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2018年的冬天比较特殊，雪仿佛厌倦了北方的严寒，转而去南方度了个假。就在前往海拉尔之前瑞雪不期而至，让海拉尔的冬天变得熟悉了很多。对于即将参加梅赛德斯—奔驰冰雪对决的我们来说，这场雪更是一种恩赐。
奔驰在去年推出了很多新产品，每年一度的冰雪对决也根据产品的不同做出了相应的改变。第一天的热身训练使用的是S450 Coupe、E200L、C260、全新A级等等这些常见的车型，科目包括定圆、简单的赛道试驾等等。漂移对于我们这些经常试驾的人来说也是很少接触的项目，用马力较小一点的量产车来热热身想想也是很好的，也让第二天的AMG训练变得令人更加期待。
一上来试驾的E200L车身很长，但在接近15米宽的赛道里也算是比较合适的，选择中间的入弯线路，左脚略微带些刹车手上稍微打一些方向，然后就是静静的等待，后背、臀部是最先感受到那重心转移的，此时油門被毫不犹豫的踩了下去，运气好的话漂移能坚持较长一段时间。E级的长轴距和大质量对于驾驶员的预判是一种考验。除此之外后轴没有差速锁，略有颠簸的赛道对每次漂移的长短也有影响。最后一个影响漂移时间长短的原因在于变速箱，普通版的奔驰车型都具备手动模式，但不具备挡位锁止功能，在转速高到一定程度时会自动换挡，这让在漂移的车瞬间失去了动力。
之后的S450 Coupe 4MATIC是第一天的颜值担当，为它量身定做的高速赛道充分发挥了新的直列6缸发动机的动力优势。对于一款D级车本不该抱有太多期望，较E级更大的尺寸和重量意味着更长的反应时间，然而更快的提速以及大惯性漂移让这半个小时变得无比精彩，只要选好了入弯角度可以让S450 Coupe的漂移角度更大，也让坐在车里的人更有成就感。一浪高过一浪的雪在车窗、车身、反光镜上翻滚，车里的我们同样斗志昂扬地打着方向、踩着油门。
下午的全新A级试驾不是第一天最出彩的车型，但绝对令人印象深刻，准确的说是耳目一新。作为全场唯一一款前驱车型，全新A级刚刚问世不久，之前的赛道试驾已让我对它有了一定认知，但印象中它不是漂移的上选。ESP不能全关，和之前的车型一下也不能锁止挡位，一坐上驾驶席我就决定敷衍接下来的半个小时了。但第一个弯之后我发现自己对这个小家伙有些误解，2789毫米的轴距丝毫不影响它快速入弯，没有预想的推头，车尾很自然的甩了出去，更密的钉胎让前轮抓地力更足，后轮的钉子头被削掉了所以更容易甩出去。车身角度不是很大的情况下，ESP不会太限制油门的供给。只要油门控制得好，车会一直介于推头和甩尾之间，如此这般，全新A级有了自己专属的漂移打开方式。
对于我个人来说第一天最精彩的是C260L 4MATIC。我更喜欢四驱车那种漂移方式，虽然前轮反打的角度不是那么大不太上相，但四驱车对那些油门、方向控制不那么精准的人来说宽容度是很高的。即便是入弯的速度过大了，但只要入弯的线路选择的好还是很容易起漂的，用身体仔细感受重心的转移相应调整油门的开度，方向盘不需要太多的调整比后驱车省力得多。很多人喜欢短轴车型，车身反应速度快，十分灵活。在我看来C级的长短才是刚刚好，过犹不及。
据说，此前的奔驰冰雪试驾都是固定的场地试驾。但全新G级来了算是破了这个规矩。坐在我们这辆车里的是很巧是上代G500的车王，新款更现代化的内饰让他十分感慨。采用铝合金之后，新的G轻盈了很多，在高速以及过弯时更加自然，结合垂直风挡带来的宽阔视野降低了不少上手难度。另外，他也提到新一代G级的噪音控制更出色了，内饰材料提升让越野时的内饰杂音减少了不少，高速时开120公里/小时也可以在音乐声中流畅的和乘客对话。可能是出于对活动安全的考虑，这场85公里的试驾虽然穿越了冰面，经历了轻度越野但依然意犹未尽，对这款三把锁的越野车只能算是隔靴搔痒。
如果问第二天里我最喜欢的车型当属E43 AMG，能从AMG GTS、C63S以及C43 AMG中脱颖而出是不容易的。其实C43 AMG也是很不错的，只是此次试驾的比赛环用了C43 AMG，没能用它做漂移实在遗憾。在ESP关了一档为Sport Handling模式之后，C43 AMG的均衡让它在坑洼的赛道上依然十分可控。四驱、动力强大但不突兀，轴距适中、方向盘重量适中，一体式座椅给身体最迅捷的反馈，手上小幅度的转向足以抑制出弯时外抛的车身。均衡的素质让C43 AMG给予驾驶者足够的自信，以至于每个人跑完都会感觉自己的成绩不错。
C63和AMG GT的试驾是不允许关掉ESP的，500马力往上的动力在这冰天雪地里仿佛地主家的余粮，有些过犹不及。每一脚油门都是试探，车身随时有可能横过来，超过一定角度就只能松开油门等着车身自己摆正了，不止是油门，方向也要控制得当，手忙脚乱之余乐趣没收获太多，我和同车的朋友刚好相反，他更善于控制后驱车型漂移，我则痴迷于四驱车的大角度漂移。
在试驾C63的环节我们错过了那台更强大的C63S，索性最后的环节让我们邂逅了AMG GTS，但正如之前所说的，这也不一定是最合适的选择，跑车有着更低的重心、更好的平衡性，所以AMG GTS的极限也就更高。它看上去车头很长，其实发动机就很靠近中间位置。这种车很难失去平衡，一旦失去平衡也很难救回，除了丰富的经验之外别无它法，在上手的一段时间里它在弯中的姿态根本就不是我预期的那样，不是车横过来了就是还没起漂。在调皮了很久之后，我们才按照教练的要求开始认真的走线。AMG对于排气声浪的调校真的很难有人不去认可，不像玛莎拉蒂那么爆炸，也不是宝马那么收敛，我们一边分享着“交响乐”一边就着夕阳结束了试驾。
循序渐进的进阶方式能看出这次冰雪试驾的用心之处。如此多的车型显示了三叉星品牌的强大，每一款车型都有自己量身定做的赛道以凸显其优势，比如全新A级和C43 AMG的均衡，全新A级的灵活、C63S和AMG GTS的迷人声浪。每一次从休息区离开走向停车场都非常期待。人们常说开宝马、坐奔驰，但这次试驾其实能看出来在转向力度和平衡性上，汽车的发明者展示出的竞争力让人眼前一亮，相应的，让我对这个品牌有了新的认知。
奔驰在去年推出了很多新产品，每年一度的冰雪对决也根据产品的不同做出了相应的改变。第一天的热身训练使用的是S450 Coupe、E200L、C260、全新A级等等这些常见的车型，科目包括定圆、简单的赛道试驾等等。漂移对于我们这些经常试驾的人来说也是很少接触的项目，用马力较小一点的量产车来热热身想想也是很好的，也让第二天的AMG训练变得令人更加期待。
一上来试驾的E200L车身很长，但在接近15米宽的赛道里也算是比较合适的，选择中间的入弯线路，左脚略微带些刹车手上稍微打一些方向，然后就是静静的等待，后背、臀部是最先感受到那重心转移的，此时油門被毫不犹豫的踩了下去，运气好的话漂移能坚持较长一段时间。E级的长轴距和大质量对于驾驶员的预判是一种考验。除此之外后轴没有差速锁，略有颠簸的赛道对每次漂移的长短也有影响。最后一个影响漂移时间长短的原因在于变速箱，普通版的奔驰车型都具备手动模式，但不具备挡位锁止功能，在转速高到一定程度时会自动换挡，这让在漂移的车瞬间失去了动力。
之后的S450 Coupe 4MATIC是第一天的颜值担当，为它量身定做的高速赛道充分发挥了新的直列6缸发动机的动力优势。对于一款D级车本不该抱有太多期望，较E级更大的尺寸和重量意味着更长的反应时间，然而更快的提速以及大惯性漂移让这半个小时变得无比精彩，只要选好了入弯角度可以让S450 Coupe的漂移角度更大，也让坐在车里的人更有成就感。一浪高过一浪的雪在车窗、车身、反光镜上翻滚，车里的我们同样斗志昂扬地打着方向、踩着油门。
下午的全新A级试驾不是第一天最出彩的车型，但绝对令人印象深刻，准确的说是耳目一新。作为全场唯一一款前驱车型，全新A级刚刚问世不久，之前的赛道试驾已让我对它有了一定认知，但印象中它不是漂移的上选。ESP不能全关，和之前的车型一下也不能锁止挡位，一坐上驾驶席我就决定敷衍接下来的半个小时了。但第一个弯之后我发现自己对这个小家伙有些误解，2789毫米的轴距丝毫不影响它快速入弯，没有预想的推头，车尾很自然的甩了出去，更密的钉胎让前轮抓地力更足，后轮的钉子头被削掉了所以更容易甩出去。车身角度不是很大的情况下，ESP不会太限制油门的供给。只要油门控制得好，车会一直介于推头和甩尾之间，如此这般，全新A级有了自己专属的漂移打开方式。
对于我个人来说第一天最精彩的是C260L 4MATIC。我更喜欢四驱车那种漂移方式，虽然前轮反打的角度不是那么大不太上相，但四驱车对那些油门、方向控制不那么精准的人来说宽容度是很高的。即便是入弯的速度过大了，但只要入弯的线路选择的好还是很容易起漂的，用身体仔细感受重心的转移相应调整油门的开度，方向盘不需要太多的调整比后驱车省力得多。很多人喜欢短轴车型，车身反应速度快，十分灵活。在我看来C级的长短才是刚刚好，过犹不及。
据说，此前的奔驰冰雪试驾都是固定的场地试驾。但全新G级来了算是破了这个规矩。坐在我们这辆车里的是很巧是上代G500的车王，新款更现代化的内饰让他十分感慨。采用铝合金之后，新的G轻盈了很多，在高速以及过弯时更加自然，结合垂直风挡带来的宽阔视野降低了不少上手难度。另外，他也提到新一代G级的噪音控制更出色了，内饰材料提升让越野时的内饰杂音减少了不少，高速时开120公里/小时也可以在音乐声中流畅的和乘客对话。可能是出于对活动安全的考虑，这场85公里的试驾虽然穿越了冰面，经历了轻度越野但依然意犹未尽，对这款三把锁的越野车只能算是隔靴搔痒。
如果问第二天里我最喜欢的车型当属E43 AMG，能从AMG GTS、C63S以及C43 AMG中脱颖而出是不容易的。其实C43 AMG也是很不错的，只是此次试驾的比赛环用了C43 AMG，没能用它做漂移实在遗憾。在ESP关了一档为Sport Handling模式之后，C43 AMG的均衡让它在坑洼的赛道上依然十分可控。四驱、动力强大但不突兀，轴距适中、方向盘重量适中，一体式座椅给身体最迅捷的反馈，手上小幅度的转向足以抑制出弯时外抛的车身。均衡的素质让C43 AMG给予驾驶者足够的自信，以至于每个人跑完都会感觉自己的成绩不错。
C63和AMG GT的试驾是不允许关掉ESP的，500马力往上的动力在这冰天雪地里仿佛地主家的余粮，有些过犹不及。每一脚油门都是试探，车身随时有可能横过来，超过一定角度就只能松开油门等着车身自己摆正了，不止是油门，方向也要控制得当，手忙脚乱之余乐趣没收获太多，我和同车的朋友刚好相反，他更善于控制后驱车型漂移，我则痴迷于四驱车的大角度漂移。
在试驾C63的环节我们错过了那台更强大的C63S，索性最后的环节让我们邂逅了AMG GTS，但正如之前所说的，这也不一定是最合适的选择，跑车有着更低的重心、更好的平衡性，所以AMG GTS的极限也就更高。它看上去车头很长，其实发动机就很靠近中间位置。这种车很难失去平衡，一旦失去平衡也很难救回，除了丰富的经验之外别无它法，在上手的一段时间里它在弯中的姿态根本就不是我预期的那样，不是车横过来了就是还没起漂。在调皮了很久之后，我们才按照教练的要求开始认真的走线。AMG对于排气声浪的调校真的很难有人不去认可，不像玛莎拉蒂那么爆炸，也不是宝马那么收敛，我们一边分享着“交响乐”一边就着夕阳结束了试驾。
循序渐进的进阶方式能看出这次冰雪试驾的用心之处。如此多的车型显示了三叉星品牌的强大，每一款车型都有自己量身定做的赛道以凸显其优势，比如全新A级和C43 AMG的均衡，全新A级的灵活、C63S和AMG GTS的迷人声浪。每一次从休息区离开走向停车场都非常期待。人们常说开宝马、坐奔驰，但这次试驾其实能看出来在转向力度和平衡性上，汽车的发明者展示出的竞争力让人眼前一亮，相应的，让我对这个品牌有了新的认知。