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今年6月,交通运输部和国家发展改革委根据近年来运输市场的发展与需求,联合颁发了新《汽车运价规则》和《道路运输价格管理规定》,并于9月1日起实施。为有效促进两个新文件的贯彻落实,8月26日,交通运输部道路运输司和国家发展改革委价格司联合召开了宣贯会,记者借此机会邀请交通运输部道路运输司副司长徐亚华对两个文件的必要性、重要意义、主要内容的改革、指导思想和原则等进行了详细解读。
2007年春运前,铁路运输部门率先向社会宣布实行春运不涨价。为落实国务院领导的批示,国家发展改革委和原交通部决定2007年春运道路客运也不涨价。
但是,公路运输行业市场化程度相对较高,经营主体多元,市场竞争也较大,完全与铁路的垄断经营相比,“一刀切”地用一纸政令要求客运企业不涨价,必然会严重挫伤经营者的积极性。
为调动道路运输经营者积极性,防止出现运力不足,造成旅客积压、滞留的情况,保证春运顺利完成,两部委特制订了一些临时性政策,比如适当减免运输企业部分养路费、客运附加费、路桥通行费等,并对个别运输企业实行了补贴。
“实行春运不涨价,改变了原来《汽车运价规则》中关于春运加成的价格政策,改变了原来的运价体系。因此,必须着手研究建立新的运价体系。这是两部委决定修订两个文件最直接的动因。”徐亚华表示。
两个文件从起草到出台历时两年。据徐亚华介绍,其间,两个部门作了大量调研、座谈等扎实而细致的工作,征求了各地方价格、交通运输部门的意见,反复修改,几上几下。后受宏观经济环境的影响,为贯彻落实国务院关于控制物价指数、防止通货膨胀的指示精神,两个文件的出台又一再推迟。
“今年年初,燃油税费改革后,我们对两个文件的有关内容进行了修改和完善。至此,出台这两个文件的各方面条件已经具备,时机完全成熟。”徐亚华简要介绍了文件出台的始末。
据徐亚华介绍,于9月1日起实施的新《规则》和《规定》将按照市场经济体制的原则,充分发挥运价的杠杆作用,力求建立政府能够实施宏观调控和有效监管,经营者能够根据市场供求变化拥有适当、合理的价格自主权,又能够切实维护消费者利益的道路运输价格形成机制。
顺应时势变革在即
“除了春运价格政策的调整以外,道路运输行业改革发展的客观形势,也迫切要求我们对两个运价文件进行修订。”徐亚华认为,除了直接动因,《汽车运价规则》和《道路运输价格管理规定》的重新修订还有其更深层次的原因:
其一,原有的运价政策和规定已经明显不符合道路运输高度市场化的实际情况。改革开放以来,我国道路运输价格伴随着国家经济体制改革和物价改革进行了几次重大调整,道路运输价格管理也按照运价改革的调整,针对不同时期的具体情况,实施了相应的管理。1984年,原交通部、国家物价局联合颁布了《汽车运价规则》,之后又在1991年、1998年两次对《汽车运价规则》进行了修订。1987年,原交通部、国家物价局颁发了《公路运价管理暂行规定》,1994年原交通部经商国家计委印发了《关于公路汽车运价改革有关问题的通知》,调整了道路运输价格管理形式,适应逐步开放的道路运输市场。
“虽然,这几次运价政策的调整,满足了不同时期管理的需要,对道路运输行业发展起到了积极的推动作用。但这两个文件,尤其是《公路运价管理暂行规定》颁布较早,存在明显的计划经济时期的运价管理思路。现如今,已经不符合道路运输高度市场化的实际情况,迫切需要对道路运输价格管理形式、运价计算办法进行重新调整。”徐亚华直言。
其二,是贯彻落实价格法律法规,充分发挥价格调节作用的需要。《中华人民共和国价格法》规定,国家实行并逐步完善宏观经济调控下主要由市场形成价格的机制,价格的制定应当符合价值规律,大多数商品和服务价格实行市场调节价,极少数商品和服务价格实行政府指导价或者政府定价。因此,道路运输行业很有必要根据实际情况,按照《价格法》规定,对道路运输价格形成机制进行改革,对各种价格管理形式的适用范围进行科学合理的界定,减少政府直接定价范围,扩大运输经营者的定价权,使运输经营活动更好地遵循价值规律,按照市场经济规则进行生产经营活动。
“随着道路运输市场的放开,经营主体的增加,道路运输行业完全形成了买方市场,尤其道路货物运输,竞争非常充分,再实行政府指导价,已不符合当前道路运输的实际情况,应当实行市场调节价,由经营者根据市场价格信号组织生产经营,不断调整资源配置方向,达到运输供给和运输需求的平衡。”徐亚华表示。
其三,是贯彻落实成品油价格和税费改革的需要。2008年,国务院印发了《关于实施成品油价格和税费改革的通知》,自2009年1月1日起实施,取消了公路养路费、公路运输管理费、公路客货运附加费。这3项规费在改革之前作为客运票价的重要构成,计入在客票中。成品油价格和税费改革后,需要对客运票价的构成要素和计算重新规定。
其四,是适应综合运输体系全面发展和竞争的需要。发展综合运输体系是我国发展交通运输的重大战略。但各种运输方式之间既有分工协作、有机衔接的一面,也有发挥各自优势、相互竞争的一面,这种竞争主要表现在服务质量和价格两个方面。当前各种运输方式都在快速发展,运输能力和服务质量不断提高,相互之间的竞争也非常激烈。在这种情势下,道路运输价格政策要适应新形势,赋予经营者更大的价格自主权,在综合运输体系中发挥自己的比较优势。
综合调整灵活管理
原来的《公路运价管理暂行规定》以国家定价为主要价格形式,国家指导价仅对特定地区、路线、货物、车辆采用,市场调节价则应用于边远山区、农村道路条件很差的支线,和某些指定的特种货物、特种车辆、特定运输之上。
“现在看来,这种运价管理形式统得过多,管得过严。”徐亚华毫不避讳地指出。相比之下,新的《规则》和《规定》调整了运价管理形式,重新划分了政府定价、政府指导价和市场调节价的范围。
研读两个文件,新的运价政策将政府定价限于两种情况:一是国防战备、抢险救灾、紧急运输等政府组织的、指令性的客货运输,这主要是在特殊和紧急的情况下,为了维护国家利益的需要;二是农村客运,主要是为了保障亿万农民群众的基本出行。
对于道路班车客运则主要实行政府指导价,竞争充分的线路实行市场调节价。对于非定线旅游客运、包车客运实行市场调节价,由承托运双方根据里程、车型、车辆等级商定。对于道路货物运输实行市场调节价。
“这些规定主要是考虑根据不同情况,给道路运输经营者适当的或完全的定价权,更好地发挥市场机制的作用,鼓励道路运输经营者提供多层次运输服务,满足不同群体多层次运输需求。”徐亚华解释说。
同时,新《规则》和《规定》调整了计价方式,简化了运价构成,取消加成的做法,更加注重市场供求关系对价格的影响作用。
在客运方面,以运输成本、合理利润和税金组成的运价构成代替了以基本运价为基础、各类客运车辆加成定价的运价计算方法,简化了客运票价构成,避免了客运车辆计价类别划分太繁杂,价目繁多,给票价的制定、调整和管理带来难度,也便于旅客及时、直观地了解和掌握客运票价情况。按客车等级确定客车计价类别,更能够体现质价相符、优质优价的原则。
在货运方面,由于实行市场调节价,运价由道路货运承托运双方综合考虑运输车辆的类型、托运人托运货物种类、集装箱运输所需的具体箱型、托运人一次托运货物批量等主要因素确定,改革了原有的对普通货物分类和特种货物分类设定不同加成的货运价格。
另外,调整道路班车客运政府指导价的管理方式,增加了地方和企业的选择余地。“制定基准价及上、下浮动幅度的方式是目前全国大部分地区客运班车广泛采用的方式,但容易造成旅客不了解具体的基准价和上下浮动幅度限制的情况,造成客运纠纷。制定上限票价及向下浮动的方式,增加了票价的透明度,方便旅客了解票价和实际折扣率等信息。”徐亚华说。
新《规则》和《规定》还有一个明显特点,即调整了农村道路客运定价原则,将市场调节价改变为政府定价。
徐亚华特别介绍说,随着我国城乡经济一体化的快速发展,农民的出行需求不断增长。但是,由于农村的经济发展水平相对落后,广大农民的经济状况、可支配收入和消费承受能力还处于较低的水平。原来的运价政策规定对边远山区、农村道路条件很差的支线运价采取市场调节价,对非等级公路旅客运价在基础运价上加成10%至20%的政策。这些政策抑制了广大农民的出行需求,对加快农村经济建设和改善农民生活水平产生了不利影响。
而新《规定》中明确,国务院有关主管部门及地方各级人民政府应当积极扶持农村道路运输事业发展,对农村道路客运实行低票价政策,执行与城市公共交通相同的相关税费优惠和政府补贴。将农村道路客运定性为公益性事业,作为政府必须提供的普遍服务,采取扶持政策。
前后比较,新《规则》和《规定》还调整了客运票价和货运运费构成,有效维护了旅客、货主等消费者和道路运输经营者的合法权益。
在旅客运价方面,新《规则》明确了车辆通行费由运输经营者代收代缴;取消了原有的客运附加费,增加燃油附加费,建立运价与成品油价格联动机制,与国家燃油税费改革政策接轨。在货运运费组成中,删除了原《规则》中整批货物的“吨次费”、集装箱的“箱次费”,明确体现车辆通行费,使货运运费构成和运价计算方法进一步规范、明晰,为货物承托运双方公平、合理地开展货运交易和进行费用结算提供了重要依据。
“此外,两个新文件还对近年来发展迅速的‘小件快运’业务的运费进行了规范,明确采用参照零担货物运输收费的计算方式,这有利于合理定价和维护承托运双方的合法权益。”徐亚华最后提及到发展火爆的小件快运定价问题。
遵从规律 把控权责
“这次改革不是价格水平的调整,而是价格形成机制的改革,在道路运输的大部分领域,要形成由市场决定价格的机制,实现优胜劣汰。”徐亚华强调说。
他认为,此次运价新规则的出台及管理办法的发布一方面要尊重市场规律,更好地发挥市场机制的调节作用,另一方面,还要正确处理好公益性与经营性之间的关系,既要调动运输经营者的积极性,促进行业的繁荣发展,又要保护旅客、货主等消费者的利益。
“道路货运的属性比较明显,属于经营性行业,但道路客运比较复杂,有公益性的一面,也有经营性的一面,具体区分主要有两个标准,首先,看是不是普遍服务,是不是政府必须向社会提供的公共服务;其次,看竞争是不是充分,运输能力能不能满足社会需要。”
徐亚华进一步分析说,农村客运是普遍服务,是政府必须向社会提供的公共服务,而且一般来说竞争不够充分,所以属于公益性,应该实行政府定价。班线客运虽然也是为广大人民群众出行服务的,但由于竞争比较充分,而且还有其他运输方式(如铁路、民航、水运)的存在,基本上是经营性的。且由于客流经常大幅度波动,有时运力富裕,有时运力紧张,为防止运价大起大落,保护旅客的利益,客运价格还是不能完全放开,应当实行政府指导价。
“客运价格实行政府指导价,具体有两种形式,在原来基准价上下浮动的基础上,参照民航的价格管理办法,又增加了上限票价和向下浮动的方式。同时还规定上限票价和执行票价都要在车站和客票上明示,这能切实提高透明度,避免和减少价格纠纷和旅客投诉。”徐亚华说。
综观此次运价改革,还有一个非常明显的变化,即简化运价计算办法,更加便于操作。原来的运价计算很复杂,很繁琐,分类和加成、减成因素很多,在实际工作中不实用。修改后,运价规则从原来的67条减少到30条,车型运价从18种减少到了8种,大大简化了运价计算方法。
另外,新《规则》和《规定》对管理部门和企业之间、不同层级的管理部门之间、价格部门和交通运输部门之间的定价权限和管理职责作了明确的划分。
“这进一步扩大了经营者的价格自主权,同时又保障政府管理部门必要的调控和监督管理的权力。有利于各部门、各单位分工协作,提高工作效率,共同做好道路运输价格管理工作。”徐亚华说。
高度重视 确保稳定
在贯彻落实这两个运价文件过程中,各省级交通运输部门还需要制定实施细则,拟定价格调整方案,核定车型运价和具体线路的运价,调整售票系统。
“2010年春运工作中,一定要让新的运价机制正常、平稳运转,确保春运顺利进行。时间紧、任务重,但各省交通运输部门也不能操之过急,一定要紧密配合当地价格部门,确保平稳实施。”
徐亚华强调说,运价涉及面广,利益关系复杂,各级交通运输部门要充分认识这次运价改革的重要性,主动加强与价格部门的沟通协调,抓紧建立工作机制。
“同时,各省级交通运输主管部门要加强客运成本调研,测算客运车辆的平均成本,综合考虑各种车型运输成本、比价关系、道路运输行业平均利润率、社会承受能力等因素,制定不同客运车型运价方案,报价格部门审批。要按照《中国公路营运里程图集》确定的里程,做好运输线路公布票价的核定公布工作。”
“另外,各地在调整运价时,要避开客流高峰和重大节日,确保平稳、顺利实施。对于采用计算机联网售票的,要调整售票系统,按照全国统一的客票式样标准,印制客票,明示票价构成和相关信息。”
徐亚华认为,当前,民航、铁路部门客票票样全国统一,汽车客票票样也应该保持全国统一。票样设计要科学、合理、全面、真实地反映运价信息,保障旅客的知情权。
采访中,徐亚华一再表示,各地在制定班车客运票价浮动制度和具体执行票价备案制度时,既要注重发挥价格机制的调节作用,不能将价格管得过死,又要防止运价波动过大,避免忽高忽低、大起大落。
“各级交通运输部门一定要会同价格部门加强对道路运输价格水平的监测,对运价波动过大的地区,要会同价格部门采取措施妥善处理。对价格垄断、宰客、低价拉客、利用价格进行恶性竞争等违法违规行为,要移交价格部门依法进行查处。”徐亚华斩钉截铁地说。
2007年春运前,铁路运输部门率先向社会宣布实行春运不涨价。为落实国务院领导的批示,国家发展改革委和原交通部决定2007年春运道路客运也不涨价。
但是,公路运输行业市场化程度相对较高,经营主体多元,市场竞争也较大,完全与铁路的垄断经营相比,“一刀切”地用一纸政令要求客运企业不涨价,必然会严重挫伤经营者的积极性。
为调动道路运输经营者积极性,防止出现运力不足,造成旅客积压、滞留的情况,保证春运顺利完成,两部委特制订了一些临时性政策,比如适当减免运输企业部分养路费、客运附加费、路桥通行费等,并对个别运输企业实行了补贴。
“实行春运不涨价,改变了原来《汽车运价规则》中关于春运加成的价格政策,改变了原来的运价体系。因此,必须着手研究建立新的运价体系。这是两部委决定修订两个文件最直接的动因。”徐亚华表示。
两个文件从起草到出台历时两年。据徐亚华介绍,其间,两个部门作了大量调研、座谈等扎实而细致的工作,征求了各地方价格、交通运输部门的意见,反复修改,几上几下。后受宏观经济环境的影响,为贯彻落实国务院关于控制物价指数、防止通货膨胀的指示精神,两个文件的出台又一再推迟。
“今年年初,燃油税费改革后,我们对两个文件的有关内容进行了修改和完善。至此,出台这两个文件的各方面条件已经具备,时机完全成熟。”徐亚华简要介绍了文件出台的始末。
据徐亚华介绍,于9月1日起实施的新《规则》和《规定》将按照市场经济体制的原则,充分发挥运价的杠杆作用,力求建立政府能够实施宏观调控和有效监管,经营者能够根据市场供求变化拥有适当、合理的价格自主权,又能够切实维护消费者利益的道路运输价格形成机制。
顺应时势变革在即
“除了春运价格政策的调整以外,道路运输行业改革发展的客观形势,也迫切要求我们对两个运价文件进行修订。”徐亚华认为,除了直接动因,《汽车运价规则》和《道路运输价格管理规定》的重新修订还有其更深层次的原因:
其一,原有的运价政策和规定已经明显不符合道路运输高度市场化的实际情况。改革开放以来,我国道路运输价格伴随着国家经济体制改革和物价改革进行了几次重大调整,道路运输价格管理也按照运价改革的调整,针对不同时期的具体情况,实施了相应的管理。1984年,原交通部、国家物价局联合颁布了《汽车运价规则》,之后又在1991年、1998年两次对《汽车运价规则》进行了修订。1987年,原交通部、国家物价局颁发了《公路运价管理暂行规定》,1994年原交通部经商国家计委印发了《关于公路汽车运价改革有关问题的通知》,调整了道路运输价格管理形式,适应逐步开放的道路运输市场。
“虽然,这几次运价政策的调整,满足了不同时期管理的需要,对道路运输行业发展起到了积极的推动作用。但这两个文件,尤其是《公路运价管理暂行规定》颁布较早,存在明显的计划经济时期的运价管理思路。现如今,已经不符合道路运输高度市场化的实际情况,迫切需要对道路运输价格管理形式、运价计算办法进行重新调整。”徐亚华直言。
其二,是贯彻落实价格法律法规,充分发挥价格调节作用的需要。《中华人民共和国价格法》规定,国家实行并逐步完善宏观经济调控下主要由市场形成价格的机制,价格的制定应当符合价值规律,大多数商品和服务价格实行市场调节价,极少数商品和服务价格实行政府指导价或者政府定价。因此,道路运输行业很有必要根据实际情况,按照《价格法》规定,对道路运输价格形成机制进行改革,对各种价格管理形式的适用范围进行科学合理的界定,减少政府直接定价范围,扩大运输经营者的定价权,使运输经营活动更好地遵循价值规律,按照市场经济规则进行生产经营活动。
“随着道路运输市场的放开,经营主体的增加,道路运输行业完全形成了买方市场,尤其道路货物运输,竞争非常充分,再实行政府指导价,已不符合当前道路运输的实际情况,应当实行市场调节价,由经营者根据市场价格信号组织生产经营,不断调整资源配置方向,达到运输供给和运输需求的平衡。”徐亚华表示。
其三,是贯彻落实成品油价格和税费改革的需要。2008年,国务院印发了《关于实施成品油价格和税费改革的通知》,自2009年1月1日起实施,取消了公路养路费、公路运输管理费、公路客货运附加费。这3项规费在改革之前作为客运票价的重要构成,计入在客票中。成品油价格和税费改革后,需要对客运票价的构成要素和计算重新规定。
其四,是适应综合运输体系全面发展和竞争的需要。发展综合运输体系是我国发展交通运输的重大战略。但各种运输方式之间既有分工协作、有机衔接的一面,也有发挥各自优势、相互竞争的一面,这种竞争主要表现在服务质量和价格两个方面。当前各种运输方式都在快速发展,运输能力和服务质量不断提高,相互之间的竞争也非常激烈。在这种情势下,道路运输价格政策要适应新形势,赋予经营者更大的价格自主权,在综合运输体系中发挥自己的比较优势。
综合调整灵活管理
原来的《公路运价管理暂行规定》以国家定价为主要价格形式,国家指导价仅对特定地区、路线、货物、车辆采用,市场调节价则应用于边远山区、农村道路条件很差的支线,和某些指定的特种货物、特种车辆、特定运输之上。
“现在看来,这种运价管理形式统得过多,管得过严。”徐亚华毫不避讳地指出。相比之下,新的《规则》和《规定》调整了运价管理形式,重新划分了政府定价、政府指导价和市场调节价的范围。
研读两个文件,新的运价政策将政府定价限于两种情况:一是国防战备、抢险救灾、紧急运输等政府组织的、指令性的客货运输,这主要是在特殊和紧急的情况下,为了维护国家利益的需要;二是农村客运,主要是为了保障亿万农民群众的基本出行。
对于道路班车客运则主要实行政府指导价,竞争充分的线路实行市场调节价。对于非定线旅游客运、包车客运实行市场调节价,由承托运双方根据里程、车型、车辆等级商定。对于道路货物运输实行市场调节价。
“这些规定主要是考虑根据不同情况,给道路运输经营者适当的或完全的定价权,更好地发挥市场机制的作用,鼓励道路运输经营者提供多层次运输服务,满足不同群体多层次运输需求。”徐亚华解释说。
同时,新《规则》和《规定》调整了计价方式,简化了运价构成,取消加成的做法,更加注重市场供求关系对价格的影响作用。
在客运方面,以运输成本、合理利润和税金组成的运价构成代替了以基本运价为基础、各类客运车辆加成定价的运价计算方法,简化了客运票价构成,避免了客运车辆计价类别划分太繁杂,价目繁多,给票价的制定、调整和管理带来难度,也便于旅客及时、直观地了解和掌握客运票价情况。按客车等级确定客车计价类别,更能够体现质价相符、优质优价的原则。
在货运方面,由于实行市场调节价,运价由道路货运承托运双方综合考虑运输车辆的类型、托运人托运货物种类、集装箱运输所需的具体箱型、托运人一次托运货物批量等主要因素确定,改革了原有的对普通货物分类和特种货物分类设定不同加成的货运价格。
另外,调整道路班车客运政府指导价的管理方式,增加了地方和企业的选择余地。“制定基准价及上、下浮动幅度的方式是目前全国大部分地区客运班车广泛采用的方式,但容易造成旅客不了解具体的基准价和上下浮动幅度限制的情况,造成客运纠纷。制定上限票价及向下浮动的方式,增加了票价的透明度,方便旅客了解票价和实际折扣率等信息。”徐亚华说。
新《规则》和《规定》还有一个明显特点,即调整了农村道路客运定价原则,将市场调节价改变为政府定价。
徐亚华特别介绍说,随着我国城乡经济一体化的快速发展,农民的出行需求不断增长。但是,由于农村的经济发展水平相对落后,广大农民的经济状况、可支配收入和消费承受能力还处于较低的水平。原来的运价政策规定对边远山区、农村道路条件很差的支线运价采取市场调节价,对非等级公路旅客运价在基础运价上加成10%至20%的政策。这些政策抑制了广大农民的出行需求,对加快农村经济建设和改善农民生活水平产生了不利影响。
而新《规定》中明确,国务院有关主管部门及地方各级人民政府应当积极扶持农村道路运输事业发展,对农村道路客运实行低票价政策,执行与城市公共交通相同的相关税费优惠和政府补贴。将农村道路客运定性为公益性事业,作为政府必须提供的普遍服务,采取扶持政策。
前后比较,新《规则》和《规定》还调整了客运票价和货运运费构成,有效维护了旅客、货主等消费者和道路运输经营者的合法权益。
在旅客运价方面,新《规则》明确了车辆通行费由运输经营者代收代缴;取消了原有的客运附加费,增加燃油附加费,建立运价与成品油价格联动机制,与国家燃油税费改革政策接轨。在货运运费组成中,删除了原《规则》中整批货物的“吨次费”、集装箱的“箱次费”,明确体现车辆通行费,使货运运费构成和运价计算方法进一步规范、明晰,为货物承托运双方公平、合理地开展货运交易和进行费用结算提供了重要依据。
“此外,两个新文件还对近年来发展迅速的‘小件快运’业务的运费进行了规范,明确采用参照零担货物运输收费的计算方式,这有利于合理定价和维护承托运双方的合法权益。”徐亚华最后提及到发展火爆的小件快运定价问题。
遵从规律 把控权责
“这次改革不是价格水平的调整,而是价格形成机制的改革,在道路运输的大部分领域,要形成由市场决定价格的机制,实现优胜劣汰。”徐亚华强调说。
他认为,此次运价新规则的出台及管理办法的发布一方面要尊重市场规律,更好地发挥市场机制的调节作用,另一方面,还要正确处理好公益性与经营性之间的关系,既要调动运输经营者的积极性,促进行业的繁荣发展,又要保护旅客、货主等消费者的利益。
“道路货运的属性比较明显,属于经营性行业,但道路客运比较复杂,有公益性的一面,也有经营性的一面,具体区分主要有两个标准,首先,看是不是普遍服务,是不是政府必须向社会提供的公共服务;其次,看竞争是不是充分,运输能力能不能满足社会需要。”
徐亚华进一步分析说,农村客运是普遍服务,是政府必须向社会提供的公共服务,而且一般来说竞争不够充分,所以属于公益性,应该实行政府定价。班线客运虽然也是为广大人民群众出行服务的,但由于竞争比较充分,而且还有其他运输方式(如铁路、民航、水运)的存在,基本上是经营性的。且由于客流经常大幅度波动,有时运力富裕,有时运力紧张,为防止运价大起大落,保护旅客的利益,客运价格还是不能完全放开,应当实行政府指导价。
“客运价格实行政府指导价,具体有两种形式,在原来基准价上下浮动的基础上,参照民航的价格管理办法,又增加了上限票价和向下浮动的方式。同时还规定上限票价和执行票价都要在车站和客票上明示,这能切实提高透明度,避免和减少价格纠纷和旅客投诉。”徐亚华说。
综观此次运价改革,还有一个非常明显的变化,即简化运价计算办法,更加便于操作。原来的运价计算很复杂,很繁琐,分类和加成、减成因素很多,在实际工作中不实用。修改后,运价规则从原来的67条减少到30条,车型运价从18种减少到了8种,大大简化了运价计算方法。
另外,新《规则》和《规定》对管理部门和企业之间、不同层级的管理部门之间、价格部门和交通运输部门之间的定价权限和管理职责作了明确的划分。
“这进一步扩大了经营者的价格自主权,同时又保障政府管理部门必要的调控和监督管理的权力。有利于各部门、各单位分工协作,提高工作效率,共同做好道路运输价格管理工作。”徐亚华说。
高度重视 确保稳定
在贯彻落实这两个运价文件过程中,各省级交通运输部门还需要制定实施细则,拟定价格调整方案,核定车型运价和具体线路的运价,调整售票系统。
“2010年春运工作中,一定要让新的运价机制正常、平稳运转,确保春运顺利进行。时间紧、任务重,但各省交通运输部门也不能操之过急,一定要紧密配合当地价格部门,确保平稳实施。”
徐亚华强调说,运价涉及面广,利益关系复杂,各级交通运输部门要充分认识这次运价改革的重要性,主动加强与价格部门的沟通协调,抓紧建立工作机制。
“同时,各省级交通运输主管部门要加强客运成本调研,测算客运车辆的平均成本,综合考虑各种车型运输成本、比价关系、道路运输行业平均利润率、社会承受能力等因素,制定不同客运车型运价方案,报价格部门审批。要按照《中国公路营运里程图集》确定的里程,做好运输线路公布票价的核定公布工作。”
“另外,各地在调整运价时,要避开客流高峰和重大节日,确保平稳、顺利实施。对于采用计算机联网售票的,要调整售票系统,按照全国统一的客票式样标准,印制客票,明示票价构成和相关信息。”
徐亚华认为,当前,民航、铁路部门客票票样全国统一,汽车客票票样也应该保持全国统一。票样设计要科学、合理、全面、真实地反映运价信息,保障旅客的知情权。
采访中,徐亚华一再表示,各地在制定班车客运票价浮动制度和具体执行票价备案制度时,既要注重发挥价格机制的调节作用,不能将价格管得过死,又要防止运价波动过大,避免忽高忽低、大起大落。
“各级交通运输部门一定要会同价格部门加强对道路运输价格水平的监测,对运价波动过大的地区,要会同价格部门采取措施妥善处理。对价格垄断、宰客、低价拉客、利用价格进行恶性竞争等违法违规行为,要移交价格部门依法进行查处。”徐亚华斩钉截铁地说。