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摘要：文章分析了地铁车辆中电气牵引系统的基本特征，同时阐述了电气牵引系统的电气控制有关内容，最后再围绕地铁车辆电气牵引系统中的电气控制模式进行分析探讨。旨在对电气牵引系统中的电气控制有一个更清晰的认识。
关键词：地铁车辆；电气牵引系统；电气控制
一、剖析电气牵引系统基本特征
围绕地铁车辆展开分析，存在于其中的电气牵引系统在运行环节表现出的特征归纳起来有四点：
第一点地铁车辆制动会优先使用“电力再生制动”，如果电网无法正常吸收能量，则会使用到“空气制动”。需注意的是，正式应用“空气制动”前需投入一定比例的制动过渡电阻，目的在于确保制动系统能从电气制动状态顺利过渡到空气制动状态。
第二点牵引控制系统包含着的牵引逆变器中安装有TCU型控制单元（1台），该单元能控制并驱动交流牵引电机（4台）灵魂运转。
第三点地铁车辆内不存在贯通式高压母线，每一个地铁车辆受流器仅对所在车辆的牵引逆变器负责，即负责向其提供必要电源。值得一提的是，在M车和TC车间专门设置有母线，当地铁车辆经过断点区域时，TC车的受流器会对邻近M车的牵引逆变器提供电能，进而保障地铁车辆可以安全稳定的经过任一处断电区域。
第四点交流牵引电机涉及到的转矩主要是由带速度传感器矢量进行控制，但速度传感器无法支撑长时间调节，即只有当转子频率在5Hz以下低速运转或者发生打滑（空转）问题时才允许使用（如图一）。
二、解读电气牵引系统中的电气控制
（一）解读电制动控制
一般而言，地铁车辆制动常见方式有两种，即电制动、机械制动。其中电制动又可分成电阻制动、再生制动。结合多年工作实际，地铁车辆制动环节，无论使用哪一种制动方式都需要考虑优先级别。
通常来讲，制动控制地铁车辆时，第一步为再生制动，第二步为电阻制动，第三步则为机械制动。而要想获取更好的地铁车辆制动效果，并起到一定的能源节约目的，则需采用机械制动+电制动或者电阻制动+再生制动相结合的方式，因为这样能有效实现车辆混合制动控制。
（二）解读牵引控制
地铁车辆运行环节，制动装置或司机控制器会根据实际运行情况向牵引逆变器发出牵引指令，当牵引逆变器接收到这些牵引指令后又会在制动控制装置的结合下，继续接收其他信号，直到完成对地铁车辆的牵引控制为止。
因地铁车辆行驶的速度受系统限制较小，甚至不受限制，因而当地铁车辆的形式速度超过一定界限时，牵引控制系统会立马将牵引力下降到“0”，并对其进行封锁。只有当地铁车辆行驶速度回归正常范围，封锁才会被解除。
与此同时，即便是不涉及到ATP，地铁车辆限速功能依然能回归正常工作状态，这是因为地铁车辆高加速功能当在运行环节碰到坡道时会自行启动，即当地铁车辆遭遇坡道时，牵引控制系统会自动向车辆提供与坡度相等或接近坡度的加速值，如此便可维护地铁车辆正常运行速度。
（三）解读交流传动控制
围绕地铁车辆电气牵引系统整体进行分析，其中最为关键的构成在于牵引交流技术。经研究分析可知，牵引交流技术是一种把大功率半導体器件当作基础的技术类型。除牵引交流技术外，隔离、叠压低感母排、冷却和光纤传输等技术都是一些比较常见的电气牵引系统交流技术。在地铁车辆中应用到这些技术，并充分发挥出它们的应用效果，能够高效保证牵引工作安全，同时还能为直流能量间的有效交换提供条件。
交流传动控制这一技术实则可看成是逆变器新的一种集合技术，其中高效整合了参数识别、异步电机控制传动系统故障诊断、粘着控制以及保护等技术。高效整合更为合理的对电流相互间的影响进行控制。除此之外，地铁车辆线路运营环节涉及到大量结构较复杂的线路，在交流传动技术帮助下妥善解决了这些问题。交流传动控制赋予了异步牵引电机新的内涵，使其控制理论在原有基础上得以丰富，即变得更加实用，不断弥补着地铁车辆控制方面存在的不足，不断提升着地铁车辆运营安全系数。
三、探究电气控制模式
地铁车辆处于运营状态时，司机驾驶室内部的控制器会根据具体的运行需求向牵引逆变器装置发出相关的牵引指令，有时牵引指令也会从地铁站内网络控制中心发出，待牵引逆变器接收到指令后，再联合其他制动控制器一起根据需要输出对应信号，进而完成对整个地铁车辆的电气控制。因地铁车辆行驶的速度基本不受电气牵引系统影响，因而当地铁车辆的行驶速度超出预先规定的临界点时，存在于内部的电气牵引系统会自行启动，并在牵引作用下将车辆行驶速度降低到无，并对其实施封锁，直到时速恢复到正常范围值，封锁状态才会解除。需注意的是地铁车辆在行驶过程中即便没有牵涉到ATP状态，其依然能够按照一定秩序完成与之相对应的限速指令（如：图二）。
除此之外，在地铁车辆运行环节还设置了专门的“洗车运行”模式，启动这一模式后，地铁车辆牵引系统会自动将牵引力的供给断开。
四、总结
综上所述，地铁车辆电气牵引系统中包含着电气控制，而文章通过对电气牵引系统的结构进行分析，分步骤的阐述了电气控制有关内容。
关键词：地铁车辆；电气牵引系统；电气控制
一、剖析电气牵引系统基本特征
围绕地铁车辆展开分析，存在于其中的电气牵引系统在运行环节表现出的特征归纳起来有四点：
第一点地铁车辆制动会优先使用“电力再生制动”，如果电网无法正常吸收能量，则会使用到“空气制动”。需注意的是，正式应用“空气制动”前需投入一定比例的制动过渡电阻，目的在于确保制动系统能从电气制动状态顺利过渡到空气制动状态。
第二点牵引控制系统包含着的牵引逆变器中安装有TCU型控制单元（1台），该单元能控制并驱动交流牵引电机（4台）灵魂运转。
第三点地铁车辆内不存在贯通式高压母线，每一个地铁车辆受流器仅对所在车辆的牵引逆变器负责，即负责向其提供必要电源。值得一提的是，在M车和TC车间专门设置有母线，当地铁车辆经过断点区域时，TC车的受流器会对邻近M车的牵引逆变器提供电能，进而保障地铁车辆可以安全稳定的经过任一处断电区域。
第四点交流牵引电机涉及到的转矩主要是由带速度传感器矢量进行控制，但速度传感器无法支撑长时间调节，即只有当转子频率在5Hz以下低速运转或者发生打滑（空转）问题时才允许使用（如图一）。
二、解读电气牵引系统中的电气控制
（一）解读电制动控制
一般而言，地铁车辆制动常见方式有两种，即电制动、机械制动。其中电制动又可分成电阻制动、再生制动。结合多年工作实际，地铁车辆制动环节，无论使用哪一种制动方式都需要考虑优先级别。
通常来讲，制动控制地铁车辆时，第一步为再生制动，第二步为电阻制动，第三步则为机械制动。而要想获取更好的地铁车辆制动效果，并起到一定的能源节约目的，则需采用机械制动+电制动或者电阻制动+再生制动相结合的方式，因为这样能有效实现车辆混合制动控制。
（二）解读牵引控制
地铁车辆运行环节，制动装置或司机控制器会根据实际运行情况向牵引逆变器发出牵引指令，当牵引逆变器接收到这些牵引指令后又会在制动控制装置的结合下，继续接收其他信号，直到完成对地铁车辆的牵引控制为止。
因地铁车辆行驶的速度受系统限制较小，甚至不受限制，因而当地铁车辆的形式速度超过一定界限时，牵引控制系统会立马将牵引力下降到“0”，并对其进行封锁。只有当地铁车辆行驶速度回归正常范围，封锁才会被解除。
与此同时，即便是不涉及到ATP，地铁车辆限速功能依然能回归正常工作状态，这是因为地铁车辆高加速功能当在运行环节碰到坡道时会自行启动，即当地铁车辆遭遇坡道时，牵引控制系统会自动向车辆提供与坡度相等或接近坡度的加速值，如此便可维护地铁车辆正常运行速度。
（三）解读交流传动控制
围绕地铁车辆电气牵引系统整体进行分析，其中最为关键的构成在于牵引交流技术。经研究分析可知，牵引交流技术是一种把大功率半導体器件当作基础的技术类型。除牵引交流技术外，隔离、叠压低感母排、冷却和光纤传输等技术都是一些比较常见的电气牵引系统交流技术。在地铁车辆中应用到这些技术，并充分发挥出它们的应用效果，能够高效保证牵引工作安全，同时还能为直流能量间的有效交换提供条件。
交流传动控制这一技术实则可看成是逆变器新的一种集合技术，其中高效整合了参数识别、异步电机控制传动系统故障诊断、粘着控制以及保护等技术。高效整合更为合理的对电流相互间的影响进行控制。除此之外，地铁车辆线路运营环节涉及到大量结构较复杂的线路，在交流传动技术帮助下妥善解决了这些问题。交流传动控制赋予了异步牵引电机新的内涵，使其控制理论在原有基础上得以丰富，即变得更加实用，不断弥补着地铁车辆控制方面存在的不足，不断提升着地铁车辆运营安全系数。
三、探究电气控制模式
地铁车辆处于运营状态时，司机驾驶室内部的控制器会根据具体的运行需求向牵引逆变器装置发出相关的牵引指令，有时牵引指令也会从地铁站内网络控制中心发出，待牵引逆变器接收到指令后，再联合其他制动控制器一起根据需要输出对应信号，进而完成对整个地铁车辆的电气控制。因地铁车辆行驶的速度基本不受电气牵引系统影响，因而当地铁车辆的行驶速度超出预先规定的临界点时，存在于内部的电气牵引系统会自行启动，并在牵引作用下将车辆行驶速度降低到无，并对其实施封锁，直到时速恢复到正常范围值，封锁状态才会解除。需注意的是地铁车辆在行驶过程中即便没有牵涉到ATP状态，其依然能够按照一定秩序完成与之相对应的限速指令（如：图二）。
除此之外，在地铁车辆运行环节还设置了专门的“洗车运行”模式，启动这一模式后，地铁车辆牵引系统会自动将牵引力的供给断开。
四、总结
综上所述，地铁车辆电气牵引系统中包含着电气控制，而文章通过对电气牵引系统的结构进行分析，分步骤的阐述了电气控制有关内容。