新冠病毒已经在全球流行了近两年，但是由此产生的芯片危机却丝毫没有缓解。
　　近日，本田宣布，预计8～9月在日本的工厂汽车产量将比原计划减少6成。此前，通用、福特等多家工厂在此因为“缺芯”而停产。10月份，丰田全球汽车产量将减少33万辆，斯柯达捷克工厂将在9月底停产一周;西雅特西班牙工厂的停产时间将延长至2022年。
　　在所有的工业产品中，芯片的制造难度并不是最高的，那为什么疫情对于芯片的影响竟然如此之长，到现在还没有办法有效解决呢？我们不妨先来聊聊为什么会缺芯？
　　目前比较被认可的说法是，因为2020年爆发的全球性疫情，造成了汽车厂家大面积停产，随之对于芯片的需求也大幅降低。在很长一段时期，由于居家隔离和封锁，越来越多的个人电子消费品的销量增长迅速，芯片厂家也将大部分产能用来满足这些产品上的芯片，当2020年第三季度全球汽车生产复苏的时候，大量的需求和消费电子复苏一起对上游的芯片供应产生了巨大的压力，而汽车不像手机、pad等电子产品，一辆传统燃油车上，平均有100到200多个芯片，而一辆新能源车上有300到600个芯片。哪怕其中任何一个芯片出现短缺断供，整辆车就无法下线交付。
　　专家预测，此次芯片荒源于汽车工业的复苏与超出了很多厂家的预期，但是芯片厂家并没有完全跟上节奏，或者他们看到了可以短期获益的消费电子芯片，汽车受到疫情的影响明显大于其他产品，这一轮的芯片短缺将在8、9月份达到最大值，到今年年底或明年年初才会有所缓解。
　　缺芯给国内汽车产业带来的最直接后果就是产销量下降。2021年8月，国内乘用车产销分别完成149.7万辆和155.2万辆，产量环比下降3.3%，销量环比增长0.04%，同比分别下降11.9%和11.7%，降幅较7月分别扩大1.2%和4.7%;与2019年相比，乘用车产销同比下降11.7%和6.2%。
　　面對这样的被动，要从根本上解决问题就要逐渐摆脱对于国外芯片生产的依赖，但这毕竟是一条漫长的路，中国汽车工程学会秘书长张进华表示：实际上我国从多年前已经开始芯片的研发、生产、应用的部署，包括我们多种多功能的芯片，包括计算芯片、存储芯片、控制芯片。从研发到设计到本地的产业化取得了明显的进展。
　　中国的汽车工业，从引进，消化到自主创新，在很多关键技术上都已经实现了技术追赶和领先，但是突然爆发的芯片荒让我们看到了这个不起眼的小零件对于整个产业的重要性，以及我们在这方面的差距。全球汽车业遭遇芯片短缺，作为已连续十多年产量位居世界第一的汽车生产大国，我国自然切实感受到这种短缺。短缺的背后，反映出疫情的持久和不可测，也反映出我国汽车工业在产业链供应链关键环节上的自主可控性还不够强。