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伊春“8•24”空难打破了中国民航安全飞行69个月的纪录,地方支线航空模式短板由此浮出水面。
8月24日晚9时40分许,河南航空公司一架航班号为VD8387的E190型客机在黑龙江伊春机场降落前失事,事故共造成42人死亡54人受伤。尽管事故原因尚在调查之中,但地方支线航空公司的运营模式备受业内人士质疑。
地方造航企冲动不减
过去的一年中,东星航空破产、奥凯航空易主、鹰联航空及深圳航空被重组……随着原有一批民营航空公司倒下的同时,众多地方政府背景的航空公司迅速崛起,各地方政府掀起了组建航空公司的热潮。河南航空便是全国地方民航大发展中的一个缩影。
河南航空的前身为深圳鲲鹏航空公司,2007年正式运营,初设基地机场为西安咸阳机场。2009年6月,鲲鹏航空的母公司深圳航空集团方与河南省政府牵手,于同年9月25日将鲲鹏航空正式更名为河南航空,并将基地和公司总部搬至郑州。2010年1月26日才以“河南航空”名称运营。
有关人士透露,按照深圳航空集团与河南省政府的合作规划,河南航空原股东曾计划向河南省国资委转让49%的河南航空股权。当时,鲲鹏航空控股股东深圳航空持有51%的股权,美国平山有限公司持有25%的股权,美国威尔明顿信托公司通过其全资子公司山岳信托公司持有24%的股权。
2010年上半年,随着深圳航空实际控制人李泽源、前总经理李昆先后被调查,当地政府对注资河南航空“有顾虑”,中国国航则通过增资扩股获得了深航的控股权。目前,河南航空虽冠名“河南”,河南省却未持有河南航空股份,也未参与河南航空公司的经营与管理。
据河南省民航发展建设委员会办公室相关负责人介绍,当地政府不会因为此次事故而改变支持发展当地航空业的政策。对此,中国民航大学教授李艳华指出,发展地方本土航空一直是某些地方政府的情结,而飞支线的航空公司多为民营航空。
而国内某大型航空公司高层表示,“一直以来,国内民航的运力增长都跟不上运量的增长,地方的航空需求远远没有得到满足,这个矛盾自2008年金融危机后,三大航空公司大幅削减航线和运力,使这个矛盾更加突出。”这也促使地方政府决心组建自己的航空公司。
支线航空历存颇多质疑
伊春8•24空难还唤醒人们对6年前包头空难的痛苦记忆。2004年,同为支线飞机的C R J-200型小型客机从包头起飞后不久坠落,造成55人遇难。此次事件再次引发对支线飞机和支线航空的质疑声。
据民航河南空管分局的介绍,“失事的E190型客机飞机,为哈尔滨机场长期包租,执飞航线刚刚开通仅两周。”专家怀疑,事发的航线与“甩鞭子航线”类似,即航空公司开设一个新基地后,那里基本只有飞机和飞行员,缺乏运控、机务、商务等保障服务。
伊春机场则于去年8月27日启用,截至2010年6月,共起降航班542架次,旅客吞吐量27671人次,平均进港客座率30.5%,出港客座率36%,客量严重不足。但类似的支线机场,在黑龙江还有7家,目前当地政府还在五大连池、抚远、绥芬河等地进行机场的选址工作,准备再建设3-4个支线机场。
近年来,中国多个地区都在筹建支线机场,四川、河北、湖南也分别提出再建设6个、5个、3个支线机场,新疆准备使支线机场达到17个……与支线机场快速建设相匹配的,是支线航空公司的纷纷成立。
据统计,一年多时间里,先后有河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家地方航空公司相继成立。然而,由于上客量不足,大多数支线机场长年亏损,导致一些支线机场的消防、医疗救护等软件设施管理滞后。为了降低成本,有些支线机场甚至关闭夜航灯、停开铲冰车,支线机场管理和设备滞后,安全保障系统不到位。
有消息说,伊春支线机场不能添加航空油料,飞机只能加满往返油料才能确保顺利返航,这可能是飞机失事后大火燃烧致死、致伤人数较多的一个原因。
此外,中国至今没有建立起合理的空域协调机制。由于历史的原因,中国的空域由空军和民航两家来管理,使得中国的空域结构和划设不尽合理,在协调上不畅通。相比之下,美国、加拿大、巴西都由一家来管理,欧洲更是成立了统一的“欧控中心”。不仅如此,中国迄今没有一部《航空法》明确各方的权利义务关系,导致支线机场的过度膨胀和无序发展。这些都被业内人士认为是支线航空发展的隐患所在。
拉动地方GDP增长的“亏损”
支线航空是指短距离、中小城市之间的非主干航线的运行,支线航空使用的飞机,一般是座位数在50座-110座左右,飞行距离在600公里-1200公里的小型客机。在北美、欧洲等成熟的航空市场,支线航空占到30%-40%的比例。
目前,中国约有110个支线机场,支线航空业属于刚刚起步。据某国内支线航空公司高层透露,国内支线航空公司运营基本是在烧钱,平均每家公司每年至少要亏损上千万。以河南航空为例,今年1-7月就亏损1000多万元。
一边是亏损,一边是支线机场数量与日俱增。原因何在?李艳华指出,“地方政府为了招商引资,改善投资环境,融入国际社会,为了展示一个城市的现代化的形象,拉动周边经济效应,都有建机场的情结。”
中国民航大学经济与管理学院教授李晓津亦表示,虽然支线机场一直在亏损,但是机场对于当地的就业、加工、服务等行业的作用是非常明显的。据统计,旅客在机场的花费与当地经济增长间的比例,全国平均水平为1:8,也就是说,在机场消费1元,对当地的经济带动能达到8元;上海机场是全国最高的1:14;首都机场的比例为1:9。这就不难看出,为什么很多地方争着要建机场。
于是,一些地方政府为了政绩、招商需要和拥有空中交通通道的满足感,并不在乎地方机场亏钱。相反,数年来国内几大航空公司联手地方政府“划地为王”进行机场“圈地运动”的竞争一直没有停息。
此外,航空公司也受到这一运动的利益驱使。一旦和航空公司地方政府合作就能享受到当地政府给予的税收、机场起降费、地服费以及土地资源等方面的多项优惠。在机场协调、空管以及政府信用担保方面也可获得支持。
而与地方政府合作的最大好处是可获得航线补贴。2008年,河南省政府开出多项优惠措施吸引鲲鹏航空落地,而合作方之所以乐意更名为“河南航空”,主要考虑就是得到河南方面的航线补贴。
民航系统存“三聚氰胺”
根据民航局对此次空难的初步分析,飞行员的能力和资质问题被重新提上日程。
“因为这几年的快速发展,深航缺大量飞行员,可能会存在飞行员上大飞机资质不够,就上小飞机,再不行上通航飞螺旋桨飞机的现象。”对此,李家祥在民航内部会议上表示,失事飞机的飞行员是不是因为上述原因才上了E190。
据民航局有关人士透露,2008年-2009年,民航局曾在民航系统对飞行人员的资质进行了全面检查,查出来飞行经历不实,甚至飞行经历造假的多达200多人,而在这200多人当中,深航就有103人。被民航总局局长李家祥称为“民航系统的三聚氰胺事件”。
一位民营航空公司的高层透露,当年查出的那些“经历造假”,有些来自跳槽多而不断篡改相关简历的,有些则来自军转民的飞行员。被查处后,很多都被停飞进行重新考核和评估。当时虽进行资质整顿,未向全行业通报,此类问题至今也仍未能根治。
8月26日,在民航电视电话会议上,李家祥再次强调,资质不实、资质不符合要求的人员就是民航安全的定时炸弹。伪造资质的问题虽然从表面看主要在深航,但其他航空公司也不同程度地存在,包括三大航。
李家祥表示,从伊春空难事故现场调查情况来看,初步可以排除空防方面、人为爆炸、破坏等原因。事故的核心问题集中在人员资质、飞行员的能力、特情的处理、安全链条的衔接等环节。飞机在空中飞行状态、机务状态没有太大异常,而从坠毁的地点来看,可以说是犯了一个非常低级的错误。
据了解,失事飞机机长齐全军,40岁,总飞行时间4250小时,为军转民飞行员,持有的是航线运输驾驶执照。他在部队开小飞机,转业后进入了民航飞机的改装人员队伍,曾被认为达到了波音737机长的标准,但是深航并没有给他波音737机长的资质,最后却给了E190机长的资质。从2009年4月7日飞行E190到出事前仅飞1年多时间。机长“经验不足、素质不过硬”是民航总局高层认为可能造成飞机失事的原因之一。
据了解,民航系统的飞行员一般来自两个渠道:一是民航系统自行培训;二是空军部队转业飞行员。从技术角度来看,驾驶小飞机比驾驶大飞机难度要大,因小飞机体积小受气流影响大,不容易平衡,要求飞行员具备较好的反应能力和心理素质以及较丰富的飞行经验。
中国民航业的飞速发展,伴随而来的是飞机数量快速增长,飞行员特别是成熟飞行员的增长速度却相对滞后。一般成熟机长培养周期在6至10年,业内人士预测,未来5年间中国飞行员缺口将达到1万名。中国民航业成熟飞行员的空缺以及拔苗助长现象不得不令人深思。
8月24日晚9时40分许,河南航空公司一架航班号为VD8387的E190型客机在黑龙江伊春机场降落前失事,事故共造成42人死亡54人受伤。尽管事故原因尚在调查之中,但地方支线航空公司的运营模式备受业内人士质疑。
地方造航企冲动不减
过去的一年中,东星航空破产、奥凯航空易主、鹰联航空及深圳航空被重组……随着原有一批民营航空公司倒下的同时,众多地方政府背景的航空公司迅速崛起,各地方政府掀起了组建航空公司的热潮。河南航空便是全国地方民航大发展中的一个缩影。
河南航空的前身为深圳鲲鹏航空公司,2007年正式运营,初设基地机场为西安咸阳机场。2009年6月,鲲鹏航空的母公司深圳航空集团方与河南省政府牵手,于同年9月25日将鲲鹏航空正式更名为河南航空,并将基地和公司总部搬至郑州。2010年1月26日才以“河南航空”名称运营。
有关人士透露,按照深圳航空集团与河南省政府的合作规划,河南航空原股东曾计划向河南省国资委转让49%的河南航空股权。当时,鲲鹏航空控股股东深圳航空持有51%的股权,美国平山有限公司持有25%的股权,美国威尔明顿信托公司通过其全资子公司山岳信托公司持有24%的股权。
2010年上半年,随着深圳航空实际控制人李泽源、前总经理李昆先后被调查,当地政府对注资河南航空“有顾虑”,中国国航则通过增资扩股获得了深航的控股权。目前,河南航空虽冠名“河南”,河南省却未持有河南航空股份,也未参与河南航空公司的经营与管理。
据河南省民航发展建设委员会办公室相关负责人介绍,当地政府不会因为此次事故而改变支持发展当地航空业的政策。对此,中国民航大学教授李艳华指出,发展地方本土航空一直是某些地方政府的情结,而飞支线的航空公司多为民营航空。
而国内某大型航空公司高层表示,“一直以来,国内民航的运力增长都跟不上运量的增长,地方的航空需求远远没有得到满足,这个矛盾自2008年金融危机后,三大航空公司大幅削减航线和运力,使这个矛盾更加突出。”这也促使地方政府决心组建自己的航空公司。
支线航空历存颇多质疑
伊春8•24空难还唤醒人们对6年前包头空难的痛苦记忆。2004年,同为支线飞机的C R J-200型小型客机从包头起飞后不久坠落,造成55人遇难。此次事件再次引发对支线飞机和支线航空的质疑声。
据民航河南空管分局的介绍,“失事的E190型客机飞机,为哈尔滨机场长期包租,执飞航线刚刚开通仅两周。”专家怀疑,事发的航线与“甩鞭子航线”类似,即航空公司开设一个新基地后,那里基本只有飞机和飞行员,缺乏运控、机务、商务等保障服务。
伊春机场则于去年8月27日启用,截至2010年6月,共起降航班542架次,旅客吞吐量27671人次,平均进港客座率30.5%,出港客座率36%,客量严重不足。但类似的支线机场,在黑龙江还有7家,目前当地政府还在五大连池、抚远、绥芬河等地进行机场的选址工作,准备再建设3-4个支线机场。
近年来,中国多个地区都在筹建支线机场,四川、河北、湖南也分别提出再建设6个、5个、3个支线机场,新疆准备使支线机场达到17个……与支线机场快速建设相匹配的,是支线航空公司的纷纷成立。
据统计,一年多时间里,先后有河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家地方航空公司相继成立。然而,由于上客量不足,大多数支线机场长年亏损,导致一些支线机场的消防、医疗救护等软件设施管理滞后。为了降低成本,有些支线机场甚至关闭夜航灯、停开铲冰车,支线机场管理和设备滞后,安全保障系统不到位。
有消息说,伊春支线机场不能添加航空油料,飞机只能加满往返油料才能确保顺利返航,这可能是飞机失事后大火燃烧致死、致伤人数较多的一个原因。
此外,中国至今没有建立起合理的空域协调机制。由于历史的原因,中国的空域由空军和民航两家来管理,使得中国的空域结构和划设不尽合理,在协调上不畅通。相比之下,美国、加拿大、巴西都由一家来管理,欧洲更是成立了统一的“欧控中心”。不仅如此,中国迄今没有一部《航空法》明确各方的权利义务关系,导致支线机场的过度膨胀和无序发展。这些都被业内人士认为是支线航空发展的隐患所在。
拉动地方GDP增长的“亏损”
支线航空是指短距离、中小城市之间的非主干航线的运行,支线航空使用的飞机,一般是座位数在50座-110座左右,飞行距离在600公里-1200公里的小型客机。在北美、欧洲等成熟的航空市场,支线航空占到30%-40%的比例。
目前,中国约有110个支线机场,支线航空业属于刚刚起步。据某国内支线航空公司高层透露,国内支线航空公司运营基本是在烧钱,平均每家公司每年至少要亏损上千万。以河南航空为例,今年1-7月就亏损1000多万元。
一边是亏损,一边是支线机场数量与日俱增。原因何在?李艳华指出,“地方政府为了招商引资,改善投资环境,融入国际社会,为了展示一个城市的现代化的形象,拉动周边经济效应,都有建机场的情结。”
中国民航大学经济与管理学院教授李晓津亦表示,虽然支线机场一直在亏损,但是机场对于当地的就业、加工、服务等行业的作用是非常明显的。据统计,旅客在机场的花费与当地经济增长间的比例,全国平均水平为1:8,也就是说,在机场消费1元,对当地的经济带动能达到8元;上海机场是全国最高的1:14;首都机场的比例为1:9。这就不难看出,为什么很多地方争着要建机场。
于是,一些地方政府为了政绩、招商需要和拥有空中交通通道的满足感,并不在乎地方机场亏钱。相反,数年来国内几大航空公司联手地方政府“划地为王”进行机场“圈地运动”的竞争一直没有停息。
此外,航空公司也受到这一运动的利益驱使。一旦和航空公司地方政府合作就能享受到当地政府给予的税收、机场起降费、地服费以及土地资源等方面的多项优惠。在机场协调、空管以及政府信用担保方面也可获得支持。
而与地方政府合作的最大好处是可获得航线补贴。2008年,河南省政府开出多项优惠措施吸引鲲鹏航空落地,而合作方之所以乐意更名为“河南航空”,主要考虑就是得到河南方面的航线补贴。
民航系统存“三聚氰胺”
根据民航局对此次空难的初步分析,飞行员的能力和资质问题被重新提上日程。
“因为这几年的快速发展,深航缺大量飞行员,可能会存在飞行员上大飞机资质不够,就上小飞机,再不行上通航飞螺旋桨飞机的现象。”对此,李家祥在民航内部会议上表示,失事飞机的飞行员是不是因为上述原因才上了E190。
据民航局有关人士透露,2008年-2009年,民航局曾在民航系统对飞行人员的资质进行了全面检查,查出来飞行经历不实,甚至飞行经历造假的多达200多人,而在这200多人当中,深航就有103人。被民航总局局长李家祥称为“民航系统的三聚氰胺事件”。
一位民营航空公司的高层透露,当年查出的那些“经历造假”,有些来自跳槽多而不断篡改相关简历的,有些则来自军转民的飞行员。被查处后,很多都被停飞进行重新考核和评估。当时虽进行资质整顿,未向全行业通报,此类问题至今也仍未能根治。
8月26日,在民航电视电话会议上,李家祥再次强调,资质不实、资质不符合要求的人员就是民航安全的定时炸弹。伪造资质的问题虽然从表面看主要在深航,但其他航空公司也不同程度地存在,包括三大航。
李家祥表示,从伊春空难事故现场调查情况来看,初步可以排除空防方面、人为爆炸、破坏等原因。事故的核心问题集中在人员资质、飞行员的能力、特情的处理、安全链条的衔接等环节。飞机在空中飞行状态、机务状态没有太大异常,而从坠毁的地点来看,可以说是犯了一个非常低级的错误。
据了解,失事飞机机长齐全军,40岁,总飞行时间4250小时,为军转民飞行员,持有的是航线运输驾驶执照。他在部队开小飞机,转业后进入了民航飞机的改装人员队伍,曾被认为达到了波音737机长的标准,但是深航并没有给他波音737机长的资质,最后却给了E190机长的资质。从2009年4月7日飞行E190到出事前仅飞1年多时间。机长“经验不足、素质不过硬”是民航总局高层认为可能造成飞机失事的原因之一。
据了解,民航系统的飞行员一般来自两个渠道:一是民航系统自行培训;二是空军部队转业飞行员。从技术角度来看,驾驶小飞机比驾驶大飞机难度要大,因小飞机体积小受气流影响大,不容易平衡,要求飞行员具备较好的反应能力和心理素质以及较丰富的飞行经验。
中国民航业的飞速发展,伴随而来的是飞机数量快速增长,飞行员特别是成熟飞行员的增长速度却相对滞后。一般成熟机长培养周期在6至10年,业内人士预测,未来5年间中国飞行员缺口将达到1万名。中国民航业成熟飞行员的空缺以及拔苗助长现象不得不令人深思。