东京
　　日本东京人口逾1200万，机动车总量超过400万辆，家用轿车320万辆，大约不到4人拥有一辆私家车。交通拥堵也总碰到北京那样常态化的一步一蹭或是路口堵成死疙瘩的情形。东京政府高度重视这一课题。堵车虽是家常便饭，但在城里很少发生。公共交通网络的健全是东京治理交通拥堵最过硬的硬件。换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点，99％的线路换乘均可于三四分钟内完成。
　　东京的停车费贵到让人心痛，东京市内的各大政府机关、公司等每月都会给员工报销通勤所花费的公共交通费用，但几乎没有一家给员工准备内部车位的。如果你想开车上班，得付路旁或大厦内每小时从600日元到1500日元（约合人民币40元至100元）的停车费。高昂的停车费用是东京政府治理交通的又一法宝。
　　为了治理乱停车，东京政府专门雇佣停车监督员，大多是退休的老警察，两人一组，配备数码相机和记录仪器，发现违章的车辆就拍照贴条，一次罚款1.5万日元（约合人民币1000元），扣两分（日本驾照满分6分）。重罚让东京的车流畅通了不少。
　　东京在各大路段设立即时更新的电子提示牌，向司机提供准确的道路信息，由司机自行选择最快捷的线路。因此乱并线现象的减少，既降低了追尾擦碰发生事故的几率，同时又提高了车辆行驶的整体速度。
　　在城市规划或是改造时，日本政府总是优先、优化发展公交，在线路规划、车辆配置、政策制定等方面为公共交通提供最好的服务。
　　
　　


　　伦敦
　　伦敦对进入中心城区的车辆征收“拥堵补偿费”，这一措施最终缓解了伦敦严重的交通堵塞。收费时段市中心的车流量降低了20%，而4%的汽车拥有者开始改乘公共交通。伦敦市长以身作则，每天乘坐地铁上班。
　　伦敦也用停车费抑制轿车。当地政府发出交通白皮书公告市民，为了限制轿车数量，减少堵车和空气污染，从2000年起提高停车费用，同时城市内原有的各大公司、公共场所的免费停车场一律改为收费停车场。近年，伦敦又规定进入拥挤市区必须额外收费。
　　伦敦市政府规定收费时间为星期一至星期五的早晨7点至下午6点半，每辆车付费5英镑即可于一日内任意穿行收费区，而居住在这一区域的驾驶者只需交纳规定费用的十分之一。同时规定一些专用车辆无须交费即可通过：如正在执行任务的紧急救援车辆、医疗器械及特殊药品的运输车、出租车、市内政府机构的专用车、公共汽车等；另外，残疾人专用车、频繁就医的病人及危重病人乘坐的汽车也可免费通过。
　　执行该措施无需过多人力，主要是由电子监控系统来完成，但执行时的便利是需要复杂的前期工作的：市政府把业务承包给了伦敦交通公司，由该公司负责在市区入口和付费区内安置200多台精密的闭路电视摄像机，这些摄像机与记录有汽车牌照档案的一套交通监控数据系统相连，它们将负责核查在市中心行驶的车辆是否已交费。对于那些进入收费区直到当晚都没交费的机动车辆，一份80英镑的罚单很快就会寄到车主家中了。
　　
　　


　　纽约
　　纽约市交通管理当局为改善交通状况费尽心机，采取了不少可资我们借鉴的措施。纽约据说是少数几个没有私人汽车也能生活的美国城市之一，纽约拥有发达的公共交通系统，地铁线路四通八达，28条线路纵横交错，总长1140多公里，490个车站遍及全市各地。此外还有公共汽车线路244条，线路总长3000多公里。许多地铁和公交线路都是一年365天、全天24小时运转。此外纽约还有联结周围地区的通勤火车，为居住在纽约周边地区、往返纽约上下班的人提供经济快捷的交通服务。据统计，纽约公交系统每年运送的乘客达24亿人次，是北美地区最大的公交系统。
　　纽约地铁各站通通使用地铁卡，乘坐一次票价为两美元，乘客可根据自己的需要选择不同面值、不同有效期限的地铁卡。地铁卡还可以在公共汽车上使用，划卡后两小时内可以免费乘坐一次公共汽车，极大方便了地铁与公共汽车之间的换乘。据统计，在曼哈顿中央商业区工作的人中间有五分之四的人选择公共交通作为自己的主要出行方式，以避开拥挤的交通和昂贵的停车费用。如果没有公共交通，曼哈顿地区的交通流量将增加一倍，而纽约市曼哈顿中央商业区外围地区的交通流量也将增加20％。
　　纽约建城的历史久远，城市的金融、商业、娱乐等基本功能区域布局早已形成，难以调整。纽约的许多街道狭窄，停车场地不足。面对这一现实，纽约市交管局最大限度地利用有限的路面，提高交通流量、减少交通瓶颈。纽约的街道大都为单行道，其中既有四条车道的宽阔大道，也有狭窄的小街。单行线以局部的限制来保障全局的畅通，不失为解决城市交通拥挤、增加交通容量的一种直接、有效，也比较经济的办法。而纽约市的街道布局呈格网状排列，街与街之间的距离不是很远，也为实行单向交通提供了便利条件。相邻的两条单行线一般方向不同，隔上十几条街道一般会在主要街道上设置双行线，从而为驾车人提供了多种选择，使他们可以根据路况选择不同的路线，不至于在一条路上死等，造成更大的堵塞。
　　为了减少交通瓶颈，纽约交管当局采取了一系列措施确保出入曼哈顿的交通畅通。例如，为疏导早上高峰期间大批进岛的车辆，将连接曼哈顿和周围几个区的桥梁和隧道的上下行车道都改为进岛的通道。同时为鼓励市民搭车出行，减少车流量，规定这些通道仅供有两名或两名以上乘员的车辆使用，同时高峰时段禁止单人驾驶的车辆使进岛的某些桥梁和隧道。这些措施最大限度地利用了现有的交通设施，加快了瓶颈地段的交通流速，缓解了交通堵塞。
　　此外，交管当局还在一些主要路口限制车辆左右转弯，以减少车辆的等候时间，提高流通量，例如在交通繁忙的第五大道以东地区的许多路口都明确规定在高峰时段不得左转弯。为疏导那些穿城而过的车辆快速通过，交管当局还专门辟出一些“通行大道”，在这些街道上行驶的车辆在一定时段、一定区域内只许直行，不许转弯。
　　纽约从郊区到达市中心都是直达的放射性线路，阻塞状况并不明显。私家车一律停在郊外。到纽约曼哈顿上班的人们从家里开车到市郊地铁站或火车站，再换乘进入市区，然后在市内乘公共汽车、地铁或出租车去上班、办事。曼哈顿的许多街道，只有持特殊牌照的车辆才能停车上下货和上下客，其他车辆皆不得停放，否则即遭罚款。
　　
　　


　　巴黎
　　巴黎公交优先，轿车分单双号入城。由于私家车急剧发展，到上个世纪70年代初，巴黎的城市交通几近瘫痪。于是，法国政府开始下大力气重点优先发展公共交通。如今，巴黎设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道。巴黎市政府规定，小汽车采用单双号车牌的形式来限制轿车进城。
　　巴黎市区的拥堵曾经也为市民们所诟病，那里的解决之道是先铺就充分的公共交通，把原来城市的机动车道由三条改成两条，市中心的停车场昂贵无比，这儿新增一个禁止左转，那儿又变成单行线。反正，在巴黎开车成了一件痛苦的事。市区范围内平均每500米就有公交车站。城外的人也不用担心，因为在巴黎环线几个大型交通枢纽附近都有停车价格比城里便宜得多的停车场，住在郊区的人可以把私家车停在环线停车场，然后换乘公交进城。2007年7月，巴黎市政府又推出了半小时内免费使用自行车这一方便出行的手段。据介绍，这一措施并没有动用巴黎的公共财政，而是交由一家企业运营。
　　
　　


　　华盛顿
　　华盛顿则实行了软性方法来治理堵车。这座城市的拥堵都集中在上下班时间段几十条进出市区的公路上，因为绝大多数联邦政府官员不住在华盛顿特区里，而是住在临近的三个州里。为了减少上班族的交通困难，华盛顿特区政府制定了“保证回家计划”，以鼓励人们多使用公共交通工具，少用私家轿车。该计划是从周一到周五早晚上、下班时安排大巴和地铁专线接送职工，条件是上班族不开自己的车上下班，如有意外事情必须临时回家去的，可以免费提供出租车。华盛顿市用公交车送官员上下班，不仅工商人士不能驾驶私车进入华盛顿的办公楼，美国联邦政府官员也不得驾车出入华盛顿。
　　


　　香港
　　香港得益于良好的公共交通系统。香港人口700万，截至2000年12月，行车道路的总长度只有1904公里，许多不到20米宽的车道上，跑着各式机动车辆，但仍能做到运行顺畅。香港的道路大多实行单向行驶，从此地到彼地也许直线距离很近，但驾私车的人要兜很大的圈子才能到达。所以香港的交通很大程度上依赖良好的公共交通系统。其公共交通服务种类繁多，市民可按快捷、舒适及方便程度，选择各自心仪的出行交通工具到达目的地。每天，地铁、有轨电车、公共汽车、出租车和渡轮等交通工具秩序井然，载客超过1000万人次。
　　在人口密集的香港，地铁如同一条地下大“动脉”，在香港这座国际大都市里延伸开去，覆盖的区域已经达到50个车站，直通香港岛、九龙和大屿山等地区。这座城市面积仅1000多平方公里，但今天却拥有87.7公里的地铁线，每天运送的乘客超过230万人次，这个惊人的数字表明了地铁在这个大都市中的重要地位。从早上６点到夜里１点，每天地铁运行19个小时。香港的地铁站还充分照顾到乘客的各种需要，在站内设有提款机、便利店、快餐店和各类连锁店，最大限度地为乘客提供方便。
　　
　　


　　新加坡
　　新加坡是世界上汽车密度最大的国家之一，在2002年的时候，每公里道路就拥有81辆汽车，是日本的两倍，英国的三倍。然而，新加坡的交通却仍然秩序井然，汽车畅通无阻，空气污染也很轻。新加坡是如何实现这一交通奇迹的？那就是通过科学规划来减少交通需求。新加坡的面积为464平方公里，人口320万。他们按照市中心—次中心—副中心的结构，将全部土地规划为55个小区，他们的“小区”跟我们的住宅小区的含义不一样。我们的住宅小区的主要功能是居住，他们的小区不但有居住的功能，还有就业的功能。也就是说，他们的小区里是有办公楼的。不但有办公楼，还有购物中心、学校、医院、餐饮、娱乐、公园等等，居民的上班与生活休闲基本上可以在小区内搞定。一个小区平均大约在12平方公里左右。新加坡的小区之间用什么来隔开呢？用大型公园和生态观光带。新加坡一共建有337个公园，每个小区建一个10公顷的大公园，每隔500米就建一个1.5公顷的小公园。新加坡的这种建设思路体现了对人的深度关怀，是真正的以人为本。
　　新加坡重视交通基础设施建设和管理。全国约80万辆汽车（其中约50万辆为小汽车）在城市有序分流。新加坡之所以交通顺畅，主要有以下三方面因素：重视交通基础设施建设，完善陆路交通立体网络；服务规范，管理严格;独创电子道路收费系统及拥车证制度，有效控制市区车流量及车辆总体数量。
　　
　　许多欧洲城市采用了各种各样的人性化管制方法来减少堵车。比如，德国和一些北欧城市中都设立了大量步行商业区，无形中限制了闹市区的汽车流量。在雅典，机动车只能隔日进城。而在意大利的历史名城佛罗伦萨，汽车则被禁止驶入那些最古老的狭窄街道。罗马只准行人和旅游大巴进入其城内的历史古迹，将保护历史遗迹和治理交通堵塞巧妙地结合起来，这样无疑更容易让人接受。在罗马，每到星期日，私车会被禁止行驶10个小时，公交车和博物馆及古迹都向市民免费开放。
　　其他城市也都采取了类似的措施。在维也纳，鼓励人们弃私车坐公车，政府为公共交通支付高昂的津贴，再用高昂的燃油税、停车费和严格的停车规定，来限制私车出行量。在多伦多，行人地下通道网非常发达，即使在暴风雪的恶劣天气，人们也能通过地铁、城铁和公交车安全舒适地抵达目的地。