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在“官车自主化”政策信息释放的前后，据《财经国家周刊》记者了解，在自主品牌发力公务车采购市场的同时，通过合资长期占据中国官车市场主导地位的外资品牌，正不可避免受到冲击。变局之下，外资品牌的应对之策正浮出水面。
全方位应对
2012年3月，欧盟商会就曾发表声明，欧洲商会将同会员一起评估中国公车改革带来的影响，并有可能正式敦促欧洲国家政府采取反制措施。
欧盟商会的抗议，代表着外资品牌半官方的反应，而早就嗅到变化气味的全球汽车巨头则在数年前就已在产品层面加以应对。
一汽大众-奥迪公关总监卢敏捷在接受《财经国家周刊》记者采访时表示：“奥迪这些年早就积极布局‘后官车化市场’，力推奥迪‘去官车化’，并逐步将全系产品导入中国市场。”
全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树则指出，欧美日韩系合资官车现在比以往更加注重开拓私人市场——以德系三强为代表，由于合资品牌产品丰富，产品线够长，为应对官车自主化趋势，他们一般会先将全系产品导入中国市场，扩大4S渠道规模，以巩固在更多细分市场上的实际渗透力和既有优势。
“为迎合中国普通消费者的个性化需求，他们现在又开始不断将原来大型的豪华官车小型化、SUV化；同时，对于原来的普通合资公务车，则不断将小型车大型化。”崔东树说。
《财经国家周刊》记者采访发现，在中国高端公务车市场，奥迪在启动第二个“100万辆销售计划”之后，除了最早导入的奥迪A4HE、A6，其产品线从A1到A8、R8、TT，以及奥迪Q3、Q5、Q7等SUV和跨界车，甚至Quattro混合动力正全线导入中国；宝马则不断导入1系、3系、5系、7系和X系列；奔驰也将旗下C系、B系、E系、GLK系和S系全线导入中国；在普通公务车市场，保有量最大的一汽大众捷达和上海大众桑塔纳，不久前都将“小型车大型化”的改款，大张旗鼓推向私人市场。
除了通过导入更多产品介入细分个人市场，有业内人士认为，部分合资官车可能转向特种公务车市场，以此来弥补官车市场份额的下降。而崔东树对此却表示“水太深，自主有传统优势”，合资官车不一定有意愿进入这一领域。
不过，“官车自主化”趋势并非朝夕，合资官车的进退还多有变通路径。
业内专家贾新光指出，鉴于中国自主品牌A级车质量刚过关；相对于成熟的国际中高端品牌，自主在B、C级中高档轿车的技术研发上，与国际一流品牌差距还比较明显。“自主品牌无力一蹴而就，全部取代合资官车；合资官车最后一定会变通，以求继续左右逢源于中国的官车采购市场”。
比如，日产在华的合资自主品牌启辰，在日本没有原型车，在中国卖得相当火，早就悄然挺进不少地方政府的公务车采购范围。
另一个例子则是奔驰。接近北汽和德国奔驰的业内人士向《财经国家周刊》记者透露，奔驰有意在不久的将来将诸如奔驰E级车以“OEM北京牌”的形式，导入北汽自主的生产体系。贾新光说，这样做，一方面是鉴于中国官车市场急遽变革，变相OEM既帮助北汽自主进步，也可以继续介入中国自主官车市场的采购，“分一杯羹”。
此外，谋划和“北京牌”共用奔驰E的技术平台，进行联合采购，共线生产，规模效益下，“可以降低奔驰自身的硬成本；最后，更可以通过向北汽转移技术平台，收取一笔可观的转让费”。
而对于中国公务车采购量最大的合资品牌——一汽大众和上海大众，有专家指出，为了应对在中低端市场上有可能快速被自主品牌取代的命运，大众前所未有地宣布，其在华产品线将下沉到5万元入门级私车市场。
合资官车缓退
事实上，鉴于官车的特殊性，合资官车能否如期完全退出，未来仍有待观察。
截至2010年底，虽然当年中国汽车产销量双双突破1800万辆，超越美国，跃居世界第一，但在近200万辆的公务用车实际保有量中，仅仅约10%左右为自主品牌，且多为乡镇政府购置。
“坦率地说，自主品牌现在能拿出手的，基本还集中在中低端领域。”吉利控股集团公关总监杨学良指出，在政策引导下，传统的日韩系、欧美系中低端公务车采购，可以由自主品牌取代。
杨学良说，“现在代表自主品牌最高技术成就的红旗H7和荣威950，虽然知识产权属于中国人，但主体而言还基本全是在合资技术平台上所做的改款。因此，与某些高端合资品牌官车相比，自主品牌在最核心技术上，依旧存在明显差距，无力快速全部取代。”
“合资官车撤退的趋势必然会持续数年，而撤退时间的早与晚，是否干净彻底，则折射自主品牌进步的快与慢。”崔东树说。
《政府采购法》起草工作参与人之一、清华大学教授和博士生导师于安一直赞同公车自主并脱掉奢侈化外衣。他认为，30万元及20万元左右的政府用车相当多都在浪费。“将购车档次简单按照公务车级别划分，并不科学，应提倡简约消费。在拥堵城市环境里，奥迪跟自主品牌在履行公务上并没差别，应控制高配、高价车，避免财政上的浪费。”
从世界各国情况来看，公车制度无非三类：配给制、社会化、货币化。目前一些省份已经用新方式取代传统的配给制。比如，首先发端于浙江温州的“公务员车改”，以及2012年在广东全省推广的“公车改革”，除了省部级干部用车必须公配公养外，其他级别公务员配车政府不再集体采购和标配，而允许“私车公用”，地方政府只每月给予“一定金额的养护费用（含油费，数额既定且不能兑换现金）”。
对此，贾新光表示，地方公车改革的新尝试，或在另一个层面为合资官车打开另外一扇门，若如此，以前的合资品牌可规避冲击。
乘用车联席会副秘书长崔东树说，目前在自主品牌中，拥有高端产品系列的并不多，希望各大汽车品牌不要盲目涉足高端领域。“虽然自主品牌热情正浓，但事实上，依靠自主研发而支撑的自主品牌并不多。一旦将精力过度放在高端政府采购上，未来换代，后续产品换代和更新更是个问题。”
贾新光向记者补充说，政府用车最重要的因素就是安全稳定性。“自主品牌制造技术虽然有所提高，但并非尽善尽美。即使是小问题，在官车市场的负面效果也会很大。自主品牌只有在品质上真正提升，才能在市场中受益。”
全方位应对
2012年3月，欧盟商会就曾发表声明，欧洲商会将同会员一起评估中国公车改革带来的影响，并有可能正式敦促欧洲国家政府采取反制措施。
欧盟商会的抗议，代表着外资品牌半官方的反应，而早就嗅到变化气味的全球汽车巨头则在数年前就已在产品层面加以应对。
一汽大众-奥迪公关总监卢敏捷在接受《财经国家周刊》记者采访时表示：“奥迪这些年早就积极布局‘后官车化市场’，力推奥迪‘去官车化’，并逐步将全系产品导入中国市场。”
全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树则指出，欧美日韩系合资官车现在比以往更加注重开拓私人市场——以德系三强为代表，由于合资品牌产品丰富，产品线够长，为应对官车自主化趋势，他们一般会先将全系产品导入中国市场，扩大4S渠道规模，以巩固在更多细分市场上的实际渗透力和既有优势。
“为迎合中国普通消费者的个性化需求，他们现在又开始不断将原来大型的豪华官车小型化、SUV化；同时，对于原来的普通合资公务车，则不断将小型车大型化。”崔东树说。
《财经国家周刊》记者采访发现，在中国高端公务车市场，奥迪在启动第二个“100万辆销售计划”之后，除了最早导入的奥迪A4HE、A6，其产品线从A1到A8、R8、TT，以及奥迪Q3、Q5、Q7等SUV和跨界车，甚至Quattro混合动力正全线导入中国；宝马则不断导入1系、3系、5系、7系和X系列；奔驰也将旗下C系、B系、E系、GLK系和S系全线导入中国；在普通公务车市场，保有量最大的一汽大众捷达和上海大众桑塔纳，不久前都将“小型车大型化”的改款，大张旗鼓推向私人市场。
除了通过导入更多产品介入细分个人市场，有业内人士认为，部分合资官车可能转向特种公务车市场，以此来弥补官车市场份额的下降。而崔东树对此却表示“水太深，自主有传统优势”，合资官车不一定有意愿进入这一领域。
不过，“官车自主化”趋势并非朝夕，合资官车的进退还多有变通路径。
业内专家贾新光指出，鉴于中国自主品牌A级车质量刚过关；相对于成熟的国际中高端品牌，自主在B、C级中高档轿车的技术研发上，与国际一流品牌差距还比较明显。“自主品牌无力一蹴而就，全部取代合资官车；合资官车最后一定会变通，以求继续左右逢源于中国的官车采购市场”。
比如，日产在华的合资自主品牌启辰，在日本没有原型车，在中国卖得相当火，早就悄然挺进不少地方政府的公务车采购范围。
另一个例子则是奔驰。接近北汽和德国奔驰的业内人士向《财经国家周刊》记者透露，奔驰有意在不久的将来将诸如奔驰E级车以“OEM北京牌”的形式，导入北汽自主的生产体系。贾新光说，这样做，一方面是鉴于中国官车市场急遽变革，变相OEM既帮助北汽自主进步，也可以继续介入中国自主官车市场的采购，“分一杯羹”。
此外，谋划和“北京牌”共用奔驰E的技术平台，进行联合采购，共线生产，规模效益下，“可以降低奔驰自身的硬成本；最后，更可以通过向北汽转移技术平台，收取一笔可观的转让费”。
而对于中国公务车采购量最大的合资品牌——一汽大众和上海大众，有专家指出，为了应对在中低端市场上有可能快速被自主品牌取代的命运，大众前所未有地宣布，其在华产品线将下沉到5万元入门级私车市场。
合资官车缓退
事实上，鉴于官车的特殊性，合资官车能否如期完全退出，未来仍有待观察。
截至2010年底，虽然当年中国汽车产销量双双突破1800万辆，超越美国，跃居世界第一，但在近200万辆的公务用车实际保有量中，仅仅约10%左右为自主品牌，且多为乡镇政府购置。
“坦率地说，自主品牌现在能拿出手的，基本还集中在中低端领域。”吉利控股集团公关总监杨学良指出，在政策引导下，传统的日韩系、欧美系中低端公务车采购，可以由自主品牌取代。
杨学良说，“现在代表自主品牌最高技术成就的红旗H7和荣威950，虽然知识产权属于中国人，但主体而言还基本全是在合资技术平台上所做的改款。因此，与某些高端合资品牌官车相比，自主品牌在最核心技术上，依旧存在明显差距，无力快速全部取代。”
“合资官车撤退的趋势必然会持续数年，而撤退时间的早与晚，是否干净彻底，则折射自主品牌进步的快与慢。”崔东树说。
《政府采购法》起草工作参与人之一、清华大学教授和博士生导师于安一直赞同公车自主并脱掉奢侈化外衣。他认为，30万元及20万元左右的政府用车相当多都在浪费。“将购车档次简单按照公务车级别划分，并不科学，应提倡简约消费。在拥堵城市环境里，奥迪跟自主品牌在履行公务上并没差别，应控制高配、高价车，避免财政上的浪费。”
从世界各国情况来看，公车制度无非三类：配给制、社会化、货币化。目前一些省份已经用新方式取代传统的配给制。比如，首先发端于浙江温州的“公务员车改”，以及2012年在广东全省推广的“公车改革”，除了省部级干部用车必须公配公养外，其他级别公务员配车政府不再集体采购和标配，而允许“私车公用”，地方政府只每月给予“一定金额的养护费用（含油费，数额既定且不能兑换现金）”。
对此，贾新光表示，地方公车改革的新尝试，或在另一个层面为合资官车打开另外一扇门，若如此，以前的合资品牌可规避冲击。
乘用车联席会副秘书长崔东树说，目前在自主品牌中，拥有高端产品系列的并不多，希望各大汽车品牌不要盲目涉足高端领域。“虽然自主品牌热情正浓，但事实上，依靠自主研发而支撑的自主品牌并不多。一旦将精力过度放在高端政府采购上，未来换代，后续产品换代和更新更是个问题。”
贾新光向记者补充说，政府用车最重要的因素就是安全稳定性。“自主品牌制造技术虽然有所提高，但并非尽善尽美。即使是小问题，在官车市场的负面效果也会很大。自主品牌只有在品质上真正提升，才能在市场中受益。”