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【摘 要】 城市整体规划（urban master planning）通常是指城市人民政府以国民经济和社会发展规划为依据，根据当地的现状、自然资源条件以及地理环境进行综合统筹规划，指导整个城市的发展以及建设。交通是城市的命脉，制约着城市的发展，交通规划是城市整体规划不可或缺的部分，是城市运输的重要保证。所以对城市交通进行科学而且合理的规划是必须重视的，其中解决道路交通的拥堵情况，是城市交通规划的重要保证。本文就城市总体规划中交通规划的认识和思考展开研究和探析。
【关键词】 城市规划；交通规划；认识思考
交通运输在国家经济发展属于第三产业，方式主要有管道运输、航空运输、公路运输、铁路运输以及水路运输。狭义的交通规划通常是指根据对历史和现状的交通供需状况和地区的人口、经济和土地利用之间的相互管理的分析研究，对地区未来不同人口、土地利用和经济发展的情形下，交通运输发展需求的分析和预测，确定未来交通运输设施发展建设的规模、结构、布局等方案，并对不同方案进行评价比选，确定推荐方案，同时突出建设实施方案（包括建设项目时序、投资估算、配套措施等）的一个完整过程。主要是指交通设施体系布局的规划和近期的建设规划。而广义的交通规划主要包括了交通近期建设规划、交通运输组织规划、交通安全规划以及交通运输发展政策规划、交通运输组织规划、交通管理规划、交通安全规划、交通近期建设规划等。事实上一个城市的交通规划应该是广义的，这样才能满足城市的额发展需要，保证城市近期以及长期的可持续发展。
一、我国城市交通规划
在我国，城市交通规划作为专门的应用学科已有近20年的时间，根据发展的历史阶段，大致可以分为如下三个阶段。
1）第一阶段。20世纪70年代末到80年代初，城市经济复苏，交通出行工具的应用也迅速增多，尤其是自行车，全国各大城市几乎全面普及。国内规划专家认识到，50年代的从功能分区到道路干道的规划方法不适应现在的城市发展，应发展和引进交通规划的新理论和新技术，因此引进了发达国家交通规划理论，与计算机技术相结合，开始探讨我国综合交通规划的理论与方法。与此同时，全国大约30余个城市进行了居民出行调查和公共交通出行调查，利用计算机技术进行调查数据的统计和交通特征定性定量分析，交通规划迈开了定量化的第一步。
2）第二阶段。80年代中期到90年代初，随着国家的改革开放，人们发现，现有的交通矛盾尚未解决，却又迎来了规划建设的新问题。结合这一时期的时代背景以及交通特点，交通规划在交通调查的基础上，深刻的研究分析交通特征，将交通规划的“四阶段”理论与方法，交通预测技术应用到实际的道路运输规划中，交通规划开始进入到定量与定性相结合的阶段。
3）第三阶段。90年代初到现在，随着经济的发展，城市化进程和城市生活节奏也相应的加快了速度，城市交通问题也变得越来越复杂，且改善难度也增大。这个时期，计算机技术的迅速普及，交通规划人才素质的大幅度提高，市场需求加大，城市交通规划的基本原理、定量化预测技术等在各种类型的规划中得到了广泛的应用。在应用定量的科学技术对交通规划的分析和引导之下，城市交通的现代技术开始同规划紧密结合。与此同时，国内交通规划在调查方法、数据分析、模型精度、预测技术、战略研究、规划的层次划分、交通设计方面进行了广泛的探索研究；在与城市规划、市政工程设计、运输规划、交通管理的結合方面有了良好的开端。
二、交通规划特性
城市交通特性的研究是科学、合理地进行城市道路交通规划的基础，其内容包括：交通系统各要素（如驾驶员、乘客、车辆、行人、道路交通等）自身的特性；交通流的特性；交通要素与环境因素之间的相关特性。
1.人的交通特性。道路交通系统是由人、车、路三部分组成的一个综合的大系统。其中人包括驾驶员、乘客、道路行人和交警指挥人员等，是道路交通系统的不可或缺的部分。驾驶员的行为对整个道路交通系统的运行有着很大的影响，因为驾驶员在保证将旅客和货物迅速、安全、准时地送达目的地的同时，还要注意对行人和机动车的影响，尽量避免交通事故，因此要求驾驶员具有高度的社会责任感、良好的职业道德和熟练的驾驶技术。
2.交通流特性。交通量、车速、交通密度、交通延误等是交通工程的基础参数，交通流理论、交通管制、交通规划、道路设计、对现有道路交通状况的评价、交通设施的设置等都需要调查这些参数的资料。通过调查与分析，掌握交通现状，明确交通问题，提出解决方案，否则，将失去依据，与实际情况不符。交通流特性是指交通流运行状态的定性和定量的特征。交通流具有以下三个方面的特性：
（1）两重性：驾驶员既受到道路及交通控制系统的约束，又能根据自己的意志自由地改变车速和与其它车辆间的相对位置。
（2）局限性：驾驶员受到车辆和道路通行能力的限制，会发生车辆间的相互干扰和交通拥挤。
（3）时空性：由于车速是随机变化的，所以，车辆间具有时间和空间的变化属性。
3.交通要素与环境因素之间的相关特性
环境是指自然气候、地形。地貌等物质因素对交通要素的影响。天气变化时，交通要素也会相应的变化，因此在进行城市规划时，应当考虑环境因素。
三、交通规划要点
1.道路规划基本要求。城市各级道路是划分各区、组团、用地的分界线。城市道路选线有利于组织城市景观，与绿地系统和主体建筑相配合形成城市的“景观骨架”。道路功能与毗邻道路的用地性质相协调。城市道路系统完整，交通均衡分布，布局合理，尽可能地减少多余的出行距离及不必要的往返运输和迂回运输，尽可能减少跨越分区域或组团的远距离交通。满足每一种交通需要，应提供2条以上的通道，市中心、工业区、居住区、车站、码头便捷的交通。组团、分区间要有必要的干道数量联系，商业中心、体育场、火车站、航空港、码头等附近道路网有一定的机动性，当疏散人流提供绕行道路，留有发展余地。 2.道路设计。一般城市主干路小型车道宽度选用3.5m，大型车道宽度选用3.75m，支路车道宽度3.0m。双车道路幅宽7-8m，四车道路幅宽14-15m，主干路以双向4车道最为经济合理，与其修筑超过6条以上的车道，不如改善交通集散点的布局或开辟平行的交通路线来分散交通。公交车道的主干路或者次干路，其停靠站附近单向车行道最小宽度应能满足停靠一辆公汽，同时通行一辆大汽车，还应考虑适当的自行车道宽度。人行横道最小宽度4m，通常4-10m。主干路旁不应设置路边停车带，次干道设置停车带时应布置为港湾式，或设分隔带与车行道分离，支路旁也应为港湾式。
3.交叉口设计。道路交叉口设计主要包括平面交叉口和立体交叉口设计，平面交叉口设计要注意交叉口视距三角形范围内的绿化高度，不得遮挡驾驶员的视线；立体交叉口类型较多，要结合自然条件，考虑近远期建设。
4.公交场站。公交场站就是公交线路的起点和终点站，这些站除了乘客上下车，还要保证公交车的停靠等调度。为城市居民提供方便乘车的条件，使乘客步行到乘车站和下车步行到目的地的距离尽可能缩短，车站服务半径分300m和500m两种覆盖率，半径为300m时，覆盖面积为50%，半径为500m时，覆盖面积为90%，因此要根据需要确定合适的半径。同时乘客同向换乘距离要小于50m，异向换乘距离小于100m，停靠站应后退道路交叉口一定的距离。快速路、主干路、郊区双车道公路上的停靠点不占用行车车道、宜采用港湾式布置，市区公交港湾停靠站长度至少2个停车位。长途客运站、火车站、客运码头主要出入口50m设公交车站。公交站应与快速轨道交通换乘。公汽首未车应在城市道路以外的用地上，面积在1000-1400m2之间。调度中心工作半径<8km。
5.步行交通。步行交通设施应符合无障碍交通的要求。主干路、次干路行人横过快速路商业步行区与次干路距离<200m，步行进出口距公交站<100m，间距<160m。步行道路宽度10-15m。
6.道路系统规划图。平面图标出干道网（道路网）的中心线线形及控制点的位置、坐标、高程、平曲线半径、广场和交通设施用地、位置。交叉口形式和平面形状规划为1：20000-1：5000。横断面图标出红线控制宽度，断面形式及标准横断面尺寸1：500-1：200。
四、實例分析
以历史古都西安市为例，介绍了西安市的交通规划总布局。
1.交通规划理念。按照规划，将建立与国际化大都市要求相适应的多方式、一体化的现代综合交通体系，提出了具有西安特色的“公交+慢行”交通发展策略；建设公交都市，形成以公共交通和慢行交通为主的交通结构。
2.与周边城镇接轨。《西安市城市综合交通体系规划》规划范围分为主城区、都市区、市域三个层次。主城区约490平方公里、都市区2600平方公里。规划期限分近中期2012-2020年，远期为2021-2030年。规划内容包括现状调研、交通调查、现状问题及趋势分析、发展战略、交通建模及专项规划等8个部分，11个专项规划。铁路方面形成“六客专、四城际、八干线、两环线”的铁路网，规划“三主四辅”客运站和“一编一集三主四辅”货运站的铁路枢纽；公路方面规划“两环十射”的高速公路网；建设都市区公路客运站16个
3.城市内部交通圈。以城际铁路、市域轨道、高速路、快速路为主，实现都市区1小时交通圈；以轨道交通、常规公交、快速路、主干路为主，建立快速路系统和级配合理的干支道路网络，实现主城区内部半小时交通圈。规划都市区骨架道路形成“通道+放射+环+网格”的层次化格局。依托快速道路，实现分区中心之间30分钟连通；分区内30分钟通达；外围新城至主城区45分钟可达；主城区最远两端60分钟连通；都市区最远两端90分钟连通。
4.城市公交交通规划。公共交通系统规划方面，西安将建设“公交都市”，形成以公共交通和慢行交通为主体的交通结构。二环内区域逐步降低常规公交线网规模，二环以外区域增加常规公交线网密度。提高公共交通的舒适性、换乘便捷性和服务水平，加快智能公交系统建设。规划设置公交专用道730公里，其中381公里为全天候公交专用道，其余为分时段公交专用道。鼓励校车、班车、大型社区接驳巴士、多人共乘、定制公交等准公交方式，允许全天或分时段驶入公交专用道。规划2030年西安市公交车辆发展规模为20000标台，平均12.5标台/万人。其中主城区13500标台，平均18标台/万人。每2-3万人的居住区或居住小区内设置1-2个首末站。
5.休闲交通规划。实施步行与自行车复兴政策，人行道与自行车道应尽可能实行硬隔离。在古城、大型居住区和商业中心，制定步行和自行车出行优先措施。将公共自行车纳入公共交通范畴，与轨道站点、公交枢纽建设相结合，将公交一卡通功能延伸到公共自行车租赁系统。在经开区、曲江等公共自行车试点的基础上，逐步推广。
打造富有特色的步行街区。规划拟通过改造现有步行街，并结合分区商业中心打造新的步行街，在主城区形成10个主要商业步行街和4个文化旅游步行街。未来重点打造张家堡、高新和解放路三个商业步行街和古城内的文化步行街区。
交通是城市形成和发展的重要条件，是构成城市的主要物质要素。城市交通是国民经济四大生产部门（农业、采掘、加工、交通运输）之一，城市化过程中的必备条件，引导着城市的发展。因此交通规划是城市规划最重要也是基础内容，做好城市交通规划对于社会公众和国家发展都是有百利而无一害的，因此，作为一名城市交通规划的业内工作人员，我将以我自身做起，严格要求自己，做好交通规划中的每一个步骤，为城市的经济发展和服务群众出一份力量。
参考文献：
[1]许玉静.对城市总体规划中交通规划的认识及思考[J].东方企业文化，2013，09：229.
[2]李财.沿海小城镇交通规划方法探索与应用[D].南京林业大学，2009.
[3]周江评.中国城市交通规划的历史、问题和对策初探[J].城市交通，2006，03：33-37+4.
【关键词】 城市规划；交通规划；认识思考
交通运输在国家经济发展属于第三产业，方式主要有管道运输、航空运输、公路运输、铁路运输以及水路运输。狭义的交通规划通常是指根据对历史和现状的交通供需状况和地区的人口、经济和土地利用之间的相互管理的分析研究，对地区未来不同人口、土地利用和经济发展的情形下，交通运输发展需求的分析和预测，确定未来交通运输设施发展建设的规模、结构、布局等方案，并对不同方案进行评价比选，确定推荐方案，同时突出建设实施方案（包括建设项目时序、投资估算、配套措施等）的一个完整过程。主要是指交通设施体系布局的规划和近期的建设规划。而广义的交通规划主要包括了交通近期建设规划、交通运输组织规划、交通安全规划以及交通运输发展政策规划、交通运输组织规划、交通管理规划、交通安全规划、交通近期建设规划等。事实上一个城市的交通规划应该是广义的，这样才能满足城市的额发展需要，保证城市近期以及长期的可持续发展。
一、我国城市交通规划
在我国，城市交通规划作为专门的应用学科已有近20年的时间，根据发展的历史阶段，大致可以分为如下三个阶段。
1）第一阶段。20世纪70年代末到80年代初，城市经济复苏，交通出行工具的应用也迅速增多，尤其是自行车，全国各大城市几乎全面普及。国内规划专家认识到，50年代的从功能分区到道路干道的规划方法不适应现在的城市发展，应发展和引进交通规划的新理论和新技术，因此引进了发达国家交通规划理论，与计算机技术相结合，开始探讨我国综合交通规划的理论与方法。与此同时，全国大约30余个城市进行了居民出行调查和公共交通出行调查，利用计算机技术进行调查数据的统计和交通特征定性定量分析，交通规划迈开了定量化的第一步。
2）第二阶段。80年代中期到90年代初，随着国家的改革开放，人们发现，现有的交通矛盾尚未解决，却又迎来了规划建设的新问题。结合这一时期的时代背景以及交通特点，交通规划在交通调查的基础上，深刻的研究分析交通特征，将交通规划的“四阶段”理论与方法，交通预测技术应用到实际的道路运输规划中，交通规划开始进入到定量与定性相结合的阶段。
3）第三阶段。90年代初到现在，随着经济的发展，城市化进程和城市生活节奏也相应的加快了速度，城市交通问题也变得越来越复杂，且改善难度也增大。这个时期，计算机技术的迅速普及，交通规划人才素质的大幅度提高，市场需求加大，城市交通规划的基本原理、定量化预测技术等在各种类型的规划中得到了广泛的应用。在应用定量的科学技术对交通规划的分析和引导之下，城市交通的现代技术开始同规划紧密结合。与此同时，国内交通规划在调查方法、数据分析、模型精度、预测技术、战略研究、规划的层次划分、交通设计方面进行了广泛的探索研究；在与城市规划、市政工程设计、运输规划、交通管理的結合方面有了良好的开端。
二、交通规划特性
城市交通特性的研究是科学、合理地进行城市道路交通规划的基础，其内容包括：交通系统各要素（如驾驶员、乘客、车辆、行人、道路交通等）自身的特性；交通流的特性；交通要素与环境因素之间的相关特性。
1.人的交通特性。道路交通系统是由人、车、路三部分组成的一个综合的大系统。其中人包括驾驶员、乘客、道路行人和交警指挥人员等，是道路交通系统的不可或缺的部分。驾驶员的行为对整个道路交通系统的运行有着很大的影响，因为驾驶员在保证将旅客和货物迅速、安全、准时地送达目的地的同时，还要注意对行人和机动车的影响，尽量避免交通事故，因此要求驾驶员具有高度的社会责任感、良好的职业道德和熟练的驾驶技术。
2.交通流特性。交通量、车速、交通密度、交通延误等是交通工程的基础参数，交通流理论、交通管制、交通规划、道路设计、对现有道路交通状况的评价、交通设施的设置等都需要调查这些参数的资料。通过调查与分析，掌握交通现状，明确交通问题，提出解决方案，否则，将失去依据，与实际情况不符。交通流特性是指交通流运行状态的定性和定量的特征。交通流具有以下三个方面的特性：
（1）两重性：驾驶员既受到道路及交通控制系统的约束，又能根据自己的意志自由地改变车速和与其它车辆间的相对位置。
（2）局限性：驾驶员受到车辆和道路通行能力的限制，会发生车辆间的相互干扰和交通拥挤。
（3）时空性：由于车速是随机变化的，所以，车辆间具有时间和空间的变化属性。
3.交通要素与环境因素之间的相关特性
环境是指自然气候、地形。地貌等物质因素对交通要素的影响。天气变化时，交通要素也会相应的变化，因此在进行城市规划时，应当考虑环境因素。
三、交通规划要点
1.道路规划基本要求。城市各级道路是划分各区、组团、用地的分界线。城市道路选线有利于组织城市景观，与绿地系统和主体建筑相配合形成城市的“景观骨架”。道路功能与毗邻道路的用地性质相协调。城市道路系统完整，交通均衡分布，布局合理，尽可能地减少多余的出行距离及不必要的往返运输和迂回运输，尽可能减少跨越分区域或组团的远距离交通。满足每一种交通需要，应提供2条以上的通道，市中心、工业区、居住区、车站、码头便捷的交通。组团、分区间要有必要的干道数量联系，商业中心、体育场、火车站、航空港、码头等附近道路网有一定的机动性，当疏散人流提供绕行道路，留有发展余地。 2.道路设计。一般城市主干路小型车道宽度选用3.5m，大型车道宽度选用3.75m，支路车道宽度3.0m。双车道路幅宽7-8m，四车道路幅宽14-15m，主干路以双向4车道最为经济合理，与其修筑超过6条以上的车道，不如改善交通集散点的布局或开辟平行的交通路线来分散交通。公交车道的主干路或者次干路，其停靠站附近单向车行道最小宽度应能满足停靠一辆公汽，同时通行一辆大汽车，还应考虑适当的自行车道宽度。人行横道最小宽度4m，通常4-10m。主干路旁不应设置路边停车带，次干道设置停车带时应布置为港湾式，或设分隔带与车行道分离，支路旁也应为港湾式。
3.交叉口设计。道路交叉口设计主要包括平面交叉口和立体交叉口设计，平面交叉口设计要注意交叉口视距三角形范围内的绿化高度，不得遮挡驾驶员的视线；立体交叉口类型较多，要结合自然条件，考虑近远期建设。
4.公交场站。公交场站就是公交线路的起点和终点站，这些站除了乘客上下车，还要保证公交车的停靠等调度。为城市居民提供方便乘车的条件，使乘客步行到乘车站和下车步行到目的地的距离尽可能缩短，车站服务半径分300m和500m两种覆盖率，半径为300m时，覆盖面积为50%，半径为500m时，覆盖面积为90%，因此要根据需要确定合适的半径。同时乘客同向换乘距离要小于50m，异向换乘距离小于100m，停靠站应后退道路交叉口一定的距离。快速路、主干路、郊区双车道公路上的停靠点不占用行车车道、宜采用港湾式布置，市区公交港湾停靠站长度至少2个停车位。长途客运站、火车站、客运码头主要出入口50m设公交车站。公交站应与快速轨道交通换乘。公汽首未车应在城市道路以外的用地上，面积在1000-1400m2之间。调度中心工作半径<8km。
5.步行交通。步行交通设施应符合无障碍交通的要求。主干路、次干路行人横过快速路商业步行区与次干路距离<200m，步行进出口距公交站<100m，间距<160m。步行道路宽度10-15m。
6.道路系统规划图。平面图标出干道网（道路网）的中心线线形及控制点的位置、坐标、高程、平曲线半径、广场和交通设施用地、位置。交叉口形式和平面形状规划为1：20000-1：5000。横断面图标出红线控制宽度，断面形式及标准横断面尺寸1：500-1：200。
四、實例分析
以历史古都西安市为例，介绍了西安市的交通规划总布局。
1.交通规划理念。按照规划，将建立与国际化大都市要求相适应的多方式、一体化的现代综合交通体系，提出了具有西安特色的“公交+慢行”交通发展策略；建设公交都市，形成以公共交通和慢行交通为主的交通结构。
2.与周边城镇接轨。《西安市城市综合交通体系规划》规划范围分为主城区、都市区、市域三个层次。主城区约490平方公里、都市区2600平方公里。规划期限分近中期2012-2020年，远期为2021-2030年。规划内容包括现状调研、交通调查、现状问题及趋势分析、发展战略、交通建模及专项规划等8个部分，11个专项规划。铁路方面形成“六客专、四城际、八干线、两环线”的铁路网，规划“三主四辅”客运站和“一编一集三主四辅”货运站的铁路枢纽；公路方面规划“两环十射”的高速公路网；建设都市区公路客运站16个
3.城市内部交通圈。以城际铁路、市域轨道、高速路、快速路为主，实现都市区1小时交通圈；以轨道交通、常规公交、快速路、主干路为主，建立快速路系统和级配合理的干支道路网络，实现主城区内部半小时交通圈。规划都市区骨架道路形成“通道+放射+环+网格”的层次化格局。依托快速道路，实现分区中心之间30分钟连通；分区内30分钟通达；外围新城至主城区45分钟可达；主城区最远两端60分钟连通；都市区最远两端90分钟连通。
4.城市公交交通规划。公共交通系统规划方面，西安将建设“公交都市”，形成以公共交通和慢行交通为主体的交通结构。二环内区域逐步降低常规公交线网规模，二环以外区域增加常规公交线网密度。提高公共交通的舒适性、换乘便捷性和服务水平，加快智能公交系统建设。规划设置公交专用道730公里，其中381公里为全天候公交专用道，其余为分时段公交专用道。鼓励校车、班车、大型社区接驳巴士、多人共乘、定制公交等准公交方式，允许全天或分时段驶入公交专用道。规划2030年西安市公交车辆发展规模为20000标台，平均12.5标台/万人。其中主城区13500标台，平均18标台/万人。每2-3万人的居住区或居住小区内设置1-2个首末站。
5.休闲交通规划。实施步行与自行车复兴政策，人行道与自行车道应尽可能实行硬隔离。在古城、大型居住区和商业中心，制定步行和自行车出行优先措施。将公共自行车纳入公共交通范畴，与轨道站点、公交枢纽建设相结合，将公交一卡通功能延伸到公共自行车租赁系统。在经开区、曲江等公共自行车试点的基础上，逐步推广。
打造富有特色的步行街区。规划拟通过改造现有步行街，并结合分区商业中心打造新的步行街，在主城区形成10个主要商业步行街和4个文化旅游步行街。未来重点打造张家堡、高新和解放路三个商业步行街和古城内的文化步行街区。
交通是城市形成和发展的重要条件，是构成城市的主要物质要素。城市交通是国民经济四大生产部门（农业、采掘、加工、交通运输）之一，城市化过程中的必备条件，引导着城市的发展。因此交通规划是城市规划最重要也是基础内容，做好城市交通规划对于社会公众和国家发展都是有百利而无一害的，因此，作为一名城市交通规划的业内工作人员，我将以我自身做起，严格要求自己，做好交通规划中的每一个步骤，为城市的经济发展和服务群众出一份力量。
参考文献：
[1]许玉静.对城市总体规划中交通规划的认识及思考[J].东方企业文化，2013，09：229.
[2]李财.沿海小城镇交通规划方法探索与应用[D].南京林业大学，2009.
[3]周江评.中国城市交通规划的历史、问题和对策初探[J].城市交通，2006，03：33-37+4.