论文部分内容阅读
这一切都不会是巧合，6年前的这个时候我在意大利试驾当年破天荒的4座4驱两厢掀背法拉利，“神马”的标题道出了我对法拉利这群高傲工程师的景仰。FF是充满争议的一款作品，接替的是过去612 Scaglietti四座V12旗舰的地位，更精确地说，这是法拉利旗下定位最豪华的超级GT，它不像F12Berinetta那样充满竞技风格，法拉利赋予它的任务是能满足富豪的休闲跟商务出行需求，所以4座以及能裝下高尔夫球包的行李箱空间是必须的。历史性的FF更是跌破大家眼镜为FF配备了四驱功能，让寒带地区的买家可以拥有更出色的地形适应能力；工程师在发动机前轴安装了一副小变速箱，这个PTU单元除了赋予前轮驱动力，同时还能实时分配转向轮的左右扭矩。FF写下了许多汽车工业的第一，但可惜市场并不买单……
12-4=8T是很划算的生意
我有两位朋友拥有FF，其实买FF的都是真爱，基本上他们都是接受FF的创新才会掏钱，重点是他们都非常满意FF的各方面表现。但是其中一辆白色FF在一次开车走神时不小心追尾了公车，虽然撞得不轻，但发动机没有问题，一般理解车头部分的铝合金车架、水箱架、叶子板等更换后应该恢复原貌，结果原厂维修费出炉让人吓了一跳，金额几乎是车价的四分之一，原因是前轴的变速箱受损必须更换，朋友没享受到四驱带来的好处，却承担了复杂的前轴设计带来的风险，同样的损伤修复费用可能是一般FR法拉利车款的两倍。
所以你知道了，并非所有买家都对四驱有需求，那么是不是所有买家都对V12有坚定的信仰呢？答案也是“未必”，我可以很明确的告诉你，丢给你一辆600匹马力的V12和一辆700匹马力的V12，有90%的FF买家区分不出差异，另外，如果便宜100万可以买一辆没有四驱的FF，最好再便宜100万，没有V12也没关系……。所以你知道为什么法拉利不再继续使用FF的车名了吧？因为今天的主角已经没有另一个F了。
当然，在开始今天主题——GTC4 LUSSO T之前，我要先让你储备些常识，法拉利发展涡轮发动机的历史由来已久，只是随着排量不断加大，日新月异的材料与发动机相关技术不断突破，让法拉利得以不断压榨更高的转速来获得超跑所需的强劲输出，不论在V8或是V12领域，这世界上升单位输出功率的纪录始终由法拉利保持，而且每一次发布新动力，这样的纪录又会被继续推进。刚刚在日内瓦车展亮相的812 Superfast搭载的6 5升V12发动机在F12 tdf的基础上升级，输出已经达到恐怖的800hp，工程师坦言在民用发动机这已经是极限了，未来法拉利还会不会有这样惊世骇俗的NA V12？机会恐怕很渺茫了。
法家的V8T并非一帆风顺
而GTC4 LUSSO T这副V8T同样不是新面孔，众所周知Maserati新一代V8T与V6T都是由法拉利开发设计，包括最近火红的Giulia QV版本510hp调校的V6T也是出自法拉利之手，所以当California T换上V8T时大家一阵惊呼，然后也就“哦……”释怀了，一款新动力的开发需要透入庞大资金与人力，让一款动力尽可能物尽其用对美化财务报表一定是有帮助的。
可惜的是，从Quattroporte到CaliforniaT，给我的体验都不是那么美好，那年在南法试驾Quattroporte时我只开了半小时就把车丢给同伴了，除了快之外，我大概只有在伙伴冲隧道拉转速时听见一丢丢过去法拉利或是玛莎拉蒂坚持的味道。不瞒你说，那个时候我对Quattroporte的评价并不高。
后来我任职的台北公司买了一辆California T，我的好朋友同时也是“Top Speed Racing”队长的George，常年开458 Challenge征战亚洲GT赛事，他说California T像玩具，大部分时间是摆在地下车库让人没欲望去开它。我的观点比较类似，这样的动力表现并不符合我对法拉利的期待。
这样更好，与马力无关
回到我测试GTC4 LUSSO T的场景，这是跟California T相同的动力单元，表面上输出调高到610匹马力，实际上我并不是很在意这30匹、50匹马力的变化，类似GTC4 LUSSO这样的豪华GT我也不介意是不是V12，毕竟V8T从账面上看在性能上完全不输V12，除非你真的很执迷那法拉利独有的V12高转震动与声浪。但现实是，GTC4 LUSSO T未来的买家估计有80%以上不知道法拉利的V12长什么样子。所以撇开V12情怀，我更在意这VST能不能符合法拉利豪华4座GT的形象。
在高速公路上，很快我就感受到V8双涡轮强悍扭力带来的甜美果实，在自动模式下，变速箱进退挡都非常积极，轻点油门很快挡位便进入高速挡，那怕转速只有2000转，饱满的扭力仍旧提供充沛的加速力道，根据动力工程师的说法，这副全新调校的双涡轮对于增压值与歧管的压力管理更加智能，在3挡过后，系统会调节增压值以弥补高速挡位在低转速扭力的缺口，在最高挡位时，增压系统甚至会在3000～5500转保持在超增压的模式，也就是说一般时候发动机的最大扭力是700Nm，但在7挡全油门下，平原的超增压模式会一路保持在760Nm的状态。
在意大利不算宽敞且高低起伏的高速公路，3.5秒破百的实力我们就不提了，以时速160km/h巡航，在不用手动退挡的前提下，循序加速到250km/h是非常轻松的事，不用挡挡红线也能感受到丰沛的扭力，这与自然吸气V12必须尽量保持在高转才能保持充沛的扭力，在动力特性上确实展现了涡轮动力的绝对优势。 过去California T不那么让我感冒有几个原因，一是声浪不好听，二是油门反应不像过去法拉利NA名机那样呼之即来，并且渐进地在红线达到高潮，三是扭力的涌现有点突兀，而且松油时似乎没有完全宣泄，变速箱的默契也不那么合拍。请注意，以上都跟快无关，快只是我评价法拉利的最基本要素，California T很好，但不符合我心目中法拉利的水平。
爐火纯青的T
但GTC4 LUSSO T显然听到很多像我这样的声音了，在技术说明会上，工程师花了很大比例时间在谈这副发动机的增压器控制与进排气的管路设计，简单说，双通道双涡流的涡轮架构让增压器对进气量的控制更加线性，等长排气歧管结构不规则且复杂，但这让歧管不同汽缸的排气回授影响降到最低，再加上全新设计的活塞头与燃烧室造型，最终表现出的就是我现在享受其中的V8T。简单说法拉利对增压器的压力与歧管压力管理得炉火纯青，这让反复点放油门时灵敏度远优于一般涡轮车款（包括California T），而且油门对于加速度的控制可以更细腻，更线性，而输出变灵敏变线性，变速箱的匹配难度就变低了。当时我说488 GTB的V8T跟California的V8T是两个世界（两款是不同的发动机，不要再瞎传了），现在我觉得搭载同个系列发动机的GTC4 LUSSO T跟California T也是两个世界，GTC4 LUSSO T终于让我感受到涡轮动力的甜美果实，尽管它还未臻完美，但至少不会让我不耐而不想开车。
切入手动模式，我继续在高速公路上探索极限，尽管红线不像488 GTB的8000转那样疯狂，但呼之即来的推力也足以傲视同级别豪华GT了，或许全力冲剌时V8T与V12版本（重量也增加不少）相比在高转或是200km/h过后的加速还是有些落后，但在动力的易用性上，V8T还胜过V12版本。
只属于法拉利的节奏
虽然这法拉利家族尺寸最大的家伙主要设计并不是用来劈弯的，但我还是要告诉你，关于法拉利的驾驶乐趣是不需要怀疑的，当年FF的奇妙表现还记忆犹新，但V12毕竟车头较重，前轮适度的牵引力虽然适度消弭了后轮瞬间输出过大时的不安，但当你急刹扯着入弯时就能感受到车头的重量。
V8T发动机室布局明显与V12有所不同，少了四缸与PTU的长度，发动机的位置已经完全在前轴之后，加上位于后轴的变速箱，让发动机后端的位置几乎靠近座舱，当然这也让54%的重量可以分布在后轴，操控平衡性的提升不难理解，而且因应FR的配置，法拉利为本车配置了全新一代3.0版后轴防侧滑控制系统与后轴辅助转向系统，这让你想要在弯中让后轮甩起来还需要一定的本事。
想要测试底盘与操控性能在摩德纳或是托斯卡纳地区从来不是问题，这里最不缺的就是各式各样的山路。关键是，意大利人的战斗性格完全展现在速度领域上，不论是货车司机或是开着老Panda的白发老婆婆，他们在弯道中都开得飞快，即便知道后面法拉利来了，他们也鲜少主动让道，所以开着法拉利在山道中闲逛是有失面子的事。还好，我们很快便熟悉了V8T的动力特性，更加轻快的转向与车身动态，都让我有信心不断延后刹车，并且提早在弯中寻找大脚加油的时机。
以一个轴距长超过2900mm的大家伙而言，GTC4 LUSSO T的弯道表现真的非常让人激赏，首先是转向非常的直接，它明显比488 GTB或是F12舒适许多，但这并不减损方向盘传达的路感，一开始我很担心2挡出弯会让后轮抓不住，实际上我多虑了，这Ferrari Style的油门比例感是我熟悉的，哪怕是涡轮动力我仍可以细腻地提取我想要的动力，但即便如此，后来我还是习惯多数时候用3挡出弯，因为即便3000转扭力都很饱满，而且不需要担心扭力暴冲，找到出弯点渐进油门到底，寻常山道中在80～130km/h的速度区间游走竟是如此轻松惬意的事。
哦，对了，这副V8T的声音是当今所有V8T当中最好听的，比AMG GT好听100倍。
只此一家，别无分号
稍微快跑了一小段，后来我很快地便放松了心情乐在其中，放松心情并不代表我不快跑了，GTC4LUSSO T让我很轻易地找到悠闲快跑的方法，我不需要紧盯五灯奖换挡提示，我不需要时刻担心后轮会逾越界线，我不需要紧绷着神经去感受车身的动态，我很快就找到在山路中让我很畅快的节奏，那节奏与V12版本略有不同，尽管不像V12的天籁之音，但驾驭感受比起V12却略胜一筹。
最后，GTC4 LUSSO T内外设计与V12版本并无不同，中控台上的大型触摸屏比起FF终于跟得上时代，人性又好用，我也建议选配乘客座的第二显示屏，那会让坐在一旁的女友增加许多乐趣。然后，对后座空间还有行李箱空间还是别期待太高，尽管这已经是目前最实用的法拉利。
12-4=8T是很划算的生意
我有两位朋友拥有FF，其实买FF的都是真爱，基本上他们都是接受FF的创新才会掏钱，重点是他们都非常满意FF的各方面表现。但是其中一辆白色FF在一次开车走神时不小心追尾了公车，虽然撞得不轻，但发动机没有问题，一般理解车头部分的铝合金车架、水箱架、叶子板等更换后应该恢复原貌，结果原厂维修费出炉让人吓了一跳，金额几乎是车价的四分之一，原因是前轴的变速箱受损必须更换，朋友没享受到四驱带来的好处，却承担了复杂的前轴设计带来的风险，同样的损伤修复费用可能是一般FR法拉利车款的两倍。
所以你知道了，并非所有买家都对四驱有需求，那么是不是所有买家都对V12有坚定的信仰呢？答案也是“未必”，我可以很明确的告诉你，丢给你一辆600匹马力的V12和一辆700匹马力的V12，有90%的FF买家区分不出差异，另外，如果便宜100万可以买一辆没有四驱的FF，最好再便宜100万，没有V12也没关系……。所以你知道为什么法拉利不再继续使用FF的车名了吧？因为今天的主角已经没有另一个F了。
当然，在开始今天主题——GTC4 LUSSO T之前，我要先让你储备些常识，法拉利发展涡轮发动机的历史由来已久，只是随着排量不断加大，日新月异的材料与发动机相关技术不断突破，让法拉利得以不断压榨更高的转速来获得超跑所需的强劲输出，不论在V8或是V12领域，这世界上升单位输出功率的纪录始终由法拉利保持，而且每一次发布新动力，这样的纪录又会被继续推进。刚刚在日内瓦车展亮相的812 Superfast搭载的6 5升V12发动机在F12 tdf的基础上升级，输出已经达到恐怖的800hp，工程师坦言在民用发动机这已经是极限了，未来法拉利还会不会有这样惊世骇俗的NA V12？机会恐怕很渺茫了。
法家的V8T并非一帆风顺
而GTC4 LUSSO T这副V8T同样不是新面孔，众所周知Maserati新一代V8T与V6T都是由法拉利开发设计，包括最近火红的Giulia QV版本510hp调校的V6T也是出自法拉利之手，所以当California T换上V8T时大家一阵惊呼，然后也就“哦……”释怀了，一款新动力的开发需要透入庞大资金与人力，让一款动力尽可能物尽其用对美化财务报表一定是有帮助的。
可惜的是，从Quattroporte到CaliforniaT，给我的体验都不是那么美好，那年在南法试驾Quattroporte时我只开了半小时就把车丢给同伴了，除了快之外，我大概只有在伙伴冲隧道拉转速时听见一丢丢过去法拉利或是玛莎拉蒂坚持的味道。不瞒你说，那个时候我对Quattroporte的评价并不高。
后来我任职的台北公司买了一辆California T，我的好朋友同时也是“Top Speed Racing”队长的George，常年开458 Challenge征战亚洲GT赛事，他说California T像玩具，大部分时间是摆在地下车库让人没欲望去开它。我的观点比较类似，这样的动力表现并不符合我对法拉利的期待。
这样更好，与马力无关
回到我测试GTC4 LUSSO T的场景，这是跟California T相同的动力单元，表面上输出调高到610匹马力，实际上我并不是很在意这30匹、50匹马力的变化，类似GTC4 LUSSO这样的豪华GT我也不介意是不是V12，毕竟V8T从账面上看在性能上完全不输V12，除非你真的很执迷那法拉利独有的V12高转震动与声浪。但现实是，GTC4 LUSSO T未来的买家估计有80%以上不知道法拉利的V12长什么样子。所以撇开V12情怀，我更在意这VST能不能符合法拉利豪华4座GT的形象。
在高速公路上，很快我就感受到V8双涡轮强悍扭力带来的甜美果实，在自动模式下，变速箱进退挡都非常积极，轻点油门很快挡位便进入高速挡，那怕转速只有2000转，饱满的扭力仍旧提供充沛的加速力道，根据动力工程师的说法，这副全新调校的双涡轮对于增压值与歧管的压力管理更加智能，在3挡过后，系统会调节增压值以弥补高速挡位在低转速扭力的缺口，在最高挡位时，增压系统甚至会在3000～5500转保持在超增压的模式，也就是说一般时候发动机的最大扭力是700Nm，但在7挡全油门下，平原的超增压模式会一路保持在760Nm的状态。
在意大利不算宽敞且高低起伏的高速公路，3.5秒破百的实力我们就不提了，以时速160km/h巡航，在不用手动退挡的前提下，循序加速到250km/h是非常轻松的事，不用挡挡红线也能感受到丰沛的扭力，这与自然吸气V12必须尽量保持在高转才能保持充沛的扭力，在动力特性上确实展现了涡轮动力的绝对优势。 过去California T不那么让我感冒有几个原因，一是声浪不好听，二是油门反应不像过去法拉利NA名机那样呼之即来，并且渐进地在红线达到高潮，三是扭力的涌现有点突兀，而且松油时似乎没有完全宣泄，变速箱的默契也不那么合拍。请注意，以上都跟快无关，快只是我评价法拉利的最基本要素，California T很好，但不符合我心目中法拉利的水平。
爐火纯青的T
但GTC4 LUSSO T显然听到很多像我这样的声音了，在技术说明会上，工程师花了很大比例时间在谈这副发动机的增压器控制与进排气的管路设计，简单说，双通道双涡流的涡轮架构让增压器对进气量的控制更加线性，等长排气歧管结构不规则且复杂，但这让歧管不同汽缸的排气回授影响降到最低，再加上全新设计的活塞头与燃烧室造型，最终表现出的就是我现在享受其中的V8T。简单说法拉利对增压器的压力与歧管压力管理得炉火纯青，这让反复点放油门时灵敏度远优于一般涡轮车款（包括California T），而且油门对于加速度的控制可以更细腻，更线性，而输出变灵敏变线性，变速箱的匹配难度就变低了。当时我说488 GTB的V8T跟California的V8T是两个世界（两款是不同的发动机，不要再瞎传了），现在我觉得搭载同个系列发动机的GTC4 LUSSO T跟California T也是两个世界，GTC4 LUSSO T终于让我感受到涡轮动力的甜美果实，尽管它还未臻完美，但至少不会让我不耐而不想开车。
切入手动模式，我继续在高速公路上探索极限，尽管红线不像488 GTB的8000转那样疯狂，但呼之即来的推力也足以傲视同级别豪华GT了，或许全力冲剌时V8T与V12版本（重量也增加不少）相比在高转或是200km/h过后的加速还是有些落后，但在动力的易用性上，V8T还胜过V12版本。
只属于法拉利的节奏
虽然这法拉利家族尺寸最大的家伙主要设计并不是用来劈弯的，但我还是要告诉你，关于法拉利的驾驶乐趣是不需要怀疑的，当年FF的奇妙表现还记忆犹新，但V12毕竟车头较重，前轮适度的牵引力虽然适度消弭了后轮瞬间输出过大时的不安，但当你急刹扯着入弯时就能感受到车头的重量。
V8T发动机室布局明显与V12有所不同，少了四缸与PTU的长度，发动机的位置已经完全在前轴之后，加上位于后轴的变速箱，让发动机后端的位置几乎靠近座舱，当然这也让54%的重量可以分布在后轴，操控平衡性的提升不难理解，而且因应FR的配置，法拉利为本车配置了全新一代3.0版后轴防侧滑控制系统与后轴辅助转向系统，这让你想要在弯中让后轮甩起来还需要一定的本事。
想要测试底盘与操控性能在摩德纳或是托斯卡纳地区从来不是问题，这里最不缺的就是各式各样的山路。关键是，意大利人的战斗性格完全展现在速度领域上，不论是货车司机或是开着老Panda的白发老婆婆，他们在弯道中都开得飞快，即便知道后面法拉利来了，他们也鲜少主动让道，所以开着法拉利在山道中闲逛是有失面子的事。还好，我们很快便熟悉了V8T的动力特性，更加轻快的转向与车身动态，都让我有信心不断延后刹车，并且提早在弯中寻找大脚加油的时机。
以一个轴距长超过2900mm的大家伙而言，GTC4 LUSSO T的弯道表现真的非常让人激赏，首先是转向非常的直接，它明显比488 GTB或是F12舒适许多，但这并不减损方向盘传达的路感，一开始我很担心2挡出弯会让后轮抓不住，实际上我多虑了，这Ferrari Style的油门比例感是我熟悉的，哪怕是涡轮动力我仍可以细腻地提取我想要的动力，但即便如此，后来我还是习惯多数时候用3挡出弯，因为即便3000转扭力都很饱满，而且不需要担心扭力暴冲，找到出弯点渐进油门到底，寻常山道中在80～130km/h的速度区间游走竟是如此轻松惬意的事。
哦，对了，这副V8T的声音是当今所有V8T当中最好听的，比AMG GT好听100倍。
只此一家，别无分号
稍微快跑了一小段，后来我很快地便放松了心情乐在其中，放松心情并不代表我不快跑了，GTC4LUSSO T让我很轻易地找到悠闲快跑的方法，我不需要紧盯五灯奖换挡提示，我不需要时刻担心后轮会逾越界线，我不需要紧绷着神经去感受车身的动态，我很快就找到在山路中让我很畅快的节奏，那节奏与V12版本略有不同，尽管不像V12的天籁之音，但驾驭感受比起V12却略胜一筹。
最后，GTC4 LUSSO T内外设计与V12版本并无不同，中控台上的大型触摸屏比起FF终于跟得上时代，人性又好用，我也建议选配乘客座的第二显示屏，那会让坐在一旁的女友增加许多乐趣。然后，对后座空间还有行李箱空间还是别期待太高，尽管这已经是目前最实用的法拉利。