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摘要 本文通过对软土地质地铁车站基坑开挖施工监控数据的分析，总结基坑开挖对基坑周边岩土体变形的影响， 进而对基坑开挖控制指标进行科学优化，为以后类似工程积累相关经验。
关键词软土地质 基坑开挖 监控 变形
1前言
近年来，地铁工程发展迅速，在各大城市不断兴起建设，车站基坑数不胜数，地下工程相关研究也越来越多，为以后的安全生产提供了参考依据。本文依某市位于软土地质中的基坑施工为工程背景，研究了开挖过程引起的地表沉降变化趋势及最终形变，结合工程施工情况，评价基坑的安全状况，提出建议，希望能够为类似地层基坑开挖施工提供参考。
2工程概况
2.1环境条件
该车站位于某市主干道与次干道交叉口，沿主干道敷设，为地下2 层岛式站台车站，全长208.0 米，开挖深度约 17.3～18.65 米，围护结构采用 800 毫米厚地下连续墙（墙深 32.88～48.74m）+内支撑（三道）的支护形式，第一道、第二道支撑为钢筋混凝土支撑，基坑采用明挖顺筑法施工，车站共设 A、B、C、D 4 个出入口及 2 组风亭。
2.2工程地质条件
选取范围内上覆地层从上至下依次为：
<1-1>素填土、<2-2>淤泥质粉细砂、<2-3>淤泥中粗砂、<2-1B>淤泥质土、<2-4> 粉质黏土、<2-3> 淤泥中粗砂、<2-1B>淤泥质土、<7-2>强风化泥质粉砂岩。
连续墙穿透淤泥质中粗砂层，进入强风化岩不少于 2 米。基底主要位于<2-1B>淤泥质土层中。
2.3水文条件
场地地下水主要有二种类型：第一类是第四系孔隙潜水;第二类是承压水。
1）潜水
潜水主要为埋藏在第四纪松散沉积物孔隙中的地下水，填土层、淤泥质砂层、卵石层为本场区的主要潜水含水层，水量大，受潮汐影响。站区毗邻河涌，施工期间应有防渗措施。
2）承压水
承压水主要赋存于岩石强风花带、全风化带以及土状强风花带地层中，风化带中黏粒含量较高，透水性相对较弱，赋水性差，一般具承压性。
3监测数据分析
3.1施工参数
本次选择其中某一监测断面进行分析，该断面位于端头井阳角位置，受力较为复杂。从上至下依次开挖，支撑架设及时，2019 年 4 月 10 日～2019 年 6 月 15 日，土方挖至第三道支撑位置，钢支撑架设。2019 年 7 月中旬基坑开挖完成，开始底板施工，各施工步序正常，未发生影响施工的安全事故等。
3.2监测数据分析
1）测点布置
地表测点沿基坑两侧每间隔20 米布设一个监测断面，每个监测断面在距离基坑 2 米、7 米、17 米位置进行地表沉降测点布置。地表沉降点采用钻机打穿路面硬化层，并加装塑料套管，再将直径大于 20 毫米、长度大约 1 米的专用观测标打入原状土中，并回填沙砾等，设好保护盖，并在测点周边做警示标志。
由于车站地质较为一致，本次选取的一个具
有代表性的监测断面进行数据分析，该断面位于端头阳角位置与长直段接驳处，围护结构复杂，受力多样，施工机具易集中行走或作业时间较长的位置。
2）监测数据
由图 3-3 地表沉降随时间变化曲线可知，基坑开挖期间，其两侧地表变形随时间呈下沉趋势， 在开挖初期（第二道混凝土支撑施工完成前），数据缓慢变化，在最后一层土方开挖期间，地表沉降速率整体最大，开挖完成后形变速率趋于平稳。
施工完成后基坑两侧距离基坑边线不同距离的地表最终形变数据如下图 3-4 所示。由地表最终沉降变形的分布曲线可知，距离基坑边线较近位置（0～5 米），地表变形较小，约在 40～50mm;随着距離基坑越来越远，在 15 米以外区域累计形变逐渐减小。最大变形位置约在 1/3～1/2 基坑开挖深度区域。
该监测断面对应位置支撑轴力及墙体水平位移如下图 3-5、表 3-1、3-2 所示。
由上图可知，在开挖至底后第一道支撑轴力较小，第二道钢筋混凝土支撑轴力最大，第三道钢支撑轴力略小于第二道支撑。结合表 3-1、3-2 可知，轴力最大位置对应的地下连续墙位置的水平位移变形也比较大。
4结语
软土地质属于地质较差的情况，基坑开挖致使的变形较大，施工期间应严格按照设计的施工步序施工，并及时架设支撑等，特别是在开位置第二道支撑以下位置时，应高度重视基坑变形情况，确保支撑及时架设，且应准备好应急架设的备用撑，同时应注意周边道路、管线等的破坏情况， 加强监测及巡视。
参 考 文 献
[1]任懿. 黄土隧道软弱土层施工技术[J]. 西昌学院学报：自然科学版. 2013（1）：51-4.
[2]徐中华.上海地区支护结构与主体地下结构相结合的深基坑变形性状研究[D].上海：上海交通大学，2007.
[3]王卫东， 徐中华， 王建华. 上海地区深基坑周边地表变形性状实测统计分析[J]. 岩土工程学报， 2011， 33（11）： 1659-1666.
[4]黄宏伟， 顾雷雨， 王怀忠. 城市地下空间深开挖施工风险预警.[M]. 上海： 同济大学出版社， 2014.
中交隧道工程局有限公司 广东 佛山 528300
关键词软土地质 基坑开挖 监控 变形
1前言
近年来，地铁工程发展迅速，在各大城市不断兴起建设，车站基坑数不胜数，地下工程相关研究也越来越多，为以后的安全生产提供了参考依据。本文依某市位于软土地质中的基坑施工为工程背景，研究了开挖过程引起的地表沉降变化趋势及最终形变，结合工程施工情况，评价基坑的安全状况，提出建议，希望能够为类似地层基坑开挖施工提供参考。
2工程概况
2.1环境条件
该车站位于某市主干道与次干道交叉口，沿主干道敷设，为地下2 层岛式站台车站，全长208.0 米，开挖深度约 17.3～18.65 米，围护结构采用 800 毫米厚地下连续墙（墙深 32.88～48.74m）+内支撑（三道）的支护形式，第一道、第二道支撑为钢筋混凝土支撑，基坑采用明挖顺筑法施工，车站共设 A、B、C、D 4 个出入口及 2 组风亭。
2.2工程地质条件
选取范围内上覆地层从上至下依次为：
<1-1>素填土、<2-2>淤泥质粉细砂、<2-3>淤泥中粗砂、<2-1B>淤泥质土、<2-4> 粉质黏土、<2-3> 淤泥中粗砂、<2-1B>淤泥质土、<7-2>强风化泥质粉砂岩。
连续墙穿透淤泥质中粗砂层，进入强风化岩不少于 2 米。基底主要位于<2-1B>淤泥质土层中。
2.3水文条件
场地地下水主要有二种类型：第一类是第四系孔隙潜水;第二类是承压水。
1）潜水
潜水主要为埋藏在第四纪松散沉积物孔隙中的地下水，填土层、淤泥质砂层、卵石层为本场区的主要潜水含水层，水量大，受潮汐影响。站区毗邻河涌，施工期间应有防渗措施。
2）承压水
承压水主要赋存于岩石强风花带、全风化带以及土状强风花带地层中，风化带中黏粒含量较高，透水性相对较弱，赋水性差，一般具承压性。
3监测数据分析
3.1施工参数
本次选择其中某一监测断面进行分析，该断面位于端头井阳角位置，受力较为复杂。从上至下依次开挖，支撑架设及时，2019 年 4 月 10 日～2019 年 6 月 15 日，土方挖至第三道支撑位置，钢支撑架设。2019 年 7 月中旬基坑开挖完成，开始底板施工，各施工步序正常，未发生影响施工的安全事故等。
3.2监测数据分析
1）测点布置
地表测点沿基坑两侧每间隔20 米布设一个监测断面，每个监测断面在距离基坑 2 米、7 米、17 米位置进行地表沉降测点布置。地表沉降点采用钻机打穿路面硬化层，并加装塑料套管，再将直径大于 20 毫米、长度大约 1 米的专用观测标打入原状土中，并回填沙砾等，设好保护盖，并在测点周边做警示标志。
由于车站地质较为一致，本次选取的一个具
有代表性的监测断面进行数据分析，该断面位于端头阳角位置与长直段接驳处，围护结构复杂，受力多样，施工机具易集中行走或作业时间较长的位置。
2）监测数据
由图 3-3 地表沉降随时间变化曲线可知，基坑开挖期间，其两侧地表变形随时间呈下沉趋势， 在开挖初期（第二道混凝土支撑施工完成前），数据缓慢变化，在最后一层土方开挖期间，地表沉降速率整体最大，开挖完成后形变速率趋于平稳。
施工完成后基坑两侧距离基坑边线不同距离的地表最终形变数据如下图 3-4 所示。由地表最终沉降变形的分布曲线可知，距离基坑边线较近位置（0～5 米），地表变形较小，约在 40～50mm;随着距離基坑越来越远，在 15 米以外区域累计形变逐渐减小。最大变形位置约在 1/3～1/2 基坑开挖深度区域。
该监测断面对应位置支撑轴力及墙体水平位移如下图 3-5、表 3-1、3-2 所示。
由上图可知，在开挖至底后第一道支撑轴力较小，第二道钢筋混凝土支撑轴力最大，第三道钢支撑轴力略小于第二道支撑。结合表 3-1、3-2 可知，轴力最大位置对应的地下连续墙位置的水平位移变形也比较大。
4结语
软土地质属于地质较差的情况，基坑开挖致使的变形较大，施工期间应严格按照设计的施工步序施工，并及时架设支撑等，特别是在开位置第二道支撑以下位置时，应高度重视基坑变形情况，确保支撑及时架设，且应准备好应急架设的备用撑，同时应注意周边道路、管线等的破坏情况， 加强监测及巡视。
参 考 文 献
[1]任懿. 黄土隧道软弱土层施工技术[J]. 西昌学院学报：自然科学版. 2013（1）：51-4.
[2]徐中华.上海地区支护结构与主体地下结构相结合的深基坑变形性状研究[D].上海：上海交通大学，2007.
[3]王卫东， 徐中华， 王建华. 上海地区深基坑周边地表变形性状实测统计分析[J]. 岩土工程学报， 2011， 33（11）： 1659-1666.
[4]黄宏伟， 顾雷雨， 王怀忠. 城市地下空间深开挖施工风险预警.[M]. 上海： 同济大学出版社， 2014.
中交隧道工程局有限公司 广东 佛山 528300