C63 S轿跑版外形造型充满肌肉感，但你光是静态的时候从外面看它，并不会觉得它的性能有多强大。特别是这台测试车还选装了低调的哑光灰漆（是属于Designo系列的哑光漆面，价值2356欧元，只在C 63轿跑版上提供选装），让这台动力猛兽看上去是如此的平易近人。只有在车后面的时候才能看到那上翘的车尾，算是对它这凶悍的动力有所表示。尾部这样设计也没什么毛病，毕竟它已经是奔驰C级车系里面的顶级车型了，始终要有点区别。
动力：
自AMG出现以来，动力一直都是它们的强项：精密调教的V8发动机，之前是大排量自然吸气的设计，而如今则是顺应了潮流降低了排气量并采用了双涡轮增压的设计，但这依然代表着Affalterbach工程师的心血。AMG的强项在于跑直线加速，这也是他们一直以来的优良传统。让这一切成为可能的是那台4.0升的双涡轮增压发动机，两个涡轮增压器放置在了V型气缸的中间，而且还配上了符合欧6d-temp排放法规的汽油机排放颗粒捕捉器（GPF）。在技术的使用上，它比其他的同样缩减了排量的V8发动机要好太多，所以即便它的排量有所缩减，但却依然能输出相当强悍的扭矩。峰值扭矩的产生主要集中在中段转速区间，爆发力之强令人印象深刻，总有一种让人在开更大排量发动机的感觉——让人感觉气势磅礴。
此外，由于我们这台车选装了AMG性能排气系统（价值1190欧元），所以排气声依然是V8那种典型的低沉且铿锵有力的风格。即便是像之前所说的那样，测试车配备了会削弱排气声浪的汽油机排放颗粒捕捉器，但实际听起来却并没有感受到有什么影响。除了排气，这次中期改款还有一个很重要的改变就是换装上了新的9速变速箱，替代了之前7速。更宽广的齿比范围虽然能让它在中途加速测试中受益，但静止加速项目成绩却没什么变化。
除了这个新的变速箱，还有许多小的改进，例如新增了阻尼可动态调节的发动机悬吊装置，这个电控的发动机悬置能在瞬间在极致柔软以及非常坚硬之间切换，能给驾驶员带来更好的行驶舒适性以及动力响应性。
还有标配的电控限滑差速器，以及新加入有9级可调的牵引力控制系统。这个牵引力控制系统可以通过方向盘上切换驾驶模式的旋钮来做调整。带S后缀的C63是原厂就标配了这个新系统的。
行驶性能：
现在开始有点意思了，因为我们之前尝试过，用原厂标配的性能街胎是没办法达成奔驰宣称的3.9秒0-100km/h加速时间的。无论怎么尝试，最好的加速成绩一直停滞在4.2秒上，而比轿跑车型轻50kg的轿车版反而要快上0.1秒。为什么会出现这种情况呢？因为发动机的输出实在太强悍了，再加上轿跑版的终传比被进一步调大，所以在一挡的时候，即便是轿跑版有更宽的轮距、更宽的轮胎，也无法驾驭这狂暴的700牛米扭矩，要实现完美起步，实在有点困难。另外这台发动机会在5000rpm以上的时候开始限制扭矩的输出，而轿跑版每次换挡都会处于5000rpm以上的区间，进一步削弱了其表现。受到这种影响，轿车版从静止加速到200km/h的时候反而还要领先0.3秒。
好了，现在我们换上半热熔的性能胎，应该能有更好的成绩了吧。至少在起步的时候，挣扎的情况应该会大幅度减小。但实际测试下来，虽然我们的确跑出了原厂3.9秒的成绩，但为了达成这个成绩可费了不少功夫。因为许多因素都会影响到这个成绩——也就是说，虽然这个成绩可以用半热熔轮胎达到，但过程是比较困难的。对于日常驾驶来说，这个成绩也是没办法在平常使用中跑出来的。而那些使用原配性能街胎的车主们更是不要想这个加速的事情，如果你非要达到这个原厂的成绩，那么你唯一的选择就是选装原厂的半热熔轮胎。
我们实测证明了，这套米其林Pilot Sport Cup2轮胎在起步的时候的确可以提供一定的帮助，但在中途加速测试的时候却没能发挥出它的能力来。使用两种轮胎跑中途加速测试项目，得出的时间是一模一样的。但若和中期改款前的车型相比，在9速变速箱齿比范围扩大的帮助下，那还是能看出有明显优势的，例如：同样使用4挡完成60-100km/h的加速，最新款的能快上半秒，而用7挡从80km/h加速到120km/的时候，这个差距拉大到了2.1秒。此外，这全新9速MCT變速箱的优势不仅仅体现在中途加速中，得益于结构和词体的优化，不仅换挡时间也缩短了，升降挡对换挡拨片的输入响应也更快了。
虽然说这么一大堆都是为了提升那么零点几秒的静止加速时间而做的努力，但大家不要忘了一件事：C 63 S Coupe加速是快得让人吃惊，但不是每个人都能体会得出3.9秒和4.2秒的差距，它并不是用来拼静止加速的。在我们实际使用中，这台4.0升双涡轮增压发动机有着那敏捷的油门响应以及在中段转速区间凶悍的扭矩输出，更适合在高速公路上飞驰，而不是和那些小孩子在街头的红绿灯比起步。 只要你曾经尝试过一次这种加速的快感，就会在后续的开车中不断渴望把C 63 S的转速保持在2500rpm以上，然后找准机会一路加速到290km/h的电子限速。这种畅快淋漓的加速快感会让人有开以前那种“大排量发动机的错觉”，但实际上它只是一台4.0的发动机。
刹车
在上一期C63车型的对比测试中，对于刹车，我们的同事Guido Komp是这样说的“两台C63都选装了的高性能陶碳刹车系统，能给驾驶员提供相当扎实的刹车脚感，踏板回馈压力点也相当稳定，更没有出现热衰减的情况”。文中提及的这套陶碳刹车系统AMG要价4998欧元，它的表现也无可挑剔。不过大家可能会发现，奔驰的这套陶碳刹车系统的报价要比其他品牌的会低上不少。原因很简单：那就是AMG只给C63的前轮配上了直径达402毫米的陶碳刹车碟，而后轮则依然用回钢制的，所以成本得以节省。
不过陶碳刹车系统于抓地力强悍的半热熔轮胎搭配时，总会有一些不足的地方。例如相对于普通的性能街胎，半热熔胎在冷态的时候，百公里制动距离会延长不少（从33.7米增加到了36.3米）。而当轮胎温度上来之后，刹车距离依然还是不及普通的性能街胎，长了半米，因为此时陶碳刹车碟还没完全到达工作温度。这套组合只有在200km/h紧急制动这种极高负荷的工况下，才会体现优势，刹车距离相比普通刹车短了6米之多（总距离为1303米）。
抛开这个轮胎影响刹车距离不说，在赛道上这轮胎和C 63 S配合起来也不咋地——或者说是根本配合不好。因为它的前轴是采用了鱼眼轴承来替代橡胶衬套，这项技术通常都是用在赛车上的，而这个鱼眼轴承直接导致了前轴刚性大幅度增加。在赛道上制动的时候，前轮总是会呈现一种在路面上跳动的趋势，给驾驶员一种很不清晰的感觉。ABS虽然在很努力的工作，但似乎并没有取得什么效果。总的来说：这台C 6 3S轿跑版并不能充分利用这套半热熔轮胎的优势。虽然单看轮胎很好，刹车系统也很棒，但两者合起来，还是稍微欠缺一点默契。
操控/驾驶乐趣
说到驾驶乐趣，可能在车还没开起来的，大家就能感受到了。因为在C63 S轿跑版上，只需要按动那颗发动机启动按钮，整个人就会沐浴在这充满激情的声浪之中，让人血脉喷张。这种感官上的刺激会让人觉得这是一台非常暴躁的跑车，似乎要一起步就要吞噬车前的所有沥青路面，起步后车尾依然会相当不安分地晃动。但实际上，恰恰相反。
因为这台C 63 S轿跑版平时开起来反而会让人有种莫名的淡定。作为驾驶员，他知道，这台AMG有着随时可以倾泻而出的动力，不需要时刻都处于备战状态，心中自然也会安定很多。只需要驾驶员愿意一一道路状况也允许一一一脚油门下去，汹涌的动力就会马上喷薄而出，给人带来感官上的快乐。
在国道上行驶的时候，你要时刻控制好C 63的速度，因为100km/h的限速很容易就超越了，这时候等待你的通常都是超速摄像机的一个大闪光。尽管如此，在国道上奔跑依然是C 63 S的一个强项。因为它有着精准的转向和响应相当迅速的前轴，借此，你能准确地掠过国道上的每一个弯角。同时，整车在弯中也没有过多的侧倾，动态特性依然能保持得相当中性。当路面足够干燥的时候，半热熔轮胎以及性能街胎之间的性能差距并不明显，因为在这种速度下，两种轮胎都没能起温。如果你想要的把这台510马力的轿跑车开快，无限速的高速公路才是它的归属。
弯道性能
正如之前所提到的那样，在采用性能街胎的情况下，轿跑版的赛道圈速不仅要比轿车版慢上半秒之多，而且在日常走街的时候也会因抓地力不足而让驾驶员紧张。如今，将街胎换下，装上半热熔的轮胎，神奇的事情发生了：在第一圈的时候，一切都似乎变得恰到好处。在赛道上它仅仅表现出了极轻微的转向不足，但能一直紧贴理想路线过弯，最后的圈速也帽当棒：1分35.52秒，相比之下，性能街胎的时间是1分37.49秒。有点要吐槽的是，在赛道上的第四区段在下坡往Sachsen弯的时候，车尾在高速下会有种轻飘飘的不安定感—一好在并不是很严重。这车的主要问题并不是在这里：因为刚刚说的那完美的操控特性仅仅只能维持一国，也就是刚刚下去的第一圈。然后轮胎就开始过热了，胎壁也随之变软。这个变化体现在车身动态上，那就是车辆会不断在转向不足与立度之间来回变化。这样—来，驾驶员就很难准确地去掌控油门踩踏的深度。不过话说回来，即便是轮胎没有过热，它在这条赛道上也不能确保是没有—次转向过度的出现。
若想要按住这躁动的车尾也不是没有办法的，因为它搭载了可以多級调节的牵引力控制系统。只不过AMG厂方给我们的建议是把关闭级别调到第8挡或者直接关掉，让车尾更自由地滑动。然而，我们这最佳圈速是在第7挡的位置取得的。
这套牵引力控制系统的目的就是为了能让你在过了弯心之后，在全力踩下油门的同时，车尾依然能保持一个相当可控的姿态，仅会出现轻微的动力漂移。不过后轴上的电控限滑差速器工作起来就不那么完美了——因为它的作动很难让驾驶员预测。首先它工作起来并不线性，当刹车入弯尾部变得轻的时候，系统会较为粗暴的介入。这样直接导致了车辆进入了转向不足的趋势。在这种情况下，驾驶员很难100%相信这套系统，仍要时刻注意系统的介入时机并作出相对应的提调整。系统无法在前后轴之间作出良好的平衡。驾驶员也会因此而觉得疲倦，不仅失去了驾驶乐趣、损失了时间而且一点都不好玩。
至于在悬架调教方面，如果减振的阻尼能更软一点就好了，允许车身有更多一点的动作，以让轮胎有更好的抓地力。
总的来说，这台C 63 S轿跑版即便是换了抓地力更强的半热熔轮胎，在赛道上还是不太好掌握的。有时过于敏感，甚至有点神经质——这驾驶员提出了极高的要求，需要驾驶员对车辆动态有很高的敏感度和控制能力，能在第一圈的时候就找出并适应这套系统的最佳设置，一举拿下最快圈速。不过这一切的努力都是值得的，因为在满足这些这苛刻的要求后，的确做出了一个不错的成绩：它凭借着1分35.52秒的圈速跻身于宝马M4CS以及M4竞技版之间——虽然这个时间的取得过程有点艰辛，但也非常不错了。况且再回顾一下C 63 S轿跑版那1805kg的车重，它在赛道上能有这种表现，已经可以说是超常发挥了。
舒适性
虽然C 63 S轿跑版是一条纯粹的性能跑车，但如果你是对它有奔驰那种经典舒适的预期又有C级车那种运动感的期待，那它的确不会让你觉得失望。在驾驶模式选择里，“舒适模式”和“竞速模式”之间的差别的确很大。
在舒适模式下，这台暴躁的性能车可以说是表现出了相当温顺的一面，转动和维持方向盘角度都不需要怎么花力气，悬架的弹簧和减振虽然依然能感觉的出是那种较为紧绷的设定，但对颠簸的吸收和响应速度也是相当快速的，自动变速箱升降挡也能同样地变成如奶油般顺渭。选装的高性能桶形座椅也能在日常座垫舒适性以及充足的侧向支撑之间找到良好的平衡。
日用性：
在装上半热熔轮胎之后，驾驶员在湿滑的天气下要时刻注意轮胎抓地力的变化。这选装的漂亮锻造轮圈也是需要时刻注意的，不要被路牙子磕碰了——不过下地下停车场倒是没什么大问题。虽然排气阀门在关闭之后也不算很安静，但起码在驶过居民区的时候，会让邻里关系更加和谐。
车上搭载的众多驾驶辅助系统能减轻驾驶员的日常通勤疲劳，例如自适应式的巡航系统现在甚至能在市区内路况使用。只不过是在某些情况下，传感器会出错或者说是过于灵敏。例如在高速公路出口的时候，预碰撞系统会把分叉口的隔离护栏识别成潜在的碰撞危险而启动了Presafe系统，进而拉紧了驾驶员的安全带。有时候在移车掉头的时候，传感器也会误判情况，启动了紧急刹车系统。
在经过多次的演变之后，奔驰终于找到了正确的操控布局。通过在方向盘上的两个小触摸按钮，驾驶员就能轻松控制蓝牙电话、导航以及多媒体信息系统。这种操作方式——在经过短暂的熟悉过程后——绝对是更加安全的操作方式，并不需要驾驶员分心去看按钮。
性价比：
在选装上各种与性能相关的选装件之后，这台C 63 S的售价就已经突破了10万欧元大关，这还没算那些让外观更好看的装饰件。这个价格比宝马的M4要贵上不少，不过说到500马力这个水平，也只有下一代的M3/M4才有可能实现了。车辆的做工也很不错，但注意不要把它开到自动洗车机里面去略。