陈政义
　　VerdIct★★★★☆
　　从业这么多年来，我试过的各款911不下百辆，992确实空前强大，性能表现更像是991.2的升级版，而电子与主动安全设计则进入了全新世代。

最传奇的数字组合

　　从1964年诞生至今，911可以说是汽车行业中最传奇的数字组合，费迪南·保时捷设计之初奠定了后置发动机、后轮驱动、蛙眼肥臀造型以及2+2座的空间组合，原本名为901，但因为注册问题阴错阳差定名911，第二代G-Series开始推出搭载涡轮动力的930 Turbo，传奇造型加上风冷水平对置发动机声浪，在当时许多人眼中是个不折不扣的怪咖。
　　80年代代号964的911开始发光发热，在赛车场上叱咤风云，独特的RR性格对驾驶技巧充满挑战，964世代开始提供Carrera 2与Carrera 4四驱版本，Tiptronic自动变速箱开始入列，包括传奇的RS版、Turbo与Cabriolet等版本，如今都是收藏家的目标。90年代的993系列被许多人认为是最具经典价值的911，因为这是最后一代的风冷版本，接替上场的996世代改用水冷发动机设计，荷包蛋造型的头灯引起了非常大的争议，尽管实力不弱，却是二手市场相对价格最平易近人的911。相形之下气冷911价格都翻了几番了。
　　进入997世代，尽管性能强劲，但许多人认为早期Tiptronic变速箱并不能发挥911的真正实力，997世代除了回归经典的蛙眼圆灯造型外，更在中期改款后全面换装7速双离合PDK变速箱，这让911更加适合日常使用，而搭载PDK的车型在加速能力上甚至优于手动挡车型。
　　距离我们最近的991世代，不论性能、底盘或是电子系统再度大幅强化，轴距从沿用多时的2350mm拉长到2450mm，这很大程度提高了高速行驶的稳定性，同时也为中期改款的涡轮动力做好准备。991时代的水平对置NA发动机发展达到了颠峰，普通版本Carrera S的3.8排量已可输出400hp马力，而竞技设定的GT3RS（4 0L）则高达500hp。
　　然而，911系列却在991中期改款又跨出了历史性的一步，原本的Carrera/Carrera S系列全数升级为新一代3.0升双涡轮动力，座舱采用的液晶屏与触摸屏比例越来越高，从动力上来看，991的中期改款几乎等同于全面换代，而全新的992动力上在991.2基础上大幅强化，账面上看起来只是30hp/30Nm的升级，但实际上包括进排气效率、冷却效率与油耗排放等看不见的地方，都是大幅升级超过国6的标准，而变速箱则从7速进化为8速PDK。

既熟悉又陌生

　　因为991已足够强大，开着992快速转过几个弯之后我就感受到992在动态质感与性能上的升级，但相比已经非常成熟的991，我并不会像从Carrera S到GT3那样的兴奋，992的底盘与动力特性与991.2非常相似，但你明显知道不论在细腻度与平顺度上，992又上了一个台阶，而相较于熟悉的动态反应，坐进驾驶座开肩电门那一刹那，你就知道992已经进入了全面进化的数字时代。
　　招牌的5环仪表由中央的指针转速表与左右液晶屏构成，多数时候视觉上就是911招牌的5环显示，中控台由上方大型10.9英寸触摸屏与数量不多的实体按键组成。过去911的做工与质感可能还有得说嘴，但992你完全找不到可以挑剔的理由。
　　我个人不是很喜欢过多的触摸屏，992很好的平衡了数字与模拟人机介面之间的比例，视觉上或操作上都非常友善，997初期那不太灵光的屏幕到今天已经非常成熟，而这集成了无数强大功能的PCM保时捷多媒体系统，蕴含了许多想像不到的强大功能，而且预留了未来升级的空间。
　　当然，身为老一辈铁杆粉丝，我更加留恋过去PDK那绝佳的手感与操作回馈，方向盘拨片确实可以取代排挡换挡的功能，但对我这样的老人来说，右手一拨切入手动模式、然后进出弯排挡一推一拉的换挡动作更像一种仪式，这确实不会比较陕，右手还得离开方向盘，但透过排挡的力回馈更像我与911的一种对话，它用快如闪电的换挡与轰鳴声回应我，而我也从中享受那种富有节奏感的重心变化。

　　911最大的魅力，就在出弯时屁股咬住地表绝尘而去那瞬间的快感。

紧咬GT3 RS

　　在赛道体验环节，带着我跑的教练开的是绿色的GT3 RS，一出Pit区教练便不断加快速度，他看我与他始终保持稳定的距离，于是进弯前的刹车点越来越晚，轮胎越来越频繁地在弯中发出低沉的摩擦哀号，GT3 RS自吸9000转的尖啸声浪在我的眼前不断挑逗我的肾上腺。几个弯角热身过后，教练开始发力狂奔，直线底的急弯刹车灯几乎都亮着到接近APEX，出弯甚至伴随着屁股轻微地摇摆，然后一次次上演着9000转的NA奏鸣曲……。 　　992 Carrera S搭配Sport Chrono套件，在Sport Plus与PDCC的最强模式下，涡轮动力与全新8速PDK搭配的出弯加速效率是完全不会逊于GT3RS的，跟过去NA时代Carrera S最大的不同是，3.0T双涡轮的扭力更加全面，8速的齿比衔接紧密，7500转的红线和NA时期差不多。过去NA的911跑赛道其实我不太需要瞄转速来决定换挡时机，高转的音频与PDK的升降挡会自然形成一种节奏，速度上肯定跟今天的992无法相比，但我会知道必须武装自己找到那个节奏。而今天992多数时刻完全可以紧咬着前方的GT3 RS（教练有保留，这点自知之明我还是有的），尽管声浪非常迷人，出力也非常线性，但却没有991.1时那样段落分明。
　　优点是更加平顺舒适了，即使直线底急刹退挡，转速不断回升的过程相比早期PDK要平顺许多。过去PDK调校的退挡反应比较像竞技型序列变速箱，降挡时电脑设定会比同步转速略有落差，让重心前移时前轮可以获得更多压力，跟刹车与转向形成一个巧妙的节奏，那可能损失一些舒适，但更贴近赛车的竞技感受。
　　然而涡轮世代的全新992加上8速PDK已经是另一个不同的局面，实际上就算我加速时没有挡挡红线，甚至有些低速弯不用刻意降到2挡也不会损失太多速度，因为这双涡轮动力的扭力太全面了。我后来甚至不刻意使用手动模式，因为电脑太聪明了，它帮我控制的挡位比我自己判断还准确。（后来我才知道，韦伯用992做圈速示范时也使用自动模式）

新创Wet湿地模式

　　实际上，保时捷的当家科技在991时代已经非常完备，991时代的Carrera 4/4S搭载的PTM已可非常灵敏有效率地将动力传送到前轮，透过仪表液晶屏可以随时看到前后驱动比例的微妙变化，而选装的Sport Chrono套件除了更强的Sport Plus与PDCC电控阻尼外，后轮主动转向同样让操控如虎添翼。
　　从大框架上看992似乎与991.2差异不大，但实际上包括车身尺寸、铝合金与高强度钢材比例、前后配的轮胎规格、发动机的进排气与中冷系统以及4S搭载的PTM及前轴差速系统都截然不同。过去模式按钮是机械式四段选择，992则成为切换旋钮，并且针对北方冰雪天气与雨天湿滑路面新增加Wet模式，系统会侦测路面摩擦力状况与雨雪状况在仪表上提出Wet模式建议，提升湿地操控安全性。
　　在原厂所安排的湿地赛道上，Carrera 4S在Sport与Wet模式下确实展现了非常大的差异，当今保时捷的PSM动态稳定系统已经相当聪明，但运动模式下油门与变速箱反应快速，出弯补油很容易诱发PSM介入而影响整体流畅度。而在Wet模式下，油门反馈则明显多了些柔化处理，转向过度时包括PSM、ABS与车身动态控制会渐进修正，此时循迹也无法关闭，可以明显感觉电脑不断细微修正车身的动态，让车辆在湿滑的弯道中更加顺畅与灵活。

动静皆泰然

　　在山道上，我习惯性地进弯前急刹并循序退回2挡，然后略微减少刹车力道看准弯心丢进弯道，我很习惯在弯中补油探索车辆的动态平衡，911最大的魅力向来就在出弯时屁股咬住地表绝尘而去那瞬间的快感，我试着以3挡大脚油门或是偶尔降2挡维持扭力峰值狂暴地出弯，车尾的动态完全听从转向的指令然后积极跟进，仪表上循迹灯号间歇闪了几下，想要让屁股多点滑动，我必须刻意大脚油门并加大方向盘角度，才能享受那不到半秒钟的漂移感。当我不断修正方向盘角度，一边尝试着给油维持较高的速度，这时992的强大操控实力便展露无遗。而吊诡的是，即便在Sport Plus模式下，911仍相当舒适，不论发动机震动或是来自路面的弹跳都抑制得很好，在山道中可以气定神闲地飞快游走，高速上更可以从容淡定地以时速200km/h巡航。

911还是911

　　从来没有人会误以为这不是911，也绝对没有人会怀疑992空前的强大而且可靠，坐进驾驶座的瞬间，我只花了半秒钟便习惯了全新的设计，尽管少了PDK精致的排挡杆让我有点失落，但那丝毫不影响我给全新911接近满分的评價。

技术解析

　　1
　　发动机
　　全新支架与发动机脚设计
　　对应强化的车身刚性，全新的发动机支架提升了对发动机噪音与震动的隔绝。
　　进化版VarioCam
　　更加优化的进、排气门升程与重叠角度，高压喷油嘴可以在燃烧过程中多次喷油。
　　加大进排气侧涡轮
　　质量更轻也更大的涡轮，同时加强了电控泄压阀的精密控制。
　　缩短进气路径
　　全新设计的进气管道路径缩短了将近50%，更加有利高转的动力反应。全新中冷系统
　　对应修改的进气道，大型中冷器移至中央位置，冷却效率大幅提升。
　　PPF汽油微粒过滤器
　　对应欧盟6期与国内6期环保法规，高压缩比发动机加装的微粒过滤器在不影响输出的前提下更加环保。
　　价格
　　149.8万元起
　　参数
　　动力系统
　　水平对置6缸涡轮增压·排气量2981cc 8挡PDK双离合变速箱后置发动机后轮驱动
　　性能
　　最大功率331kW，6500rpm·最大扭矩530Nm，2300-5000rpm。0～100km/h加速3.7s最高车速308km/h·耗油量8 9U100km（工信部）
　　底盘
　　前、后通风盘刹车前麦弗逊、后多连杆悬挂·前245，35R20、后305，30 R21轮胎 　　车身尺寸
　　4519×1852×1300mm（长×宽×高）·轴距2450mm·车重1515kg·油箱容积73L
　　点评
　　性能表顼★★★★★
　　450hp看起來是水准表现，但内在进化，扭力全面，性能足以挑战许多600hp等级跑车。
　　操控乐趣★★★★☆
　　承袭了911一直19，来的操控优点，重点是还更舒适，更安静了。
　　设备及做工★★★★☆
　　在多数状态下，悬挂与车架应付不良路面仍能维持一流的行驶质感。
　　安全性★★★★☆
　　提高铝合金比例的车身架构，Porsche Digital电子安全辅助，还有更加完善的动态辅助与湿地模式。
　　竞争对手
　　AMG GTS
　　159.58万元起
　　AMG继SLSAMG之后推出的入门级超跑，FR长车头比例上更像GT，是AMG GTR之外的奔驰最强超跑，同时还提供更强的AMG GTR版本。
　　2
　　底盘
　　全新大尺寸轮圉
　　首次采用前20、后21英寸搭配轮圈，提供直接精准的转向与充足的后轮抓地力。
　　进化版PASM动态控制系统
　　融入更多计算参数，让车身动态随模式不同而维持在最安全状态。
　　全新WET湿地模式
　　主动侦测路面摩擦力与雨雪状态，并会提示建议切换。
　　3
　　电子系统
　　PDLS Plus LED矩阵头灯
　　配合主动测距与影像识别的矩阵式LED，可以根据路况随时调整光型与照射角度。
　　隐藏伸缩车门把
　　开启时才伸出的门把，高速行驶时减低了风阻与风切噪音。
　　加大主动式尾翼
　　加大面积的尾翼高速时自动升起，湿地模式下则提前作用。
　　Porsche Digital数字安全系统整合了360度环景、ACC自动跟车、车道偏离警示以及路标与障碍物辨识警示。
　　全新PCM多媒体系统
　　整合触摸屏与液晶屏的人机互联系统，Sport Chrono套件内整合了赛道参数记录与GPS资料，可导出后结合影像分析赛道数据。