从1994年1月宝马以8亿英镑收购路虎、罗孚、MG、迷你等一系列品牌之日起，路虎汽车就走上了辗转的“被交易”之路。2000年，由于不堪重负，宝马汽车以18亿英镑的价格将路虎品牌出售给了福特，结束了6年的纠结长跑。2008年，福特汽车又以23亿美元的价格，将路虎和捷豹品牌卖给了印度新兴汽车巨头塔塔（TATA）公司。15年内的3次交易，让路虎的品牌文化内涵遗失殆尽。
　　品牌难忠
　　直到被印度塔塔（TATA）公司收购的前一刻，路虎在很多中国消费者心目中还是一个著名的SUV品牌。当路虎被收购的消息尘埃落定，相信路虎的形象在大批汽车爱好者的心目中已经发生了改变。人们很难将那辆只有一个后视镜的两缸小车NANO与路虎联系起来。对于豪华SUV消费者来说，更让他们难以接受的是自己的座驾路虎竟成为了“印度车”。对多数人而言，他们看重“独特的品牌形象”，但多样化的市场却能够提供更多的选择，而“品牌忠诚度”只是一只易碎的玻璃杯。人们购买路虎的汽车，也许不是因为它的四驱动力，也不是因为操控性能，而仅仅是因为这是一个“纯正”的英国血统汽车品牌。它的品牌附加价值甚至比汽车本
　　


　　文化被释
　　路虎越野车霸主的地位之所以难以撼动，与其出色的越野能力是密不可分的。与很多具有悠久历史的车型相同，路虎已经不再仅仅是一个汽车品牌，它同样是一种文化，属于敢于挑战极限勇攀高峰一族的信仰。
　　然而极光的出现，打破了这一信仰。新东家塔塔（TATA）坚持让LRX概念车投产，这款造型惊艳的紧凑型SUV概念车，便是如今一车难求的路虎揽胜极光（Evoque）。不再执着于四驱，也不再强调越野能力，甚至改变了路虎品牌的市场定位和受众群体。用讨巧的外形哗众取宠，让新东家塔塔（TATA）赚足了里子和面子。但不强调四驱，不执著越野能力的路虎还可以被称之为“路虎”吗？
　　环境不容
　　大家知道，印度的汽车工业要比中国落后起码是20年。当地人介绍，印度的交通和汽车业相当落后，出行方式基本上是以摩托车和机动三轮车为主。像奥拓这样的微型车成了主流车型，依兰特在当地人看来已经属于中高级车了。在有些地方，以牲畜为交通工具的不在少数。此外，贫富差距很大，购买力相对有限。不得不说，此车除了品牌之外，确实已经没有什么可以炫耀的了。用一个破落的贵族来形容并不为过。但印度当地的交通环境和销售环境并不适合“贵族”的生存，印度很难为路虎的发展提供肥沃的土壤。
　　


　　技术掣肘
　　除去品牌形象的忧虑，路虎与捷豹品牌还将面对来自技术层面的压力。近两年，路虎与捷豹品牌推出了一系列的新车型，短期内，来自新车型研发的压力并不明显。但若干年后，这一问题将凸显出来，并将成为妨碍路虎与捷豹品牌良性发展的最大问题之一。凭借福特集团强大的技术支持，路虎和捷豹的新车研发能够得以顺利进行，但塔塔（TATA）汽车的技术积累是无法支撑这两个品牌的。
　　在塔塔（TATA）集团内部，钢铁行业一直是塔塔（TATA）优先发展的强势产业，近年来业绩连续下滑的塔塔（TATA）汽车能否在集团内部获得强有力的支持也并不明确。要知道，此前印度塔塔（TATA）汽车公司被世界各国认为是廉价低档次的汽车制造商，而且从事轿车制造才不过10来年。
　　一个连宝马和福特都养不起的品牌，对于一个从没有生产过，管理过豪华品牌的公司能担当起重振路虎的重任吗？
　　 TATA计划
　　对于塔塔（TATA），其更多的是希望借此学习技术。从上世纪90年代与丰田、大众技术支持谈判不了了之到后来与奔驰合作，再到菲亚特合资公司的谨慎保守，都使得塔塔（TATA）技术学习的效果大打折扣。但此次并购中，路虎与捷豹在高档豪华轿车、跑车与SUV的优势正是塔塔（TATA）所缺失的，尤其是在SUV方面，路虎将是重要的补充；不仅如此，塔塔（TATA）汽车承担了印度部分军车的生产，而在路虎的历史上，它从1950年开始便承担了一定量的军车生产任务，其军车至今仍有广泛用途。而通过此项收购，塔塔（TATA）集团将获得技术来生产更好的汽车，以满足逐渐壮大的印度中产阶层的需要。同时塔塔（TATA）集团还将取得所需的全球销售网络，将自己的产品推向海外市场。
　　对于塔塔（TATA）汽车来说，路虎是其学习技术的路径，是打开市场的帮手。塔塔（TATA）汽车对今后的自身发展做了很多计划，但涉及路虎汽车的却不多，对外宣称是让路虎自由发展，为其提供充裕的空间，但究其根本，塔塔（TATA）能真正帮到路虎的方面并不多。