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摘要：两条相交的轨道交通线路的走向和相互交织形式，一般有垂直交叉、斜交、平行交织等多种形式。换乘方式因两条线路的走向和相互交织形式不同，可分为平行换乘、节点换乘、站厅换乘、通道换乘、混合换乘等基本形式。
关键词：大容量集散；“以人为本”；车站交通特征；客流组织；节点换乘
城市轨道交通的大容量集散特点决定了换乘站是城市交通最重要的交通枢纽之一，随着我国城市轨道交通的迅速发展，枢纽换乘也暴露出越来越多问题，特别是轨道交通不同线路之间的换乘。作为城市轨道交通路网中的“神经中枢”，换乘站的设计是否合理，能否满足换乘功能、客流组织等要求，已成为地铁设计中需要解决的关键问题。综合各城市换乘站设计存在的主要问题为：
1. 忽视“以人为本”的设计理念，过分强调对车站规模、投资的控制，对车站中乘客的行为、感受及需求等心理缺乏深层认识。
2. 设计人员对地铁车站交通特征不够熟悉，尤其是对地铁车站的实际运营情况不够了解，对乘客的行为特征考虑不够。
3. 功能设施布置不合理，阻碍客流方向。
4. 对客流资料教条使用，忽视外部环境变化对地铁车站的影响，无法应对远期不可预测客流和各种突发情况。
针对这些现状，本次研究的目的在于通过对各种换乘形式的比较，总结出将来换乘车站的设计原则及设计方向，为轨道交通发展提供有力的理论支持。
1．换乘设计的一般原则
1）车站规划时应对换乘方式及换乘形式周密考虑，换乘形式的确定必须遵循规划路网的走向及敷设方式，合理确定换乘通道及预留口的位置。
2）车站换乘的设计应优先采用付费区内换乘形式，尽量缩短换乘距离，优先考虑站台至站台的换乘，其次為站厅内的付费区换乘，最后为通道换乘，做到路线明确、简捷，方便换乘。
3）尽量减少换乘高差，避免高度损失。
4）换乘客流宜与进、出站客流分开，避免交叉干扰，同时考虑突发客流和突发事故状况。
5）车站换乘设施（楼、扶梯及通道）的设置应满足换乘客流量的需要，并合理布置，宜留有改、扩建的余地。
6) 对近期线路换乘站应一次设计、同步实施。远期线路换乘站要在总体上统筹考虑，分期实施，留置切实可行的接口；换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要。
7) 对同步建成的近期线路换乘站应考虑管理设备用房的资源共享。
2．地铁换乘站的形式及其优缺点
两条相交的轨道交通线路的走向和相互交织形式，一般有垂直交叉、斜交、平行交织等多种形式。换乘方式因两条线路的走向和相互交织形式不同，可分为平行换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘等基本形式。下面对各种换乘形式进行比较分析：
2.1两条换乘线路不相交的换乘形式（平行换乘）
2.2两条换乘线路相交的换乘形式（节点换乘）
关于节点换乘主要有以下几种：十字上侧下岛换乘、十字上岛下侧换乘、十字岛岛换乘、T字岛岛换乘、L形岛岛换乘等，具体参见文献[3],此处不在赘述。
2.3 通道换乘
两条线路交叉处，车站结构完全脱离，用通道或楼梯将两个车站间接起来，供乘客换乘连接。通道设于两站站厅之间，将两个车站的付费区连通。这种换乘方式的优点是布置较为灵活，对两线的交角及车站的位置有较大的适应性，预留工程量小，后期线路调节的灵活性大。后期建设的车站尽可能与先期建设车站靠近，减少连通道长度，以缩小换乘距离。受地形限制、分期建设和线路限制时，这种换乘模式车站布置相对灵活。但其缺点也十分明显，由于站台层之间不连通，乘客均需通过站厅再选择线路换乘，换乘距离长，且与进、出站客流发生交叉。
3 .总结
通过对换乘形式的分析，结合存在的问题得出如下结论：换乘站设计应把换乘功能放在第一位，真正做到“以人为本”,有条件的情况下应尽量把换乘节点做得宽敞、舒适；换乘客流尽量避免交叉，客流组织尽可能做到单向流动，提高服务水平，逐步实现智能化趋势。
3.1根据不同的线路走向和敷设方式，采用最合理的换乘模式
①在线路允许的情况下，建议优先采用平行换乘模式。该模式规模小，换乘距离最短。
②由于线网交织的特点，节点换乘还是使用得最广泛的模式，其中十字换乘是比较理想的模式。对设于城市核心区，客流量庞大的换乘站，在投资、规模允许的情况下，建议采用一岛两侧十字岛、岛换乘的模式，该模式进、出站及换乘客流均不发生交叉，客流疏散量也最大，但由于规模大，应在条件允许的情况下采用。
③对于其它换乘模式，应充分考虑换乘站的特点，把换乘节点尽量做大，避免客流高峰期出现“瓶颈”现象。
3.2充分考虑换乘站特点，加大站台宽度。由于换乘站客流普遍较大，换乘客流集中，站台宽度应比规范要求适当放大，岛式站台宽度建议做到13m以上，侧式站台宽度做到6m以上。
3.3提高服务水平，保证乘客安全。换乘站的服务水平应比普通站更高，建议换乘站所有流线均实现扶梯换乘；简洁的平面功能组织与一目了然的诱导标识；各种交通工具的联运，包括票价、运营时刻表等；必要时设置安检系统，保证乘客安全。
3.4逐步实现智能化服务、监控、运营等。
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。
关键词：大容量集散；“以人为本”；车站交通特征；客流组织；节点换乘
城市轨道交通的大容量集散特点决定了换乘站是城市交通最重要的交通枢纽之一，随着我国城市轨道交通的迅速发展，枢纽换乘也暴露出越来越多问题，特别是轨道交通不同线路之间的换乘。作为城市轨道交通路网中的“神经中枢”，换乘站的设计是否合理，能否满足换乘功能、客流组织等要求，已成为地铁设计中需要解决的关键问题。综合各城市换乘站设计存在的主要问题为：
1. 忽视“以人为本”的设计理念，过分强调对车站规模、投资的控制，对车站中乘客的行为、感受及需求等心理缺乏深层认识。
2. 设计人员对地铁车站交通特征不够熟悉，尤其是对地铁车站的实际运营情况不够了解，对乘客的行为特征考虑不够。
3. 功能设施布置不合理，阻碍客流方向。
4. 对客流资料教条使用，忽视外部环境变化对地铁车站的影响，无法应对远期不可预测客流和各种突发情况。
针对这些现状，本次研究的目的在于通过对各种换乘形式的比较，总结出将来换乘车站的设计原则及设计方向，为轨道交通发展提供有力的理论支持。
1．换乘设计的一般原则
1）车站规划时应对换乘方式及换乘形式周密考虑，换乘形式的确定必须遵循规划路网的走向及敷设方式，合理确定换乘通道及预留口的位置。
2）车站换乘的设计应优先采用付费区内换乘形式，尽量缩短换乘距离，优先考虑站台至站台的换乘，其次為站厅内的付费区换乘，最后为通道换乘，做到路线明确、简捷，方便换乘。
3）尽量减少换乘高差，避免高度损失。
4）换乘客流宜与进、出站客流分开，避免交叉干扰，同时考虑突发客流和突发事故状况。
5）车站换乘设施（楼、扶梯及通道）的设置应满足换乘客流量的需要，并合理布置，宜留有改、扩建的余地。
6) 对近期线路换乘站应一次设计、同步实施。远期线路换乘站要在总体上统筹考虑，分期实施，留置切实可行的接口；换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要。
7) 对同步建成的近期线路换乘站应考虑管理设备用房的资源共享。
2．地铁换乘站的形式及其优缺点
两条相交的轨道交通线路的走向和相互交织形式，一般有垂直交叉、斜交、平行交织等多种形式。换乘方式因两条线路的走向和相互交织形式不同，可分为平行换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘等基本形式。下面对各种换乘形式进行比较分析：
2.1两条换乘线路不相交的换乘形式（平行换乘）
2.2两条换乘线路相交的换乘形式（节点换乘）
关于节点换乘主要有以下几种：十字上侧下岛换乘、十字上岛下侧换乘、十字岛岛换乘、T字岛岛换乘、L形岛岛换乘等，具体参见文献[3],此处不在赘述。
2.3 通道换乘
两条线路交叉处，车站结构完全脱离，用通道或楼梯将两个车站间接起来，供乘客换乘连接。通道设于两站站厅之间，将两个车站的付费区连通。这种换乘方式的优点是布置较为灵活，对两线的交角及车站的位置有较大的适应性，预留工程量小，后期线路调节的灵活性大。后期建设的车站尽可能与先期建设车站靠近，减少连通道长度，以缩小换乘距离。受地形限制、分期建设和线路限制时，这种换乘模式车站布置相对灵活。但其缺点也十分明显，由于站台层之间不连通，乘客均需通过站厅再选择线路换乘，换乘距离长，且与进、出站客流发生交叉。
3 .总结
通过对换乘形式的分析，结合存在的问题得出如下结论：换乘站设计应把换乘功能放在第一位，真正做到“以人为本”,有条件的情况下应尽量把换乘节点做得宽敞、舒适；换乘客流尽量避免交叉，客流组织尽可能做到单向流动，提高服务水平，逐步实现智能化趋势。
3.1根据不同的线路走向和敷设方式，采用最合理的换乘模式
①在线路允许的情况下，建议优先采用平行换乘模式。该模式规模小，换乘距离最短。
②由于线网交织的特点，节点换乘还是使用得最广泛的模式，其中十字换乘是比较理想的模式。对设于城市核心区，客流量庞大的换乘站，在投资、规模允许的情况下，建议采用一岛两侧十字岛、岛换乘的模式，该模式进、出站及换乘客流均不发生交叉，客流疏散量也最大，但由于规模大，应在条件允许的情况下采用。
③对于其它换乘模式，应充分考虑换乘站的特点，把换乘节点尽量做大，避免客流高峰期出现“瓶颈”现象。
3.2充分考虑换乘站特点，加大站台宽度。由于换乘站客流普遍较大，换乘客流集中，站台宽度应比规范要求适当放大，岛式站台宽度建议做到13m以上，侧式站台宽度做到6m以上。
3.3提高服务水平，保证乘客安全。换乘站的服务水平应比普通站更高，建议换乘站所有流线均实现扶梯换乘；简洁的平面功能组织与一目了然的诱导标识；各种交通工具的联运，包括票价、运营时刻表等；必要时设置安检系统，保证乘客安全。
3.4逐步实现智能化服务、监控、运营等。
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。