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[摘要]南京路与人民街是锦州市城市主干道，文章选取两路交叉口进行渠化设计方案比较，以探讨该路口交通拥堵问题解决办法。
[关键词]平面交叉口、渠化设计、改建、安全岛
中图分类号：U412.35+1文献标识码： A 文章编号：
情况介绍
本交叉口现状为T字型平面交叉口，路中线夹角为77°4′40″。南京路现有沥青路面宽度为23米，双向4车道，其西入口设置一条直行车道、一条直行兼右转车道和两条出口车道；东入口设置一条直行车道、一条左转车道、两条出口车道。人民街路宽18米，也为双向4车道，其北侧入口设置一条右转车道和一条左转车道、两条出口车道。两路设计行车速度均为50公里/小时。
根据交通调查数据①显示：东进口高峰小时交通量（下同）直行车280.7辆/小时，右转670辆/小时；西进口直行车168辆/小时，左转143.7辆/小时；北进口左转车780.6辆/小时，右转200辆/小时，总计2243辆/小时。机动车及非机动车出入交叉口采用两相位信号灯控制，其中南京路由西向东直行车和右转弯车不受信号控制，东西向绿灯时长40秒，红灯时长80秒。行人过街采用人行横道线型式。交叉口三面均为建筑物。
问题分析
1、交通组织分析：第一相位东西绿灯，南北红灯，第二相位东西红灯，南北绿灯。第一相位存在机动车冲突点2处，非机动车与机动车冲突点8处，非机动车与非机动车冲突点1处，行人与机动车冲突点3处，行人与非机动车冲突点2处，共16处交通冲突点；第二相位存在非机动车与机动车冲突点2处，行人与机动车冲突点5处，行人与非机动车冲突点4处，共11处交通冲突点。这些冲突点在一个相位信号灯周期内的大量存在，使各交通流互相交叉，严重降低行车速度和交通容量，造成交叉口内的停车等待、车辆抢行、交通阻塞现象十分嚴重，交通事故屡有发生。
2、交叉口范围大，停止线之间距离长。东西向停止线之间距离65.17米，南北向停止线之间距离也在60米以上，过长的距离会使等候的车队后移，通过交叉口耗时增加，从而延长交叉口内清场时间及下一个相位的停车等待时间。斑马线距离路口过远，会导致行人因贪图方便直接横穿马路，给交通带来极大的安全隐患。
3、目前在交叉口内只有人民街入口设置安全警示标志，无交通隔离设施及行人红绿灯和安全岛，导致机动车随意靠边停站，挤占非机动车道。非机动车及行人不走规定路线，挤占机动车道，闯红灯等现象十分普遍。
综上说述，现状的南京路与人民街交叉口存在交通冲突点众多，交叉口范围过大，缺少安全标志设施，管理混乱等诸多问题，必须采取切实有效的措施提高其通行能力，以适应日益增长的交通量需求。
改造方案
环岛方案
根据《城市道路与立体交叉》提出的环形交叉口的适用条件：1、交叉口高峰小时交通量应低于2000辆/小时。2、在具有大量非机动车交通和行人众多的城市主干道交叉口上，不宜采用环形交叉。南京路与人民街交叉口高峰小时机动车和非机动车流量都超过要求，故环形交叉口设计方案不符合条件。
立体交叉方案
T型路口立体交叉最常采用的型式就是完全互通式喇叭形立体交叉，这种交叉型式需修建跨南京路桥梁或隧道一座，采用一个转向角约为270°的小环匝道和一个外环匝道来实现车流的左转，其特点是：1、各个方向都设有独立的匝道，全互通，无机动车冲突点，行车安全；2、造型美观，结构简单，行车方向易于辨认；3、只需一座桥跨结构物，工程量小。
按照《城市道路设计规范》规定匝道计算行车速度为30-20公里/小时，最小半径为15米，而由西向北左转弯匝道转弯半径应在20米以上，考虑到非机动车道宽度、人行道宽度及安全距离，整个交叉口范围应由南京路中线向南拓宽30-40米，而现状南京路3米宽人行道外既为8层砖混结构住宅楼，故如选择喇叭形立体交叉方案则需在城建资金十分充足的条件下才能实施。
导流岛方案
交叉口通过有效的渠化设计，利用标志、标线、物理实体（如导流岛、隔离墩）等交通设施，使交叉口交通流有序化，以达到充分挖掘交叉口的道路资源、提高通行能力和交通安全水平的目的。
从以上环岛方案我们可以看出，该方案仍然存在交通冲突点，而且行人及非机动车绕行距离长并干扰机动车驶出交叉口，我们希望各个交通流线仍然遵循各自的方向直接驶过交叉口，并尽量缩短行人过街时间，用信号控制各种交通流不发生冲突，以提高交叉口交通容量。由此提出采用导流岛分隔交通流并兼做行人安全岛，以信号控制交通避免冲突的改造方法。
本方案维持现有交叉口范围内的边石位置不变，同时采用一个大的三角形导流岛设置在交叉口中央。导流岛采用边石围砌，边石高出沥青路面20cm，岛内铺设方砖。在岛的三边设置宽6米的行人过街斑马线，对齐斑马线位置的所有边石采取下卧方法处理。各入口机动车道数保持不变，停止线提前到距人行横道线1.5米处。东口因右转车流量大，故设置1条右转车道、1条直行车道，2条进口车道；西口设置1条左转车道、1条直行兼右转车道，2条进口车道；北口设置1条左转车道、1条右转车道和2条进口车道。在机动车道与非机动车道之间设置隔离护栏，护栏仅在人行横道位置断开。在三个入口处设置指路标志牌和各种警告及禁令标志牌，在人行横道线入口设置提示标志牌。在整个交叉口范围内设置信号灯组以控制组织交通流。
通过信号灯控制可以彻底消灭机与非、人之间的冲突点，每个相位仅剩1个非与人的冲突点，而且发生在慢车道上，对整个交叉口的影响很小。根据对交通数据分析得知，人民街与南桥方向交通流量非常大，是此交叉口的主要交通流向，仅有相位二允许机动车从北向东左转，故应增加此信号相位时长；相位二、三允许机动车由东向北右转，其中相位二允许右转机动车利用双车道入口，这样就加大了该入口的通行能力，相位三中因有由西向北左转车流，为不增加合流冲突点，应禁止右转车再利用左侧入口车道。对于北入口右转车及西入口直行车，均有两相位允许通行且有一相位允许占用两车道入口，这样就大大增加了该入口的通行能力。
行人与非机动车在人行道内合流，通过人行道受信号灯控制进入导流岛，然后在另外两个出口等待信号过街，极大的保障了行人与非机动车的安全，也使机动车驾驶员不必再为躲避行人与非机动车而减速，提高了交叉口通行能力。
结论
通过比较得出结论，立交方案可以消灭交通冲突点，但动迁量大，耗资大。环岛方案造价低，但是仅适用于交通量较小的路口。导流岛方案具有无冲突点，停止线间距离短，造价低等优点，比较适合此路口的改造。
参考资料：
①《锦州市交通管理规划》……………………….锦州市公安局交巡警察支队、中国人民公安大学交通工程研究所
①《城市道路与立体交叉》……………………….裴玉龙
①《城市道路设计规范》CJJ37-90
①《城市桥梁设计准则》CJJ11-93
[关键词]平面交叉口、渠化设计、改建、安全岛
中图分类号：U412.35+1文献标识码： A 文章编号：
情况介绍
本交叉口现状为T字型平面交叉口，路中线夹角为77°4′40″。南京路现有沥青路面宽度为23米，双向4车道，其西入口设置一条直行车道、一条直行兼右转车道和两条出口车道；东入口设置一条直行车道、一条左转车道、两条出口车道。人民街路宽18米，也为双向4车道，其北侧入口设置一条右转车道和一条左转车道、两条出口车道。两路设计行车速度均为50公里/小时。
根据交通调查数据①显示：东进口高峰小时交通量（下同）直行车280.7辆/小时，右转670辆/小时；西进口直行车168辆/小时，左转143.7辆/小时；北进口左转车780.6辆/小时，右转200辆/小时，总计2243辆/小时。机动车及非机动车出入交叉口采用两相位信号灯控制，其中南京路由西向东直行车和右转弯车不受信号控制，东西向绿灯时长40秒，红灯时长80秒。行人过街采用人行横道线型式。交叉口三面均为建筑物。
问题分析
1、交通组织分析：第一相位东西绿灯，南北红灯，第二相位东西红灯，南北绿灯。第一相位存在机动车冲突点2处，非机动车与机动车冲突点8处，非机动车与非机动车冲突点1处，行人与机动车冲突点3处，行人与非机动车冲突点2处，共16处交通冲突点；第二相位存在非机动车与机动车冲突点2处，行人与机动车冲突点5处，行人与非机动车冲突点4处，共11处交通冲突点。这些冲突点在一个相位信号灯周期内的大量存在，使各交通流互相交叉，严重降低行车速度和交通容量，造成交叉口内的停车等待、车辆抢行、交通阻塞现象十分嚴重，交通事故屡有发生。
2、交叉口范围大，停止线之间距离长。东西向停止线之间距离65.17米，南北向停止线之间距离也在60米以上，过长的距离会使等候的车队后移，通过交叉口耗时增加，从而延长交叉口内清场时间及下一个相位的停车等待时间。斑马线距离路口过远，会导致行人因贪图方便直接横穿马路，给交通带来极大的安全隐患。
3、目前在交叉口内只有人民街入口设置安全警示标志，无交通隔离设施及行人红绿灯和安全岛，导致机动车随意靠边停站，挤占非机动车道。非机动车及行人不走规定路线，挤占机动车道，闯红灯等现象十分普遍。
综上说述，现状的南京路与人民街交叉口存在交通冲突点众多，交叉口范围过大，缺少安全标志设施，管理混乱等诸多问题，必须采取切实有效的措施提高其通行能力，以适应日益增长的交通量需求。
改造方案
环岛方案
根据《城市道路与立体交叉》提出的环形交叉口的适用条件：1、交叉口高峰小时交通量应低于2000辆/小时。2、在具有大量非机动车交通和行人众多的城市主干道交叉口上，不宜采用环形交叉。南京路与人民街交叉口高峰小时机动车和非机动车流量都超过要求，故环形交叉口设计方案不符合条件。
立体交叉方案
T型路口立体交叉最常采用的型式就是完全互通式喇叭形立体交叉，这种交叉型式需修建跨南京路桥梁或隧道一座，采用一个转向角约为270°的小环匝道和一个外环匝道来实现车流的左转，其特点是：1、各个方向都设有独立的匝道，全互通，无机动车冲突点，行车安全；2、造型美观，结构简单，行车方向易于辨认；3、只需一座桥跨结构物，工程量小。
按照《城市道路设计规范》规定匝道计算行车速度为30-20公里/小时，最小半径为15米，而由西向北左转弯匝道转弯半径应在20米以上，考虑到非机动车道宽度、人行道宽度及安全距离，整个交叉口范围应由南京路中线向南拓宽30-40米，而现状南京路3米宽人行道外既为8层砖混结构住宅楼，故如选择喇叭形立体交叉方案则需在城建资金十分充足的条件下才能实施。
导流岛方案
交叉口通过有效的渠化设计，利用标志、标线、物理实体（如导流岛、隔离墩）等交通设施，使交叉口交通流有序化，以达到充分挖掘交叉口的道路资源、提高通行能力和交通安全水平的目的。
从以上环岛方案我们可以看出，该方案仍然存在交通冲突点，而且行人及非机动车绕行距离长并干扰机动车驶出交叉口，我们希望各个交通流线仍然遵循各自的方向直接驶过交叉口，并尽量缩短行人过街时间，用信号控制各种交通流不发生冲突，以提高交叉口交通容量。由此提出采用导流岛分隔交通流并兼做行人安全岛，以信号控制交通避免冲突的改造方法。
本方案维持现有交叉口范围内的边石位置不变，同时采用一个大的三角形导流岛设置在交叉口中央。导流岛采用边石围砌，边石高出沥青路面20cm，岛内铺设方砖。在岛的三边设置宽6米的行人过街斑马线，对齐斑马线位置的所有边石采取下卧方法处理。各入口机动车道数保持不变，停止线提前到距人行横道线1.5米处。东口因右转车流量大，故设置1条右转车道、1条直行车道，2条进口车道；西口设置1条左转车道、1条直行兼右转车道，2条进口车道；北口设置1条左转车道、1条右转车道和2条进口车道。在机动车道与非机动车道之间设置隔离护栏，护栏仅在人行横道位置断开。在三个入口处设置指路标志牌和各种警告及禁令标志牌，在人行横道线入口设置提示标志牌。在整个交叉口范围内设置信号灯组以控制组织交通流。
通过信号灯控制可以彻底消灭机与非、人之间的冲突点，每个相位仅剩1个非与人的冲突点，而且发生在慢车道上，对整个交叉口的影响很小。根据对交通数据分析得知，人民街与南桥方向交通流量非常大，是此交叉口的主要交通流向，仅有相位二允许机动车从北向东左转，故应增加此信号相位时长；相位二、三允许机动车由东向北右转，其中相位二允许右转机动车利用双车道入口，这样就加大了该入口的通行能力，相位三中因有由西向北左转车流，为不增加合流冲突点，应禁止右转车再利用左侧入口车道。对于北入口右转车及西入口直行车，均有两相位允许通行且有一相位允许占用两车道入口，这样就大大增加了该入口的通行能力。
行人与非机动车在人行道内合流，通过人行道受信号灯控制进入导流岛，然后在另外两个出口等待信号过街，极大的保障了行人与非机动车的安全，也使机动车驾驶员不必再为躲避行人与非机动车而减速，提高了交叉口通行能力。
结论
通过比较得出结论，立交方案可以消灭交通冲突点，但动迁量大，耗资大。环岛方案造价低，但是仅适用于交通量较小的路口。导流岛方案具有无冲突点，停止线间距离短，造价低等优点，比较适合此路口的改造。
参考资料：
①《锦州市交通管理规划》……………………….锦州市公安局交巡警察支队、中国人民公安大学交通工程研究所
①《城市道路与立体交叉》……………………….裴玉龙
①《城市道路设计规范》CJJ37-90
①《城市桥梁设计准则》CJJ11-93