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目前中国基本建立了较为完整的零部件配套供应体系和零部件售后服务体系，为汽车整车工业发展提供了强大支持，但是中国汽车零部件发展还不能完全满足整车发展的需求。新形势下，如何做大做强产业？在2014年中国汽车零部件年会上，本刊记者围绕行业现状，就零部件行业存在的政策、技术和管理等问题采访了中国汽车工业协会副秘书长叶盛基。
行业现状
《汽车纵横》：过去的一年，全球汽车零部件行业呈现出哪些特点？
叶盛基：首先一个特点是并购企业多。2014年堪称全球零部件行业的“并购年”，行业内的并购重组暗涛涌动，如大陆收购Veyance、采埃孚收购天合、江森自控收购空气配送产品供应商等。从这些并购案中发现，汽车电子、排放、汽车互联、新能源成为此轮收购中的热点。
第二是技术高新化。各大汽车零部件厂商纷纷把航天、航空和电子等技术应用于汽车零部件和集成上，安全技术、电子技术、节能技术和环保技术已在汽车上得以广泛应用。尤其是以电子信息技术为代表的新技术，不仅在汽车产品上广泛应用，而且还延伸到开发设计、试制、生产以及管理等各个方面；不仅仅应用于单个汽车零部件，而且已应用于系统集成。
第三是供货系统化。这些年整车厂商的供应体制逐步发生变化，向少数系统供应商采购、模块采购、全球采购发展，同时实行系统开发、系统适应，从而缩短开发周期。
第四是经营全球化。为了降低成本，占领市场，许多汽车零部件跨国公司纷纷向国际化发展。欧洲汽车零部件生产企业纷纷向海外投资，进行国际化生产；北美汽车零部件厂家则纷纷投资欧洲，意欲占领迅速扩展的东欧市场；日本汽车企业也不断地在全球范围内建立自己的分支生产机构。新兴的亚洲市场是各大汽车零部件跨国公司竞争的焦点，中国更是其必争之地。
《汽车纵横》：相比之下，中国零部件的发展现状是怎样的？
叶盛基：近年来，中国品牌汽车零部件企业已经覆盖绝大部分汽车零部件。一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽等各大整车集团已构建了较为完整的零部件供应体系，并形成了具有各自优势及特色的零部件集团企业，例如一汽富奥和富维零部件、东风零部件、上汽华域零部件、广汽零部件、北汽海纳川零部件集团等。
同时，中国汽车零部件企业通过创新努力，在动力总成及附件系统、电子电气和灯具系统、悬架和行驶系统、传动系统、制动系统、转向系统、车身及附件和通用件等主要零部件方面都涌现出不少的优秀骨干企业，其中包括：潍柴、玉柴、锡柴动力和法士特，福耀汽车玻璃、戴卡车轮，万向、宁波华翔和中航零部件，还有航盛和均胜汽车电子等一大批崛起的企业，以及各大汽车整车企业（长安、华晨、江淮、奇瑞、中国重汽等）自主发展起来的动力总成系统零部件等等，这些都将是中国汽车零部件未来发展的中坚力量和基础。
随着汽车市场的迅速发展，中国汽车零部件产业迎来了爆发期。在新车需求继续推动乘用车销量的同时，售后市场也将成为零部件行业新的增长引擎。
然而，由于企业研发投入不足、人才匮乏、技术创新力差、缺乏原创产品，中国品牌零部件企业自主创新能力、产品核心竞争力难以与国外先进企业相抗衡。当前，中国零部件发展面临着来自多方面的挑战。在这样的背景下，零部件产业要实现快速发展，就必须加快兼并重组，形成规模效应。同时通过市场机制，实现生产要素价格的完全市场化，淘汰落后产能。
《汽车纵横》：产业的发展与政府顶层设计息息相关，当前政策是否适用于零部件产业发展？
叶盛基：为促进汽车产业持续地发展，近几年工信部、发改委及海关、工商、税务等部门出台了一系列相关政策法规，其中包括《汽车产业振兴与调整规划》、《外伤投资产业指导目录（2011年修订）》（发改委令第12号）、《产业结构调整指导目录（2011年本）》、《关于促进我国汽车产品出口持续健康发展的意见》、《技能与新能源汽车产业发展规划》。
这些政策涵盖汽车设计研发、生产制造、销售出口、售后服务、产品回收、车辆管理等，但缺乏对零部件产业战略转型升级的系统规划，缺乏鼓励和支持关键核心零部件研发和生产的相关配套政策，促使汽车零部件企业独自苦撑发展，不能形成合力、不能有的放矢地对特定关键零部件技术进行联合攻关和实现突破。这是中国汽车零部件发展滞后于整车发展的重要原因之一。
技术趋势
《汽车纵横》：目前国外汽车工业已经广泛采用平台化战略，有人担忧它将对中国零部件业带来冲击。您怎么看这个问题？
叶盛基：平台化战略的核心是提高零部件的通用化，实现通用零部件更大规模生产，以减少增多的车型数量和不断缩短的产品生命周期而导致的高昂的开发成本。近期大众和戴姆勒等整车企业在欧洲携手大型零部件制造商博世等致力于零部件标准化发展，这是大势所趋。现在已经不是采购货比三家的年代了，战略协同联盟很重要，这对中国零部件企业来说有一定的挑战。但我们也应该看到，在基础零部件的国际竞争，中国品牌还有一定市场。另外，任何一个车企在零部件加工委托上，一定会选择质量高、本土企业，不会舍近求远，这样才能达到降低成本的目的。
《汽车纵横》：欧美车企正大步引领汽车轻量化发展，中国又是怎样的情况呢？
叶盛基：轻量化是未来汽车重要的发展方向之一，而汽车的轻量化在很大程度上就是零部件的轻量化。
近十年来，汽车铸件不断被质量轻的铝铸件取代，新一代汽车中钢铁黑色金属用量将大幅减少，而铝及镁合金用量将显著增加。
美国汽车上铝铸用量增加了1.7倍，而质量比铝合金轻1/3的镁合金铸件在轿车上的应用更将呈大幅度增长之势。很多种轿车铸件开始采用镁合金，以适应汽车轻量化的要求。近几年轿车铸件的应用以每年20%的速度增长。
美国和欧盟的举措将推动汽车原始设备制造商寻找替代材料生产轻型车，从而推动轻量化材料市场出现显著增长。预计到2017年，全球汽车轻量化材料市场的收入有望实现1000亿美元。 虽然汽车轻量化已是大势所趋，但国内汽车轻量化相关产业还未形成较大规模。毕竟，国内汽车在轻量化技术方面与国外先进水平相比存在较大差距。例如高端铝及钢用量都比国际先进水平少一半，镁合金则差距更大。
汽车轻量化是大势所趋，但国内汽车零部件轻量化相关产业还未形成规模化，与国外先进水平相比还存在较大差距。目前，研发机构往往只注重单个技术的研发，技术间的交叉与融合研讨还远远不够。技术的研发需要打破轻量化技术发展所涉及的众多学科之间的壁垒，形成综合性、系统性知识体系。
我国计划于2016年实施的《乘用车燃料消耗量限值》《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》要求，到2020年，重量在980公斤至1090公斤的传统轿车百公里油耗将降到4.5升。工信部发布的《工业转型升级投资指南》更是将汽车轻量化产业放在比较突出的位置。
目前国内一些企业正在实施“轻量化战略”，这是我国零部件产业快速提升实力的一次机遇，因此一定不能为节约成本偷工减料的行为，导致汽车安全性受到影响。
管理管控
《汽车纵横》：中国汽车零部件企业数量庞大，但能够生产出高性能、高质量的产品的企业较少。您认为是什么原因导致的？
叶盛基：汽车零部件产业，具有规模化、专业化、大批量、大投入、回收期较长等特点。不讳言，一些中国品牌汽车零部件企业对产业认识不足、缺乏战略规划、实际投入不够、追求短期效益，加之在研发、生产、管理和人才等方面缺失等，造成中国品牌零部件企业与外资企业发展差距越来越大。
相当部分中国品牌汽车零部件企业把仿制做主要手段，误以为产品核心技术靠仿制就可以掌握，所以不够重视研发投入。不掌握核心技术，产品质量水平不高，很难达到整车配套要求。加之缺乏与上游产业的合作，尤其是与上游关键原材料、元器件企业的合作困难，严重影响汽车零部件开发能力提升。
另外，我们可以看到，有相当一部分中国品牌零部件企业在质量、体系、过程管理中执行的标准与欧美日韩等高端企业标准存在差距。从企业角度来看，生产方式和管理理念的落后是影响中国品牌零部件产品性能和质量的重要因素。
当前，精益生产方式得到世界各大汽车及零部件企业的广泛应用。但部分中国品牌零部件企业仍停留在传统粗放生产方式阶段，缺乏对工艺系统研究和持续改进，过程控制能力不足，很难生产出高性能、高质量的产品。
举例来说，目前所有零部件企业为满足汽车整车企业要求都实施了ISO9000、ISO/TS16949 认证，但部分企业获得认证的目的性认识不足，管理体系执行力不够，体系运行绩效差，难以保证产品质量的持续稳定。
说到管理，我们知道，尽管我国汽车零部件行业的质量管理开始于五十年代，但质量和质量管理仍处于较低水平徘徊。零部件企业对产品质量管理的重视认识不足，缺乏现代管理理念，不能有效建立研发、工艺、质量、采购的同步工程管理系统，严重影响零部件产品质量的管控与持续改进。国内企业与一流的国际企业相比，在生产计划组织、管理运行方式、人员配备要求方面还有待提高，员工的行业意识、产品意识、岗位意识等还有缺失和不足，也遗留一些不正确的惯性思维和意识，以及不标准、不规范的工作习惯等。因此，生产管理方面也需要进一步优化完善。
《汽车纵横》：做好管理是企业提升产品竞争力较为有效的办法之一，您有哪些科学的管理方法可以推荐吗？
叶盛基：零部件企业应该围绕精益化管理积极引入5S、精益生产管理与生产流程，加强生产管理的过程控制、提高制造系统的灵活性、优化生产系统与合理布局，提升企业市场反应速度，以整体提高企业的竞争力和盈利水平。加强生产和质量管理，推进零部件质量体系建设，提高批量产品品质的一致性，降低不良PPM。
此外，中小零部件企业可以采取集中专一的产品，集中区域市场、集中特定客户群的聚焦策略。通过细分目标市场，只做一两种具有核心优势的产品，或专门从事工艺生产技术，在资金技术等方面允许的情况下，与同类产品进行差异化竞争。同时跟进整车企业的研发速度，甚至超前整车企业的研发速度，从而找到自身的发展空间，不断提高市场占有率，决胜规模。
《汽车纵横》：在生产运行中，您认为零部件行业有哪些重要问题容易被企业忽视？
叶盛基：近年来，行业安全生产形势总体平稳，但汽车行业安全管理具有产业链长、涉及面广、生产工艺复杂、管理难度大，高温、高压、有毒有害及易燃易爆等危险因素多、管理风险大等特点。另外，由于安全监管工作不到位，企业急速扩张导致安全管理工作弱化，大量介入的中小企业安全生产意识差、管理工作薄弱等因素影响，安全生产形势不容乐观。
今年8月2日江苏昆山工厂爆炸事故，是汽车行业极为罕见的重特大事故，教训十分惨痛。
中汽协会了解爆炸事故后，立即责成车轮委员会组织车轮行业及其有关会员企业展开安全生产大排查和自纠工作。同时按照国务院、工信部领导指示，中汽协会组织开展零部件行业企业安全生产调研，向全行业及时通报“昆山工厂爆炸事故”发展情况，以会议宣贯、下发文件等形式要求各产业集群基地、各分支机构所属子行业和有关会员企业进一步加强安全生产工作，全面开展安全生产自查自纠改进工作。
结合案例，为推进加强汽车行业的安全监管工作，促进企业提高安全生产管理水平，从而遏制各类安全生产事故的发生，维护汽车行业安全生产大局，以此实现全行业的安全生产稳定好转，中国汽车工业协会向全国汽车行业发出《关于进一步加强汽车行业安全生产管理倡议书》，各企业可以参照其中的办法强化自律工作。
战略设想
《汽车纵横》：未来，中国汽车零部件发展的战略设想是怎样的？
叶盛基：力争在2020至2025年，逐步建立完善具有较强国际竞争力的零部件配套供应体系，形成基本完整的（覆盖主要总成和关键、核心零部件）产品研发体系，形成以先进生产型的服务为中心的商业模式，实现智能化生产和绿色制造，基本实现中国零部件产业由制造向创造的战略转变。 《汽车纵横》：这些战略方向中，哪些是侧重点？请具体介绍。
叶盛基：未来的战略方向主要是提升零部件产品技术创新及应用能力，具体来说包括以下几个方面：
第一，重点发展动力总成及汽车电子零部件。大力推进动力总成及汽车电子控制技术创新，重点开展汽车关键零部件产品新型材料及结构研究，推进关键零部件产品设计和制造，健全零部件产品性能检测体系。
第二，支持动力总成的升级发展，以低排放、低油耗、低噪音为目标，提升产品性能和质量水平，重点提升动力总成模块化研发和制造能力，优先发展发动机管理系统（包括电喷系统），以及活塞、气门、机体、连杆、曲轴、凸轮轴和涡轮增压器。
第三，重点提升自动变速器（多挡AT或DCT），大力发展双离合器模块、控制模块和扭振减震齿轮、轴承、齿轴等。
第四：大力支持汽车电子电器的发展，以安全、舒适、环保为目标，提升产品智能化程度，优先发展车身集成控制系统、智能和高可靠性传感性，以及各类主动安全类零部件。
第五：积极促进节能与新能源汽车关键零部件发展。重点发展新能源汽车锂电池、燃料电池及电机电控零部件及电池管理系统等。到2020年，动力总成及汽车电子零部件基本实现产品本土化生产制造和自主品牌汽车搭载应用。
《汽车纵横》：本土零部件供应体系亟待建立，在市场供应体系和产业协作模式上有哪些规划？
叶盛基：首先，要维护零部件市场秩序。积极规范市场价格，制定完善质量鉴定标准，强化汽车零配件市场主体监管，加大监督检查力度，构建长效监管机制，规避现有市场的垄断供货、关联交易、存兑或拖欠付款现象，建立良好的市场竞争环境。
另外，要培育零部件产品品牌力。鼓励零部件企业做精做强零部件品牌，提高零部件品牌价值，着力突出品牌的个性化，通过差异化的选择促进零部件企业的产品研发、品牌建设。到2020年，重点培育若干具有国际竞争力的零部件产品品牌。
第三，要提升中国品牌零部件产品配套率。鼓励中国品牌零部件向高端转型，提升产品品质，积极形成具有本土化特征的零部件产业链协作模式，通过有效措施鼓励整车企业采购中国零部件产品并搭载应用，提升中国品牌零部件产品配套率，实现2020年产品综合配套率超过45%、2025年达到50%以上。
行业现状
《汽车纵横》：过去的一年，全球汽车零部件行业呈现出哪些特点？
叶盛基：首先一个特点是并购企业多。2014年堪称全球零部件行业的“并购年”，行业内的并购重组暗涛涌动，如大陆收购Veyance、采埃孚收购天合、江森自控收购空气配送产品供应商等。从这些并购案中发现，汽车电子、排放、汽车互联、新能源成为此轮收购中的热点。
第二是技术高新化。各大汽车零部件厂商纷纷把航天、航空和电子等技术应用于汽车零部件和集成上，安全技术、电子技术、节能技术和环保技术已在汽车上得以广泛应用。尤其是以电子信息技术为代表的新技术，不仅在汽车产品上广泛应用，而且还延伸到开发设计、试制、生产以及管理等各个方面；不仅仅应用于单个汽车零部件，而且已应用于系统集成。
第三是供货系统化。这些年整车厂商的供应体制逐步发生变化，向少数系统供应商采购、模块采购、全球采购发展，同时实行系统开发、系统适应，从而缩短开发周期。
第四是经营全球化。为了降低成本，占领市场，许多汽车零部件跨国公司纷纷向国际化发展。欧洲汽车零部件生产企业纷纷向海外投资，进行国际化生产；北美汽车零部件厂家则纷纷投资欧洲，意欲占领迅速扩展的东欧市场；日本汽车企业也不断地在全球范围内建立自己的分支生产机构。新兴的亚洲市场是各大汽车零部件跨国公司竞争的焦点，中国更是其必争之地。
《汽车纵横》：相比之下，中国零部件的发展现状是怎样的？
叶盛基：近年来，中国品牌汽车零部件企业已经覆盖绝大部分汽车零部件。一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽等各大整车集团已构建了较为完整的零部件供应体系，并形成了具有各自优势及特色的零部件集团企业，例如一汽富奥和富维零部件、东风零部件、上汽华域零部件、广汽零部件、北汽海纳川零部件集团等。
同时，中国汽车零部件企业通过创新努力，在动力总成及附件系统、电子电气和灯具系统、悬架和行驶系统、传动系统、制动系统、转向系统、车身及附件和通用件等主要零部件方面都涌现出不少的优秀骨干企业，其中包括：潍柴、玉柴、锡柴动力和法士特，福耀汽车玻璃、戴卡车轮，万向、宁波华翔和中航零部件，还有航盛和均胜汽车电子等一大批崛起的企业，以及各大汽车整车企业（长安、华晨、江淮、奇瑞、中国重汽等）自主发展起来的动力总成系统零部件等等，这些都将是中国汽车零部件未来发展的中坚力量和基础。
随着汽车市场的迅速发展，中国汽车零部件产业迎来了爆发期。在新车需求继续推动乘用车销量的同时，售后市场也将成为零部件行业新的增长引擎。
然而，由于企业研发投入不足、人才匮乏、技术创新力差、缺乏原创产品，中国品牌零部件企业自主创新能力、产品核心竞争力难以与国外先进企业相抗衡。当前，中国零部件发展面临着来自多方面的挑战。在这样的背景下，零部件产业要实现快速发展，就必须加快兼并重组，形成规模效应。同时通过市场机制，实现生产要素价格的完全市场化，淘汰落后产能。
《汽车纵横》：产业的发展与政府顶层设计息息相关，当前政策是否适用于零部件产业发展？
叶盛基：为促进汽车产业持续地发展，近几年工信部、发改委及海关、工商、税务等部门出台了一系列相关政策法规，其中包括《汽车产业振兴与调整规划》、《外伤投资产业指导目录（2011年修订）》（发改委令第12号）、《产业结构调整指导目录（2011年本）》、《关于促进我国汽车产品出口持续健康发展的意见》、《技能与新能源汽车产业发展规划》。
这些政策涵盖汽车设计研发、生产制造、销售出口、售后服务、产品回收、车辆管理等，但缺乏对零部件产业战略转型升级的系统规划，缺乏鼓励和支持关键核心零部件研发和生产的相关配套政策，促使汽车零部件企业独自苦撑发展，不能形成合力、不能有的放矢地对特定关键零部件技术进行联合攻关和实现突破。这是中国汽车零部件发展滞后于整车发展的重要原因之一。
技术趋势
《汽车纵横》：目前国外汽车工业已经广泛采用平台化战略，有人担忧它将对中国零部件业带来冲击。您怎么看这个问题？
叶盛基：平台化战略的核心是提高零部件的通用化，实现通用零部件更大规模生产，以减少增多的车型数量和不断缩短的产品生命周期而导致的高昂的开发成本。近期大众和戴姆勒等整车企业在欧洲携手大型零部件制造商博世等致力于零部件标准化发展，这是大势所趋。现在已经不是采购货比三家的年代了，战略协同联盟很重要，这对中国零部件企业来说有一定的挑战。但我们也应该看到，在基础零部件的国际竞争，中国品牌还有一定市场。另外，任何一个车企在零部件加工委托上，一定会选择质量高、本土企业，不会舍近求远，这样才能达到降低成本的目的。
《汽车纵横》：欧美车企正大步引领汽车轻量化发展，中国又是怎样的情况呢？
叶盛基：轻量化是未来汽车重要的发展方向之一，而汽车的轻量化在很大程度上就是零部件的轻量化。
近十年来，汽车铸件不断被质量轻的铝铸件取代，新一代汽车中钢铁黑色金属用量将大幅减少，而铝及镁合金用量将显著增加。
美国汽车上铝铸用量增加了1.7倍，而质量比铝合金轻1/3的镁合金铸件在轿车上的应用更将呈大幅度增长之势。很多种轿车铸件开始采用镁合金，以适应汽车轻量化的要求。近几年轿车铸件的应用以每年20%的速度增长。
美国和欧盟的举措将推动汽车原始设备制造商寻找替代材料生产轻型车，从而推动轻量化材料市场出现显著增长。预计到2017年，全球汽车轻量化材料市场的收入有望实现1000亿美元。 虽然汽车轻量化已是大势所趋，但国内汽车轻量化相关产业还未形成较大规模。毕竟，国内汽车在轻量化技术方面与国外先进水平相比存在较大差距。例如高端铝及钢用量都比国际先进水平少一半，镁合金则差距更大。
汽车轻量化是大势所趋，但国内汽车零部件轻量化相关产业还未形成规模化，与国外先进水平相比还存在较大差距。目前，研发机构往往只注重单个技术的研发，技术间的交叉与融合研讨还远远不够。技术的研发需要打破轻量化技术发展所涉及的众多学科之间的壁垒，形成综合性、系统性知识体系。
我国计划于2016年实施的《乘用车燃料消耗量限值》《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》要求，到2020年，重量在980公斤至1090公斤的传统轿车百公里油耗将降到4.5升。工信部发布的《工业转型升级投资指南》更是将汽车轻量化产业放在比较突出的位置。
目前国内一些企业正在实施“轻量化战略”，这是我国零部件产业快速提升实力的一次机遇，因此一定不能为节约成本偷工减料的行为，导致汽车安全性受到影响。
管理管控
《汽车纵横》：中国汽车零部件企业数量庞大，但能够生产出高性能、高质量的产品的企业较少。您认为是什么原因导致的？
叶盛基：汽车零部件产业，具有规模化、专业化、大批量、大投入、回收期较长等特点。不讳言，一些中国品牌汽车零部件企业对产业认识不足、缺乏战略规划、实际投入不够、追求短期效益，加之在研发、生产、管理和人才等方面缺失等，造成中国品牌零部件企业与外资企业发展差距越来越大。
相当部分中国品牌汽车零部件企业把仿制做主要手段，误以为产品核心技术靠仿制就可以掌握，所以不够重视研发投入。不掌握核心技术，产品质量水平不高，很难达到整车配套要求。加之缺乏与上游产业的合作，尤其是与上游关键原材料、元器件企业的合作困难，严重影响汽车零部件开发能力提升。
另外，我们可以看到，有相当一部分中国品牌零部件企业在质量、体系、过程管理中执行的标准与欧美日韩等高端企业标准存在差距。从企业角度来看，生产方式和管理理念的落后是影响中国品牌零部件产品性能和质量的重要因素。
当前，精益生产方式得到世界各大汽车及零部件企业的广泛应用。但部分中国品牌零部件企业仍停留在传统粗放生产方式阶段，缺乏对工艺系统研究和持续改进，过程控制能力不足，很难生产出高性能、高质量的产品。
举例来说，目前所有零部件企业为满足汽车整车企业要求都实施了ISO9000、ISO/TS16949 认证，但部分企业获得认证的目的性认识不足，管理体系执行力不够，体系运行绩效差，难以保证产品质量的持续稳定。
说到管理，我们知道，尽管我国汽车零部件行业的质量管理开始于五十年代，但质量和质量管理仍处于较低水平徘徊。零部件企业对产品质量管理的重视认识不足，缺乏现代管理理念，不能有效建立研发、工艺、质量、采购的同步工程管理系统，严重影响零部件产品质量的管控与持续改进。国内企业与一流的国际企业相比，在生产计划组织、管理运行方式、人员配备要求方面还有待提高，员工的行业意识、产品意识、岗位意识等还有缺失和不足，也遗留一些不正确的惯性思维和意识，以及不标准、不规范的工作习惯等。因此，生产管理方面也需要进一步优化完善。
《汽车纵横》：做好管理是企业提升产品竞争力较为有效的办法之一，您有哪些科学的管理方法可以推荐吗？
叶盛基：零部件企业应该围绕精益化管理积极引入5S、精益生产管理与生产流程，加强生产管理的过程控制、提高制造系统的灵活性、优化生产系统与合理布局，提升企业市场反应速度，以整体提高企业的竞争力和盈利水平。加强生产和质量管理，推进零部件质量体系建设，提高批量产品品质的一致性，降低不良PPM。
此外，中小零部件企业可以采取集中专一的产品，集中区域市场、集中特定客户群的聚焦策略。通过细分目标市场，只做一两种具有核心优势的产品，或专门从事工艺生产技术，在资金技术等方面允许的情况下，与同类产品进行差异化竞争。同时跟进整车企业的研发速度，甚至超前整车企业的研发速度，从而找到自身的发展空间，不断提高市场占有率，决胜规模。
《汽车纵横》：在生产运行中，您认为零部件行业有哪些重要问题容易被企业忽视？
叶盛基：近年来，行业安全生产形势总体平稳，但汽车行业安全管理具有产业链长、涉及面广、生产工艺复杂、管理难度大，高温、高压、有毒有害及易燃易爆等危险因素多、管理风险大等特点。另外，由于安全监管工作不到位，企业急速扩张导致安全管理工作弱化，大量介入的中小企业安全生产意识差、管理工作薄弱等因素影响，安全生产形势不容乐观。
今年8月2日江苏昆山工厂爆炸事故，是汽车行业极为罕见的重特大事故，教训十分惨痛。
中汽协会了解爆炸事故后，立即责成车轮委员会组织车轮行业及其有关会员企业展开安全生产大排查和自纠工作。同时按照国务院、工信部领导指示，中汽协会组织开展零部件行业企业安全生产调研，向全行业及时通报“昆山工厂爆炸事故”发展情况，以会议宣贯、下发文件等形式要求各产业集群基地、各分支机构所属子行业和有关会员企业进一步加强安全生产工作，全面开展安全生产自查自纠改进工作。
结合案例，为推进加强汽车行业的安全监管工作，促进企业提高安全生产管理水平，从而遏制各类安全生产事故的发生，维护汽车行业安全生产大局，以此实现全行业的安全生产稳定好转，中国汽车工业协会向全国汽车行业发出《关于进一步加强汽车行业安全生产管理倡议书》，各企业可以参照其中的办法强化自律工作。
战略设想
《汽车纵横》：未来，中国汽车零部件发展的战略设想是怎样的？
叶盛基：力争在2020至2025年，逐步建立完善具有较强国际竞争力的零部件配套供应体系，形成基本完整的（覆盖主要总成和关键、核心零部件）产品研发体系，形成以先进生产型的服务为中心的商业模式，实现智能化生产和绿色制造，基本实现中国零部件产业由制造向创造的战略转变。 《汽车纵横》：这些战略方向中，哪些是侧重点？请具体介绍。
叶盛基：未来的战略方向主要是提升零部件产品技术创新及应用能力，具体来说包括以下几个方面：
第一，重点发展动力总成及汽车电子零部件。大力推进动力总成及汽车电子控制技术创新，重点开展汽车关键零部件产品新型材料及结构研究，推进关键零部件产品设计和制造，健全零部件产品性能检测体系。
第二，支持动力总成的升级发展，以低排放、低油耗、低噪音为目标，提升产品性能和质量水平，重点提升动力总成模块化研发和制造能力，优先发展发动机管理系统（包括电喷系统），以及活塞、气门、机体、连杆、曲轴、凸轮轴和涡轮增压器。
第三，重点提升自动变速器（多挡AT或DCT），大力发展双离合器模块、控制模块和扭振减震齿轮、轴承、齿轴等。
第四：大力支持汽车电子电器的发展，以安全、舒适、环保为目标，提升产品智能化程度，优先发展车身集成控制系统、智能和高可靠性传感性，以及各类主动安全类零部件。
第五：积极促进节能与新能源汽车关键零部件发展。重点发展新能源汽车锂电池、燃料电池及电机电控零部件及电池管理系统等。到2020年，动力总成及汽车电子零部件基本实现产品本土化生产制造和自主品牌汽车搭载应用。
《汽车纵横》：本土零部件供应体系亟待建立，在市场供应体系和产业协作模式上有哪些规划？
叶盛基：首先，要维护零部件市场秩序。积极规范市场价格，制定完善质量鉴定标准，强化汽车零配件市场主体监管，加大监督检查力度，构建长效监管机制，规避现有市场的垄断供货、关联交易、存兑或拖欠付款现象，建立良好的市场竞争环境。
另外，要培育零部件产品品牌力。鼓励零部件企业做精做强零部件品牌，提高零部件品牌价值，着力突出品牌的个性化，通过差异化的选择促进零部件企业的产品研发、品牌建设。到2020年，重点培育若干具有国际竞争力的零部件产品品牌。
第三，要提升中国品牌零部件产品配套率。鼓励中国品牌零部件向高端转型，提升产品品质，积极形成具有本土化特征的零部件产业链协作模式，通过有效措施鼓励整车企业采购中国零部件产品并搭载应用，提升中国品牌零部件产品配套率，实现2020年产品综合配套率超过45%、2025年达到50%以上。