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摘 要：从《海牙规则》，《维斯比规则》到《汉堡规则》和《鹿特丹规则》，可以看出承运人责任基础的不断发展变化，其中展现出的规律更是表明以完全过失责任为基础的责任制度是必然的发展趋势。因此如何明晰这一基础的发展与变化便显得非常重要。
关键词：国际货物运输；责任基础；发展趋势
国际货物运输法律关系就是指托运人，承运人和收货人之间的法律关系，这一法律关系主要内容便是当运输途中的货物出现货物灭失或损害时承运人应不应该承担责任。而承运人承担责任的程度和方式又因不同的责任基础而有所不同，因此承运人责任基础是在整个法律关系中首先需要明确的问题。
狭义的承运人责任基础指的是归责原则，免责事由和举证责任等在内的内容，广义的承运人责任基础是除狭义内容之外还包括责任期间，是适航义务期间以及保函等在内的一个大体系，在不同历史时期，承运人责任基础有不同的规定。
一、中世纪以前——无过失责任制
中世纪以前的承运人责任基础是以无过失责任为核心的，即承运人对货物的安全负完全责任，只有在天灾，战争，货物本身缺陷和共同海损之下承运人才可以主张免责，之所以有这样的规定是因为当时商品经济刚刚起步，人们对海上运输的需求量非常小，因此承运人的地位并不高，再加上航海技术的限制使得海上货物运输只能在短距离进行，因此要求承运人承担特别大的责任。但这种无过失承运人责任基础使得海运产业的发展极为缓慢。
二、中世纪后至《哈特法》的出现——完全不负过失责任制
中世纪后进入了资本主义发展的黄金时代，整个世界不再是孤立的发展各国之间的贸易迅速增多因此对于海上运输有得极大的需求。再加上航海技术发明的日新月异，航海技术大大增强，使得承运人地位迅速提升随之也提高了承运人与货方船方的谈判优势。同时加上契约自由原则的盛行更是使得承运人可在与托运人签订合同时主张更多的免责条款，因此使得承运人几乎不用承担任何义务。这种责任基础制度的发展使得海上运输又陷入了另一个极端，货方正当权益失去了最基本的保障而且使得世界财富集中到一些航海大国手中。因此这所带来的必然结果便是大多数以贸易为主的国家利益受到极大损害，世界发展极其不平衡。
三、《海牙规则》和《维斯比规则》的出现——不完全的过失责任制
不完全的过失责任制指的是承运人在航行过失，火灾过失以及无过失的情况下可以主张免责，在这一制度下，规定了索赔人承担过多的举证责任，承运人在开航前开航时船舶适航的义务以及“装一卸”的责任期间。不完全过失责任制的出现其实只是缓和了完全不负过失责任制度下所引发出来的一系列的问题，并没有彻底的解决他们。因为航行过失免责的存在仍然意味着在大多数情况下承运人在多数情况下可凭此主张免责，托运方可得到赔偿的情况非常少。
四、《汉堡规则》和《鹿特丹规则》——完全的过失责任制
第三世界国家大多处于货方利益的立场，随着第三世界国家在国际舞台上的话语权增强以及代表货方利益得发达国家的强烈要求。《汉堡规则》便确立了完全过失责任制，即取消了航行过失和火灾过失的免责事由，这一制度的变化其实更符合契约精神下的谁有过错谁应负责。并且，现在在很多情况下，承运人已经不是弱势角色，相反在很多情况下承运人因为主张免责事由使得无任何过错的货运方无法得到赔偿，使得货运方处于非常不利的位置。但是因为《汉堡规则》的加入国家基本为海运不发达的货运国家，所以海运便呈现出不统一的局面。为了解决这一困境2008年《鹿特丹规则》便在坚持完全的过失责任制的前提下稍作缓解，即虽然取消承运人航行过失的免责事由但是不再主张《汉堡规则》中的全面“推定过失”，而是对于承运人的免责事由有索赔人承担证明承运人有过失的证明责任。
据此，现代社会海上承运人责任基础便已形成雏形，在以完全过失责任为核心的基础上，又考虑到海上特殊的风险，并规定了承运人的责任限制特权使得承运人和货方的利益平衡的得到保护，从而促进海上运输贸易的长远发展。
参考文献：
[1]司玉琢，承运人责任基础的新构建—评《鹿特丹规则》下承运人责任基础条款[J].中国海商法年刊，2009，（3）.
[2]张永坚.如何评价《鹿特丹规则》[J]中国海商法年刊，2010，（1）.
[3]吴焕宁.海商法学[M]，北京：法律出版社，1996.1.
[4]司玉琢，海商法专论[M].北京：中国人民大学出版社，2010.81，82.
作者简介：
齐力莼，（1995～ ），女，汉族，江西余干人，华东交通大学法学系。
李毛崽，（1993～ ），男，汉族，江西南昌人，华东交通大学法学系。
关键词：国际货物运输；责任基础；发展趋势
国际货物运输法律关系就是指托运人，承运人和收货人之间的法律关系，这一法律关系主要内容便是当运输途中的货物出现货物灭失或损害时承运人应不应该承担责任。而承运人承担责任的程度和方式又因不同的责任基础而有所不同，因此承运人责任基础是在整个法律关系中首先需要明确的问题。
狭义的承运人责任基础指的是归责原则，免责事由和举证责任等在内的内容，广义的承运人责任基础是除狭义内容之外还包括责任期间，是适航义务期间以及保函等在内的一个大体系，在不同历史时期，承运人责任基础有不同的规定。
一、中世纪以前——无过失责任制
中世纪以前的承运人责任基础是以无过失责任为核心的，即承运人对货物的安全负完全责任，只有在天灾，战争，货物本身缺陷和共同海损之下承运人才可以主张免责，之所以有这样的规定是因为当时商品经济刚刚起步，人们对海上运输的需求量非常小，因此承运人的地位并不高，再加上航海技术的限制使得海上货物运输只能在短距离进行，因此要求承运人承担特别大的责任。但这种无过失承运人责任基础使得海运产业的发展极为缓慢。
二、中世纪后至《哈特法》的出现——完全不负过失责任制
中世纪后进入了资本主义发展的黄金时代，整个世界不再是孤立的发展各国之间的贸易迅速增多因此对于海上运输有得极大的需求。再加上航海技术发明的日新月异，航海技术大大增强，使得承运人地位迅速提升随之也提高了承运人与货方船方的谈判优势。同时加上契约自由原则的盛行更是使得承运人可在与托运人签订合同时主张更多的免责条款，因此使得承运人几乎不用承担任何义务。这种责任基础制度的发展使得海上运输又陷入了另一个极端，货方正当权益失去了最基本的保障而且使得世界财富集中到一些航海大国手中。因此这所带来的必然结果便是大多数以贸易为主的国家利益受到极大损害，世界发展极其不平衡。
三、《海牙规则》和《维斯比规则》的出现——不完全的过失责任制
不完全的过失责任制指的是承运人在航行过失，火灾过失以及无过失的情况下可以主张免责，在这一制度下，规定了索赔人承担过多的举证责任，承运人在开航前开航时船舶适航的义务以及“装一卸”的责任期间。不完全过失责任制的出现其实只是缓和了完全不负过失责任制度下所引发出来的一系列的问题，并没有彻底的解决他们。因为航行过失免责的存在仍然意味着在大多数情况下承运人在多数情况下可凭此主张免责，托运方可得到赔偿的情况非常少。
四、《汉堡规则》和《鹿特丹规则》——完全的过失责任制
第三世界国家大多处于货方利益的立场，随着第三世界国家在国际舞台上的话语权增强以及代表货方利益得发达国家的强烈要求。《汉堡规则》便确立了完全过失责任制，即取消了航行过失和火灾过失的免责事由，这一制度的变化其实更符合契约精神下的谁有过错谁应负责。并且，现在在很多情况下，承运人已经不是弱势角色，相反在很多情况下承运人因为主张免责事由使得无任何过错的货运方无法得到赔偿，使得货运方处于非常不利的位置。但是因为《汉堡规则》的加入国家基本为海运不发达的货运国家，所以海运便呈现出不统一的局面。为了解决这一困境2008年《鹿特丹规则》便在坚持完全的过失责任制的前提下稍作缓解，即虽然取消承运人航行过失的免责事由但是不再主张《汉堡规则》中的全面“推定过失”，而是对于承运人的免责事由有索赔人承担证明承运人有过失的证明责任。
据此，现代社会海上承运人责任基础便已形成雏形，在以完全过失责任为核心的基础上，又考虑到海上特殊的风险，并规定了承运人的责任限制特权使得承运人和货方的利益平衡的得到保护，从而促进海上运输贸易的长远发展。
参考文献：
[1]司玉琢，承运人责任基础的新构建—评《鹿特丹规则》下承运人责任基础条款[J].中国海商法年刊，2009，（3）.
[2]张永坚.如何评价《鹿特丹规则》[J]中国海商法年刊，2010，（1）.
[3]吴焕宁.海商法学[M]，北京：法律出版社，1996.1.
[4]司玉琢，海商法专论[M].北京：中国人民大学出版社，2010.81，82.
作者简介：
齐力莼，（1995～ ），女，汉族，江西余干人，华东交通大学法学系。
李毛崽，（1993～ ），男，汉族，江西南昌人，华东交通大学法学系。