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武汉市洪山区几栋排列齐整的高层居民楼旁，上万辆共享单车混乱地堆放着，一座小小的中式凉亭被尴尬地淹没在橙、黄、蓝、灰的单车海洋中。
厦门同安区的景象更为“壮观”：1万多平方米的空地上，20万辆共享单车堆积成了一座7米到10米高的小山。摄影师吴国勇难以忘记他用无人机在这里拍下的景象：“它们给我一种很震撼的感觉，那是一种堆砌的状态，本来完好的应该被小心爱护的物件，变成了海量的垃圾般的存在，这到底是怎么了？”
从2018年初至今，独立摄影师吴国勇先后前往全国28个城市，拍摄了45个共享单车坟场。在杭州下城区，他看到几万辆共享单车就堆放在一栋名为“创新中国产业园”的建筑旁，与眼前这片“创新垃圾”形成了绝妙的讽刺。
经过野蛮的外力搬运，共享单车会碰撞掉电，产生故障，电子锁会一直发出嗡嗡的蜂鸣声。这种声音在白天嘈杂的环境里会若隐若现，如果环境比较安静，则会像潮水般冲刷你的耳膜。吴国勇说“那声音非常刺耳，像一种哭泣。”
仅仅两年前，共享单车还是中国最耀眼的明星项目，投资人争先恐后，一掷千金；一年前，共享单车仍位列中国“新四大发明”之一，单车公司们豪迈地宣布要进军欧美，行遍全球。话音犹在耳畔，这个迅速崛起的行业便已经以更快的速度陨落。
2017年至2018年初，悟空单车、酷骑单车、小蓝单车等相继倒闭，共享泡沫破灭，共享单车领域陷入倒闭潮。在过去一年里，超过50家雷同模式的公司相继死亡，行业第一摩拜单车在一场美团主导的收购中被短暂拯救，作为美团的负资产而存在；位居第二的ofo则没那么好运，因对市场规模、外部环境和自身能力的错判，其企业生命已进入倒计时。整个共享单车行业几乎全军覆没——大潮退去，所有人都在裸泳。
共享单车是这一轮共享经济风口中飞得最高的，它的烟花散尽，象征着共享经济的神话破灭。曾几何时，共享汽车、共享充电宝、共享雨伞、共享篮球等各种打着共享经济旗号的创业项目层出不穷，其中不少都成为投资人追捧的对象。然而，在最初的热闹之后，大部分共享项目不是再无音讯，就是传出“不退押金”、“跑路”的新闻。记者不久前询问了多家投资机构，得到的答复大多是“早已不看共享项目”。
创投圈信奉冒险，认为失败的“烧钱”是难免的，惯于用资本催熟市场和行业内的第一和第二。但当共享大军溃败，摩拜和ofo等塔尖企业也难以自我证明，冷酷的现实扑面而来，创业者和投资方才意识到，盛行四年的所谓共享经济，只是一场被夸大的互联网经济实验。
如今，这场并不成功的試验即将收场，这也意味着互联网经济不计后果、先做大规模、再考虑盈利的模式正遭遇困境，中国互联网经济已走入瓶颈期，行业亟待理性与创新。
伪共享，真租赁
许多共享经济项目从始至终都没有找到能够实现可持续发展的商业模式，离开资本“输血”就无法生存，甚至还要挪用押金，直到最后资金链断裂。这些项目从诞生的那天起几乎就已注定今天的结局。
据共享经济研究者、《共享经济》一书作者罗宾·蔡斯（Robin Chase）对共享经济的定义，成功的共享经济有三个基本特征，第一是产能过剩，即存在大量可被利用的闲置资源；第二是存在一个中介平台将闲置资源共享出来，同时解决信息不对称问题；第三是存在参与者，即资源的提供方和使用方。
住宿预订行业的Airbnb及打车业的Uber符合上述特征，它们被认为颠覆了各自行业的传统经营模式，是共享经济较为成功的代表，滴滴打车这一中国版Uber在投资自营车队之前也符合上述特征。Airbnb不拥有任何房源，而是搭建平台，将拥有房源的房主与想要租房或短住的租客及旅行者连接起来。Uber和早期的滴滴也是用互联网平台技术，以轻资产的方式将出租车、闲置的私家车与乘客连接。这一共享经济最初的基本模式是轻资产的，平台无需投入房子、车辆或其他任何重资产，能够最大化地发挥平台效应，以较低的运营成本撬动增长的业务量。
在中国，借共享经济的热度，共享单车等项目大量被复制。这些项目虽拓宽了共享经济的外延，但它们本质上并非轻资产模式的共享经济，而是重资产模式的租赁经济，特点是重资产投入，高成本，低边际效益，不具备互联网平台典型的平台效应和网络效应，需要不断投资，复制已有市场，才可换取盈利空间，而在扩张中，一旦遭遇需求天花板或外力干预，盈利可能性就会被遏制。
同时，这些雷同项目缺乏技术门槛，只要有资金，谁都可以投放，因此在这些领域更容易出现拼资金、拼价格的情况。它们也没有盘活闲置资源，反而生产出大批新物品，若没有相应的需求匹配，就会产生资源浪费。
以疯狂的共享单车领域为例，共享单车公司花费大量资金制造单车，还要负担随之上涨的管理成本；重资产模式要求公司不断扩张才有可能产生利润，如果需求不确定，则成本上涨无法带来相应的收入，引发现金流断裂。这正是众多共享单车项目的结局。
在共享泡沫被吹大的过程中，创业者和投资人犯了一个错误，他们忽视了真实商业环境的复杂性。ofo最初的试验田是校园，试验条件理想——在封闭的校园环境中，共享单车使用率高、损坏率低，但在复杂的城市环境里，现实与理想差距巨大：首先，市民对共享单车的需求并不稳定，而资本助推下的恶性竞争造成了大量单车闲置；其次，共享单车的智能性不足，低技术含量的共享单车没有解决单车管理难的问题。
崔传刚曾在某投资过共享单车的创投基金工作，他回忆四年前共享单车风口形成时的情形：“当时大多数投资人都没看清楚共享单车，是跟进去的。”“最后一公里”这个所谓的刚需也有投资人制造和吹大的成分。“后来大家铺天盖地地说‘最后一公里’，你会发现这个需求是资金堆起来的——有需求，但它不是一个必须的需求，有点制造出来的感觉。你会发现共享单车的使用率并不高。”
忽略城市对共享单车的实际需求和单车容量，摩拜、ofo等公司恶性竞争、超量投放，允许单车霸占人行道，侵占城市公共利益，直至政府监管的大规模介入。2017年9月起，北京市交通委勒令摩拜、ofo等单车公司停止投放共享单车——截至当时北京单车投放量为235 万辆，但据估算北京的实际需求为110万辆；武汉对共享单车的需求是58万辆，但实际投放量超过100万。 “公地悲剧”和“破窗效应”也在共享单车的使用上体现得淋漓尽致，但共享单车公司却没有相应的技术和管理措施来解决这些问题。因为是公用物品，所以少有人珍惜，如果发现某些车已经有损伤，人们还会更粗暴地对待那些车，这导致共享单车损坏得特别快，在某些三四线城市、县城及郊区，共享单车甚至会被偷走，或随意扔进河里。“共享单车的设计还是过于理想化。”一位城市交通业政策人士向记者表示。
过量投放和乱停乱放侵害公共空间，引起了政府部门的注意。原本并不介意共享单车扩容的国家及各城市交通管理、市政管理部门开始介入，无限制投放被遏制，路面上已有的单车也遭到清理，依靠扩大规模做大业务量的共享单车公司被扼住了增长空间，这加速了它们的衰亡。
在共享单车的投放和管理中，出现了单车公司和城管部门的矛盾：单车公司认为完好的单车被突然清理到单车“坟场”，方式粗暴，城管部门认为共享单车影响市容市貌，加大了城市空间管理难度，也有很大怨气。
吴国勇在拍摄共享单车的过程中与单车公司和城管部门打过多次交道，他认为，一些部门缺乏科学的城市管理手段，从一开始不设置门槛，鼓励共享经济、鼓励单车投放，到后来强制性粗暴回收，变化过于随意。他注意到，城管人员将单车清理至停放点后，会通知共享单车公司用赎金赎回单车，但实际上几乎没有一家公司愿意这么做，它们怕这会使得自己一投放单车，城管就收缴，形成灰色链条，而已经拉到堆放点的单车不少已经损坏，它们更不愿意拉回去。
“共享单车模式本身的局限性和政府监管，这两个都是大难题。”共享领域住宿预订平台小猪短租副总裁潘采夫对记者说。负责制定共享单车相关政策的交通部科学研究院副主任尹志芳亦表示，共享单车行业的良性发展需要建立在为共享单车开放路权的基础上，中国的机动车乱停乱放问题还未解决，就对共享单车的秩序要求过高，未免苛求，政府的管理创新还未跟上新业态发展的需求。
目前交通部门和多个城市已对共享单车做了总量控制，不准扩容，一些路段也不允许共享单车进入。作为共享单车领域的微光，摩拜已将投放城市大幅收缩，扩张被抑制，盈利不确定性增加。
实体经济受影响
相较于O2O等以往被创投圈吹大的互联网泡沫，共享领域的不同在于，这是中国互联网经济泡沫首次牵连实体制造业，共享单车公司的衰亡导致众多共享单车生产厂商赔得血本无归。它们成了共享经济资本狂欢背后最大的受害者。
在共享经济“风口”吹起的过程中，资本的野蛮一面表露无遗。为了抢市场，各类项目拼命扩大规模，这一点在共享单车领域尤为明显——2014年至2017年出现了近百个雷同模式的公司。为了争夺市场份额，这些公司都不计成本地砸下大笔单车订单。
天津王庆坨正是在这些订单下催生出来的共享单车生产基地，这座仅有4万人口的小镇在共享单车发展的鼎盛时期，拥有整车企业160余家，零配件企业260多家，年生产各类自行车1500万辆，其中相当一部分为共享单车。那时，王庆坨经常以共享经济受益者的身份出现在媒体的报道之中。
然而好景不长。单车的过量投放导致城市空间超负荷，供给极大超过需求，又因为对单车资源的管理不善，单车被盗及被野蛮拖走，在重资产投资的拖累下，大部分公司要么消亡，要么艰难维持。随着共享单车公司的大批死亡，2018年成为了王庆坨的衰败之年。
“在王庆坨做共享单车的厂子里，没有一家赚了钱的。”一位曾为多家共享单车供应零件和整車的王庆坨老板对记者说，“共享单车公司倒闭了，订的车不拉走，还压了很多零件，这些零件我们只能当废品卖，所以也亏光了。”
供货巅峰时期，这位单车厂商曾向六七家共享单车公司供应单车和零部件，而它只是王庆坨几百个共享单车生产商中的一员。共享单车公司相继倒闭，生产共享单车的厂商失去订单，拿不回欠款，货品堆积压仓，生产陷于停顿，大部分已经生产的单车和零件都是专用颜色或型号，无法二次利用，只能按废品处理，亏损难以挽回。
厂商们辞退员工，另寻出路。上述老板的职业身份在几个月间已经多次转换——从卖共享单车，到后来卖少数单车拆卸后可用的零件，如今已经改行做起了化妆品微商，与共享单车再无瓜葛。
同样位于天津的自行车厂商，如ofo的大型供货商飞鸽、富士达、雷克斯等，也遭受到巨大冲击。由于ofo采取赊账形式采购单车，将风险转嫁给供应商，在其资金链出现问题后，ofo对这些单车公司的欠款均达上亿元，对物流方和城市运维方也欠下巨额款项。
王庆坨见证了共享单车泡沫是如何被吹大，又如何破碎。单车厂商们对共享单车的感情，从喜爱到恨，不过短短四年。“王庆坨很倒霉，”上述老板说，“现在王庆坨人对共享单车超级反感。”
目前，王庆坨镇在试图走出共享单车带来的癫狂和恐慌，单车厂商正努力恢复被打乱的生产线和供应链，重新投入普通代步车、山地车、儿童车等的生产，少数厂家选择与一些地方政府和景区合作，配合它们在封闭环境内试验共享单车的可能性。
2018年8月吴国勇去王庆坨，看到那里的共享单车“坟场”已经长满了草。“这里面的教训太深刻了。破产的、勉强撑着的，很多人在里面折戟沉沙，很多资本归零，它就是我们当下的一种醉生梦死的盛世狂欢，资本的狂欢。”
资本不能再任性
一个值得思考的现象是，在记者的采访过程中，很多创投人士都表示，“共享经济已进入寒冬”，认为追谈这一话题既不合时宜也毫无意义，他们对时下最时髦的领域更感兴趣。这些投资者没有思考的问题是，创业不仅仅是商业发展，也是社会实验，对社会环境会产生影响，因共享单车的大干快上，社会也跟着承担了资本试错的成本。
“投资圈存在一种不健康的氛围，他们不考虑一件事情最终会产生什么影响，只考虑击鼓传花，把自己参与投资的项目成功推到下一轮投资里。”崔传刚说。资本催熟下的互联网创业模式，其缺陷是容易盲目，将创业和投资变为“喊口号”、“造词汇”，甚至将一个概念吹大至与它的实际潜力不匹配的“风口”，以抬高项目估值。
厦门同安区的景象更为“壮观”：1万多平方米的空地上，20万辆共享单车堆积成了一座7米到10米高的小山。摄影师吴国勇难以忘记他用无人机在这里拍下的景象：“它们给我一种很震撼的感觉，那是一种堆砌的状态，本来完好的应该被小心爱护的物件，变成了海量的垃圾般的存在，这到底是怎么了？”
从2018年初至今，独立摄影师吴国勇先后前往全国28个城市，拍摄了45个共享单车坟场。在杭州下城区，他看到几万辆共享单车就堆放在一栋名为“创新中国产业园”的建筑旁，与眼前这片“创新垃圾”形成了绝妙的讽刺。
经过野蛮的外力搬运，共享单车会碰撞掉电，产生故障，电子锁会一直发出嗡嗡的蜂鸣声。这种声音在白天嘈杂的环境里会若隐若现，如果环境比较安静，则会像潮水般冲刷你的耳膜。吴国勇说“那声音非常刺耳，像一种哭泣。”
仅仅两年前，共享单车还是中国最耀眼的明星项目，投资人争先恐后，一掷千金；一年前，共享单车仍位列中国“新四大发明”之一，单车公司们豪迈地宣布要进军欧美，行遍全球。话音犹在耳畔，这个迅速崛起的行业便已经以更快的速度陨落。
2017年至2018年初，悟空单车、酷骑单车、小蓝单车等相继倒闭，共享泡沫破灭，共享单车领域陷入倒闭潮。在过去一年里，超过50家雷同模式的公司相继死亡，行业第一摩拜单车在一场美团主导的收购中被短暂拯救，作为美团的负资产而存在；位居第二的ofo则没那么好运，因对市场规模、外部环境和自身能力的错判，其企业生命已进入倒计时。整个共享单车行业几乎全军覆没——大潮退去，所有人都在裸泳。
共享单车是这一轮共享经济风口中飞得最高的，它的烟花散尽，象征着共享经济的神话破灭。曾几何时，共享汽车、共享充电宝、共享雨伞、共享篮球等各种打着共享经济旗号的创业项目层出不穷，其中不少都成为投资人追捧的对象。然而，在最初的热闹之后，大部分共享项目不是再无音讯，就是传出“不退押金”、“跑路”的新闻。记者不久前询问了多家投资机构，得到的答复大多是“早已不看共享项目”。
创投圈信奉冒险，认为失败的“烧钱”是难免的，惯于用资本催熟市场和行业内的第一和第二。但当共享大军溃败，摩拜和ofo等塔尖企业也难以自我证明，冷酷的现实扑面而来，创业者和投资方才意识到，盛行四年的所谓共享经济，只是一场被夸大的互联网经济实验。
如今，这场并不成功的試验即将收场，这也意味着互联网经济不计后果、先做大规模、再考虑盈利的模式正遭遇困境，中国互联网经济已走入瓶颈期，行业亟待理性与创新。
伪共享，真租赁
许多共享经济项目从始至终都没有找到能够实现可持续发展的商业模式，离开资本“输血”就无法生存，甚至还要挪用押金，直到最后资金链断裂。这些项目从诞生的那天起几乎就已注定今天的结局。
据共享经济研究者、《共享经济》一书作者罗宾·蔡斯（Robin Chase）对共享经济的定义，成功的共享经济有三个基本特征，第一是产能过剩，即存在大量可被利用的闲置资源；第二是存在一个中介平台将闲置资源共享出来，同时解决信息不对称问题；第三是存在参与者，即资源的提供方和使用方。
住宿预订行业的Airbnb及打车业的Uber符合上述特征，它们被认为颠覆了各自行业的传统经营模式，是共享经济较为成功的代表，滴滴打车这一中国版Uber在投资自营车队之前也符合上述特征。Airbnb不拥有任何房源，而是搭建平台，将拥有房源的房主与想要租房或短住的租客及旅行者连接起来。Uber和早期的滴滴也是用互联网平台技术，以轻资产的方式将出租车、闲置的私家车与乘客连接。这一共享经济最初的基本模式是轻资产的，平台无需投入房子、车辆或其他任何重资产，能够最大化地发挥平台效应，以较低的运营成本撬动增长的业务量。
在中国，借共享经济的热度，共享单车等项目大量被复制。这些项目虽拓宽了共享经济的外延，但它们本质上并非轻资产模式的共享经济，而是重资产模式的租赁经济，特点是重资产投入，高成本，低边际效益，不具备互联网平台典型的平台效应和网络效应，需要不断投资，复制已有市场，才可换取盈利空间，而在扩张中，一旦遭遇需求天花板或外力干预，盈利可能性就会被遏制。
同时，这些雷同项目缺乏技术门槛，只要有资金，谁都可以投放，因此在这些领域更容易出现拼资金、拼价格的情况。它们也没有盘活闲置资源，反而生产出大批新物品，若没有相应的需求匹配，就会产生资源浪费。
以疯狂的共享单车领域为例，共享单车公司花费大量资金制造单车，还要负担随之上涨的管理成本；重资产模式要求公司不断扩张才有可能产生利润，如果需求不确定，则成本上涨无法带来相应的收入，引发现金流断裂。这正是众多共享单车项目的结局。
在共享泡沫被吹大的过程中，创业者和投资人犯了一个错误，他们忽视了真实商业环境的复杂性。ofo最初的试验田是校园，试验条件理想——在封闭的校园环境中，共享单车使用率高、损坏率低，但在复杂的城市环境里，现实与理想差距巨大：首先，市民对共享单车的需求并不稳定，而资本助推下的恶性竞争造成了大量单车闲置；其次，共享单车的智能性不足，低技术含量的共享单车没有解决单车管理难的问题。
崔传刚曾在某投资过共享单车的创投基金工作，他回忆四年前共享单车风口形成时的情形：“当时大多数投资人都没看清楚共享单车，是跟进去的。”“最后一公里”这个所谓的刚需也有投资人制造和吹大的成分。“后来大家铺天盖地地说‘最后一公里’，你会发现这个需求是资金堆起来的——有需求，但它不是一个必须的需求，有点制造出来的感觉。你会发现共享单车的使用率并不高。”
忽略城市对共享单车的实际需求和单车容量，摩拜、ofo等公司恶性竞争、超量投放，允许单车霸占人行道，侵占城市公共利益，直至政府监管的大规模介入。2017年9月起，北京市交通委勒令摩拜、ofo等单车公司停止投放共享单车——截至当时北京单车投放量为235 万辆，但据估算北京的实际需求为110万辆；武汉对共享单车的需求是58万辆，但实际投放量超过100万。 “公地悲剧”和“破窗效应”也在共享单车的使用上体现得淋漓尽致，但共享单车公司却没有相应的技术和管理措施来解决这些问题。因为是公用物品，所以少有人珍惜，如果发现某些车已经有损伤，人们还会更粗暴地对待那些车，这导致共享单车损坏得特别快，在某些三四线城市、县城及郊区，共享单车甚至会被偷走，或随意扔进河里。“共享单车的设计还是过于理想化。”一位城市交通业政策人士向记者表示。
过量投放和乱停乱放侵害公共空间，引起了政府部门的注意。原本并不介意共享单车扩容的国家及各城市交通管理、市政管理部门开始介入，无限制投放被遏制，路面上已有的单车也遭到清理，依靠扩大规模做大业务量的共享单车公司被扼住了增长空间，这加速了它们的衰亡。
在共享单车的投放和管理中，出现了单车公司和城管部门的矛盾：单车公司认为完好的单车被突然清理到单车“坟场”，方式粗暴，城管部门认为共享单车影响市容市貌，加大了城市空间管理难度，也有很大怨气。
吴国勇在拍摄共享单车的过程中与单车公司和城管部门打过多次交道，他认为，一些部门缺乏科学的城市管理手段，从一开始不设置门槛，鼓励共享经济、鼓励单车投放，到后来强制性粗暴回收，变化过于随意。他注意到，城管人员将单车清理至停放点后，会通知共享单车公司用赎金赎回单车，但实际上几乎没有一家公司愿意这么做，它们怕这会使得自己一投放单车，城管就收缴，形成灰色链条，而已经拉到堆放点的单车不少已经损坏，它们更不愿意拉回去。
“共享单车模式本身的局限性和政府监管，这两个都是大难题。”共享领域住宿预订平台小猪短租副总裁潘采夫对记者说。负责制定共享单车相关政策的交通部科学研究院副主任尹志芳亦表示，共享单车行业的良性发展需要建立在为共享单车开放路权的基础上，中国的机动车乱停乱放问题还未解决，就对共享单车的秩序要求过高，未免苛求，政府的管理创新还未跟上新业态发展的需求。
目前交通部门和多个城市已对共享单车做了总量控制，不准扩容，一些路段也不允许共享单车进入。作为共享单车领域的微光，摩拜已将投放城市大幅收缩，扩张被抑制，盈利不确定性增加。
实体经济受影响
相较于O2O等以往被创投圈吹大的互联网泡沫，共享领域的不同在于，这是中国互联网经济泡沫首次牵连实体制造业，共享单车公司的衰亡导致众多共享单车生产厂商赔得血本无归。它们成了共享经济资本狂欢背后最大的受害者。
在共享经济“风口”吹起的过程中，资本的野蛮一面表露无遗。为了抢市场，各类项目拼命扩大规模，这一点在共享单车领域尤为明显——2014年至2017年出现了近百个雷同模式的公司。为了争夺市场份额，这些公司都不计成本地砸下大笔单车订单。
天津王庆坨正是在这些订单下催生出来的共享单车生产基地，这座仅有4万人口的小镇在共享单车发展的鼎盛时期，拥有整车企业160余家，零配件企业260多家，年生产各类自行车1500万辆，其中相当一部分为共享单车。那时，王庆坨经常以共享经济受益者的身份出现在媒体的报道之中。
然而好景不长。单车的过量投放导致城市空间超负荷，供给极大超过需求，又因为对单车资源的管理不善，单车被盗及被野蛮拖走，在重资产投资的拖累下，大部分公司要么消亡，要么艰难维持。随着共享单车公司的大批死亡，2018年成为了王庆坨的衰败之年。
“在王庆坨做共享单车的厂子里，没有一家赚了钱的。”一位曾为多家共享单车供应零件和整車的王庆坨老板对记者说，“共享单车公司倒闭了，订的车不拉走，还压了很多零件，这些零件我们只能当废品卖，所以也亏光了。”
供货巅峰时期，这位单车厂商曾向六七家共享单车公司供应单车和零部件，而它只是王庆坨几百个共享单车生产商中的一员。共享单车公司相继倒闭，生产共享单车的厂商失去订单，拿不回欠款，货品堆积压仓，生产陷于停顿，大部分已经生产的单车和零件都是专用颜色或型号，无法二次利用，只能按废品处理，亏损难以挽回。
厂商们辞退员工，另寻出路。上述老板的职业身份在几个月间已经多次转换——从卖共享单车，到后来卖少数单车拆卸后可用的零件，如今已经改行做起了化妆品微商，与共享单车再无瓜葛。
同样位于天津的自行车厂商，如ofo的大型供货商飞鸽、富士达、雷克斯等，也遭受到巨大冲击。由于ofo采取赊账形式采购单车，将风险转嫁给供应商，在其资金链出现问题后，ofo对这些单车公司的欠款均达上亿元，对物流方和城市运维方也欠下巨额款项。
王庆坨见证了共享单车泡沫是如何被吹大，又如何破碎。单车厂商们对共享单车的感情，从喜爱到恨，不过短短四年。“王庆坨很倒霉，”上述老板说，“现在王庆坨人对共享单车超级反感。”
目前，王庆坨镇在试图走出共享单车带来的癫狂和恐慌，单车厂商正努力恢复被打乱的生产线和供应链，重新投入普通代步车、山地车、儿童车等的生产，少数厂家选择与一些地方政府和景区合作，配合它们在封闭环境内试验共享单车的可能性。
2018年8月吴国勇去王庆坨，看到那里的共享单车“坟场”已经长满了草。“这里面的教训太深刻了。破产的、勉强撑着的，很多人在里面折戟沉沙，很多资本归零，它就是我们当下的一种醉生梦死的盛世狂欢，资本的狂欢。”
资本不能再任性
一个值得思考的现象是，在记者的采访过程中，很多创投人士都表示，“共享经济已进入寒冬”，认为追谈这一话题既不合时宜也毫无意义，他们对时下最时髦的领域更感兴趣。这些投资者没有思考的问题是，创业不仅仅是商业发展，也是社会实验，对社会环境会产生影响，因共享单车的大干快上，社会也跟着承担了资本试错的成本。
“投资圈存在一种不健康的氛围，他们不考虑一件事情最终会产生什么影响，只考虑击鼓传花，把自己参与投资的项目成功推到下一轮投资里。”崔传刚说。资本催熟下的互联网创业模式，其缺陷是容易盲目，将创业和投资变为“喊口号”、“造词汇”，甚至将一个概念吹大至与它的实际潜力不匹配的“风口”，以抬高项目估值。