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1 旺季不再，集装箱运输陷入低迷
9月30日，上海航运交易所（下称航交所）发布的中国出口集装箱综合运价指数报收于976点，较上月下降1.7%，其中：日本航线804点，下降0.2%；欧洲航线点，下降2.6%；美西航线887点，下降4.8%；美东航线点，下降4.0%。
市场期待的国庆节前出货小高峰并未如期而至，拆射出在全球（特别是发达国家）经济疲软，而运力富余的市场环境下，集装箱运输的旺季因素逐步淡去。9月份舱位利用率延续下降态势，一些前期舱位利用率较高的航线也出现下滑，其中地中海和美东航线下滑比较明显，从8月份的95%下滑到9月末的90%甚至更低，运价也出现较大幅度的松动；欧洲航线舱位利用率仍不足90%，而美西航线下滑至80%左右。装货率不足使市场持续低迷。9月份中国集装箱出口运价指数报年内新低，上海港15条航线集装箱运价全线“翻绿”，其中最为“惨烈”的是欧洲航线，因运力过剩，这条全球最繁忙的航线年内首次跌破800美元/TEU，并爆出最低运价650美元/TEU；北美航线则连续4周下跌。旺季未现即意味着淡季的到来，加大运力闲置力度已不可避免。6月初全球闲置船舶仅63艘（约8万TEU），这是2008年8月以来的最低闲置数据，但闲置运力随后呈现逐月上升趋势，9月初这一数据增至100艘（约21.1万TEU）。就在集装箱运输处于极端低迷之际，马士基依仗其在行业中的“龙头老大”地位，提出“天天马士基”经营新理念，欲在欧亚航线首先实施日班航线服务计划，并承诺“延误即获赔偿”。目前该方案正处试验阶段，一旦试验成功，该公司会考虑在亚欧航线增挂港口，并逐步向包括泛太平洋航线在内的其他航线推广。如这一方案得以实施，将在全球集装箱海运业引发革命性变革，行业的重新“洗牌”不可避免，一些中小班轮公司的经营将越加困难。
9月份，我国采购经理人指数（PMI）分项数据中的出口订单指数为50.9%，重回临界点以上，比上月提高2.6个百分点，但仍低于历史同期水平。近期虽然受欧洲债务危机以及全球经济下滑风险加大等不利因素影响，但我国制造业国外订单量仍有所增长。这说明当前我国出口增长势头并未受到根本性转变，影响集装箱运输市场的根本因素仍然是运力过剩。加大闲置运力力度，延缓新增运力投入市场已成为当前市场的当务之急。
9月30日，上海出口至欧洲、美西、美东基本港的运价分别为734美元/TEU，美元/FEU和美元/FEU，较上月下降11.9%，8.7%和8.0%。
2 矿砂、煤炭增长依旧，国际干散货延续反弹
9月30日，波罗的海航运交易所干散货综合运价指数（BDI）报收于点，较上月上涨17.3%，其中：海岬型船点，上涨20.7%；巴拿马型船点，上涨6.0%；大灵便型船点，上涨8.5%。
9月份国际干散货海运市场运价冲高回落，月初在矿石、煤炭持续活跃的推动下，BDI持续向上突破，月中最高达到点，创出年内最高水平，但下旬受海岬型船运价回落拖累逐渐下滑，月末仍以接近点的阶段性高位报收，恢复程度超出市场预期。9月份，所有船型运价全线“飘红”：上月表现强劲的海岬型船运价继续领涨，与远期合约相关的4条航线日租金平均值最高一度接近2.9万美元，为近9个月来最高水平；与海岬型船运价相比，大灵便型船表现更为稳健，连续20个交易日“小步前进”，其6条航线日租金平均值为1.57万美元，高出吨位比其大的巴拿马型船；巴拿马型船运价涨幅仍然垫底，由于运力充裕，运价上涨率相对较小。分区域来看，上月滞涨的大西洋区域9月份涨势喜人，由于该地区的铁矿石、煤炭、谷物、化肥及其他大宗货盘充裕，而目的地都是亚洲，运力得以平衡，运价出现恢复性上升。其中：欧陆至远东的海岬型船日租金最高时接近5万美元，恢复到2010年10月份的运价水平；欧洲至远东的大灵便型租金达到2.3万美元，较上月上涨14%。太平洋地区由于货源和运力因素影响，除海岬型船日租金上涨率较大外，其他船型均不到10%，而该地区的巴拿马型船日租金还在1.2万美元附近徘徊，运价的结构性落差非常明显，主要原因是过去数月太平洋地区货源成交活跃，在此卸货的船舶日渐增多，完货后运力集中释放，使租价下行压力加大。
9月份钢材销售逐步进入“金九银十”的旺季，但市场并未迎来重大利好，钢材综合指数从月初的177点下降到月末的170点，接近年内低点。但钢企的生产热情并未降温，中国钢铁工业协会数据显示，9月中旬全国重点企业粗钢日产量为163万t，旬环比减少2.27%；全国预估日产量为191.86万t，旬环比减少2.31%，虽然有所减产，但仍处于190万t以上高位，对进口矿石需求有较大的支撑。进口煤炭需求同样如此，8月份我国进口煤炭万t，同比增长26.6%，无论从数量还是增长率来看均为年内高点，9月份受大秦线例行检修影响，国内煤炭供给下滑，需要进口煤炭的补充。矿石、煤炭需求超预期增长，是支撑目前国际干散货海运市场持续反弹的主力。
近期国际干散货海运市场的快速回升由多种因素综合而成，其中有季节性需求上升因素、市场长期低迷后超跌反弹的要求，也不排除市场投机炒作的成分。决定国际海运市场走势的一些根本因素仍未改变。全球经济增长速度放缓，我国依赖廉价资源的粗放式经济增长模式难以为继，矿石、煤炭进口速度难以超过前几年的历史高位，再加上今后两年全球运力过剩矛盾仍难以消除，因此运价下行的风险依然较大。
9月30日，与我国相关航线的运价较上月有不同程度的上升，其中：巴西、澳大利亚至我国的铁矿石运价分别为26.8美元/t和11.1美元/t，较上月上升7.6%和13.2%；印尼到我国的日租金为1.5万美元，较上月上升9.8%。
3 煤炭需求淡季不淡，沿海运价略有回升
9月28日，航交所发布的沿海（散货）运价指数报收于点，环比上升1.5%，同比上升3%。
9月份沿海运输市场先扬后抑，运价指数较上月略有回升。随着天气转凉，煤炭需求降温，沿海运输市场转入传统淡季。但由于2011年夏季煤价不涨反降，价格的阶段性底部隐现，再加上大秦线下旬例行检修使煤炭调进量减少造成资源供应紧张，市场对煤炭价格上涨预期比较一致，而冬季煤炭储备提前布局也提升电厂的储煤积极性。秦皇岛锚地等装船舶从8月底的百来艘，上升到9月中最高时的逾170艘。需求释放推动沿海运价温和上升，秦皇岛至上海的煤炭运价中旬一度上涨到48元/t，较上月的低点上升14%。淡季不淡行情在下半年再次展现，但上升幅度有限，逊色于上半年的淡季反弹行情。储煤运输持续近1个月，沿海主要电厂煤炭库存普遍上升。9月下旬，库存可用天数上升到半个月以上，华东地区甚至高达20天左右。此时大秦线开始例行检修，影响煤炭调进量，秦皇岛煤炭库存从检修前的687万t下降到10月3日的397万t，创下2009年以来的最低值。资源不足引发“船等货”现象，运力损耗开始显现。电厂派船拉煤积极性下降，沿海运价逐步回调。由于电厂正确把握煤炭形势，有效避免因大秦线检修出现的资源紧张引发的市场大幅波动，无论是资源市场还是沿海运输市场总体比较平稳。9月30日，秦皇岛至广州、上海煤炭运价分别报收于56元/t和43元/t，均较上月分别上涨1元/t和下降2元/t。
据海关统计，8月份我国进口铁矿石万t，为年内次高水平。进口矿石高位运行，为“二程矿”运价上升提供较大支撑，但受制于市场整体形势影响，9月份金属矿石运价略有下滑。9月28日，航交所发布的金属矿石运价指数报收于点，较上月下降1.5%。
随着国储轮换逐渐流入市场及新粮上市步伐加快，南方港口玉米供应充足，库存压力加大，玉米价格稳中趋弱，贸易商调进量平稳，沿海粮食运价略有回升。9月28日，航交所发布的粮食运价指数报收于点，较上月上升1.2%。
10月份南方天气凉爽，煤炭耗量比较平稳，但冬季煤炭储煤将拉开序幕。受全球经济下滑及我国经济宏观调控逐步深入影响，煤炭价格过快上涨的可能性不大，再加上当前电厂煤炭库存普遍较高，冬季储煤活动有望延缓，市场有可能呈现前低后高走势。
9月30日，上海航运交易所（下称航交所）发布的中国出口集装箱综合运价指数报收于976点，较上月下降1.7%，其中：日本航线804点，下降0.2%；欧洲航线点，下降2.6%；美西航线887点，下降4.8%；美东航线点，下降4.0%。
市场期待的国庆节前出货小高峰并未如期而至，拆射出在全球（特别是发达国家）经济疲软，而运力富余的市场环境下，集装箱运输的旺季因素逐步淡去。9月份舱位利用率延续下降态势，一些前期舱位利用率较高的航线也出现下滑，其中地中海和美东航线下滑比较明显，从8月份的95%下滑到9月末的90%甚至更低，运价也出现较大幅度的松动；欧洲航线舱位利用率仍不足90%，而美西航线下滑至80%左右。装货率不足使市场持续低迷。9月份中国集装箱出口运价指数报年内新低，上海港15条航线集装箱运价全线“翻绿”，其中最为“惨烈”的是欧洲航线，因运力过剩，这条全球最繁忙的航线年内首次跌破800美元/TEU，并爆出最低运价650美元/TEU；北美航线则连续4周下跌。旺季未现即意味着淡季的到来，加大运力闲置力度已不可避免。6月初全球闲置船舶仅63艘（约8万TEU），这是2008年8月以来的最低闲置数据，但闲置运力随后呈现逐月上升趋势，9月初这一数据增至100艘（约21.1万TEU）。就在集装箱运输处于极端低迷之际，马士基依仗其在行业中的“龙头老大”地位，提出“天天马士基”经营新理念，欲在欧亚航线首先实施日班航线服务计划，并承诺“延误即获赔偿”。目前该方案正处试验阶段，一旦试验成功，该公司会考虑在亚欧航线增挂港口，并逐步向包括泛太平洋航线在内的其他航线推广。如这一方案得以实施，将在全球集装箱海运业引发革命性变革，行业的重新“洗牌”不可避免，一些中小班轮公司的经营将越加困难。
9月份，我国采购经理人指数（PMI）分项数据中的出口订单指数为50.9%，重回临界点以上，比上月提高2.6个百分点，但仍低于历史同期水平。近期虽然受欧洲债务危机以及全球经济下滑风险加大等不利因素影响，但我国制造业国外订单量仍有所增长。这说明当前我国出口增长势头并未受到根本性转变，影响集装箱运输市场的根本因素仍然是运力过剩。加大闲置运力力度，延缓新增运力投入市场已成为当前市场的当务之急。
9月30日，上海出口至欧洲、美西、美东基本港的运价分别为734美元/TEU，美元/FEU和美元/FEU，较上月下降11.9%，8.7%和8.0%。
2 矿砂、煤炭增长依旧，国际干散货延续反弹
9月30日，波罗的海航运交易所干散货综合运价指数（BDI）报收于点，较上月上涨17.3%，其中：海岬型船点，上涨20.7%；巴拿马型船点，上涨6.0%；大灵便型船点，上涨8.5%。
9月份国际干散货海运市场运价冲高回落，月初在矿石、煤炭持续活跃的推动下，BDI持续向上突破，月中最高达到点，创出年内最高水平，但下旬受海岬型船运价回落拖累逐渐下滑，月末仍以接近点的阶段性高位报收，恢复程度超出市场预期。9月份，所有船型运价全线“飘红”：上月表现强劲的海岬型船运价继续领涨，与远期合约相关的4条航线日租金平均值最高一度接近2.9万美元，为近9个月来最高水平；与海岬型船运价相比，大灵便型船表现更为稳健，连续20个交易日“小步前进”，其6条航线日租金平均值为1.57万美元，高出吨位比其大的巴拿马型船；巴拿马型船运价涨幅仍然垫底，由于运力充裕，运价上涨率相对较小。分区域来看，上月滞涨的大西洋区域9月份涨势喜人，由于该地区的铁矿石、煤炭、谷物、化肥及其他大宗货盘充裕，而目的地都是亚洲，运力得以平衡，运价出现恢复性上升。其中：欧陆至远东的海岬型船日租金最高时接近5万美元，恢复到2010年10月份的运价水平；欧洲至远东的大灵便型租金达到2.3万美元，较上月上涨14%。太平洋地区由于货源和运力因素影响，除海岬型船日租金上涨率较大外，其他船型均不到10%，而该地区的巴拿马型船日租金还在1.2万美元附近徘徊，运价的结构性落差非常明显，主要原因是过去数月太平洋地区货源成交活跃，在此卸货的船舶日渐增多，完货后运力集中释放，使租价下行压力加大。
9月份钢材销售逐步进入“金九银十”的旺季，但市场并未迎来重大利好，钢材综合指数从月初的177点下降到月末的170点，接近年内低点。但钢企的生产热情并未降温，中国钢铁工业协会数据显示，9月中旬全国重点企业粗钢日产量为163万t，旬环比减少2.27%；全国预估日产量为191.86万t，旬环比减少2.31%，虽然有所减产，但仍处于190万t以上高位，对进口矿石需求有较大的支撑。进口煤炭需求同样如此，8月份我国进口煤炭万t，同比增长26.6%，无论从数量还是增长率来看均为年内高点，9月份受大秦线例行检修影响，国内煤炭供给下滑，需要进口煤炭的补充。矿石、煤炭需求超预期增长，是支撑目前国际干散货海运市场持续反弹的主力。
近期国际干散货海运市场的快速回升由多种因素综合而成，其中有季节性需求上升因素、市场长期低迷后超跌反弹的要求，也不排除市场投机炒作的成分。决定国际海运市场走势的一些根本因素仍未改变。全球经济增长速度放缓，我国依赖廉价资源的粗放式经济增长模式难以为继，矿石、煤炭进口速度难以超过前几年的历史高位，再加上今后两年全球运力过剩矛盾仍难以消除，因此运价下行的风险依然较大。
9月30日，与我国相关航线的运价较上月有不同程度的上升，其中：巴西、澳大利亚至我国的铁矿石运价分别为26.8美元/t和11.1美元/t，较上月上升7.6%和13.2%；印尼到我国的日租金为1.5万美元，较上月上升9.8%。
3 煤炭需求淡季不淡，沿海运价略有回升
9月28日，航交所发布的沿海（散货）运价指数报收于点，环比上升1.5%，同比上升3%。
9月份沿海运输市场先扬后抑，运价指数较上月略有回升。随着天气转凉，煤炭需求降温，沿海运输市场转入传统淡季。但由于2011年夏季煤价不涨反降，价格的阶段性底部隐现，再加上大秦线下旬例行检修使煤炭调进量减少造成资源供应紧张，市场对煤炭价格上涨预期比较一致，而冬季煤炭储备提前布局也提升电厂的储煤积极性。秦皇岛锚地等装船舶从8月底的百来艘，上升到9月中最高时的逾170艘。需求释放推动沿海运价温和上升，秦皇岛至上海的煤炭运价中旬一度上涨到48元/t，较上月的低点上升14%。淡季不淡行情在下半年再次展现，但上升幅度有限，逊色于上半年的淡季反弹行情。储煤运输持续近1个月，沿海主要电厂煤炭库存普遍上升。9月下旬，库存可用天数上升到半个月以上，华东地区甚至高达20天左右。此时大秦线开始例行检修，影响煤炭调进量，秦皇岛煤炭库存从检修前的687万t下降到10月3日的397万t，创下2009年以来的最低值。资源不足引发“船等货”现象，运力损耗开始显现。电厂派船拉煤积极性下降，沿海运价逐步回调。由于电厂正确把握煤炭形势，有效避免因大秦线检修出现的资源紧张引发的市场大幅波动，无论是资源市场还是沿海运输市场总体比较平稳。9月30日，秦皇岛至广州、上海煤炭运价分别报收于56元/t和43元/t，均较上月分别上涨1元/t和下降2元/t。
据海关统计，8月份我国进口铁矿石万t，为年内次高水平。进口矿石高位运行，为“二程矿”运价上升提供较大支撑，但受制于市场整体形势影响，9月份金属矿石运价略有下滑。9月28日，航交所发布的金属矿石运价指数报收于点，较上月下降1.5%。
随着国储轮换逐渐流入市场及新粮上市步伐加快，南方港口玉米供应充足，库存压力加大，玉米价格稳中趋弱，贸易商调进量平稳，沿海粮食运价略有回升。9月28日，航交所发布的粮食运价指数报收于点，较上月上升1.2%。
10月份南方天气凉爽，煤炭耗量比较平稳，但冬季煤炭储煤将拉开序幕。受全球经济下滑及我国经济宏观调控逐步深入影响，煤炭价格过快上涨的可能性不大，再加上当前电厂煤炭库存普遍较高，冬季储煤活动有望延缓，市场有可能呈现前低后高走势。