资深汽车评论家。原新华社国内部编委、经济采访室主任、高级记者。是国内媒体呼吁“轿车进入家庭”第一人
　　
　　放开汽车合资企业50%对50%的股比限制,最近引起一轮热炒。在中国竞争性产业中,还保留合资企业股比限制的,仅汽车一家。然而,留不留这条“小尾巴”,在汽车业却引发了轩然大波。官员、国企、“意见领袖”群情激奋,惊呼股比是一道“马其顿防线”,放开股比底线,中国汽车将危在旦夕。
　　这种反应一定程度上代表着汽车业的思维定式。对于在国民经济占有举足轻重地位的中国汽车业来说,保护的大伞曾经高高举了几十年。出发点光明磊落,实行得也十分彻底,由此而生的“习惯性思维”不足为怪。
　　然而,历史一次又一次证明,“保护”出“弱质”,竞争出强手,依赖“保护”,中国成不了汽车强国。“股比限制”这一制定于1994年的汽车保护措施——冲破了天塌不下来。
　　目睹中国汽车30年,对“保护”的弊端体会得特别深刻。
　　从诞生之日起,汽车产业就被纳入国家的一级保护中,进口轿车严格审批,并征收最高达220%的进口关税。直至“而立之年”,中国在世贸谈判中还千难万难地的为汽车产业挣得一个“幼稚产业”的地位,从而获得“缓冲期”的保护。
　　1984年,邓小平亲自拍板“轿车可以合资”,引进外资和技术,中国轿车业才得以缩小与国际水平20年的差距;2001年,冲垮保护“三大”国企的“准入”门槛,自主品牌获得“准生证”,跻身中国汽车业;加入世贸,“与狼共舞”,中国汽车业非但没有“全军覆没”,反而接连“井喷”成为全球最大汽车产销国。
　　这一切揭示了一个朴素的哲理:每一次主动,或者被迫放弃“保护伞”,脱下一层沉重的“防弹衣”,中国汽车业就迎来一片光明,涌现出一批禁得起摔打的成功企业。
　　说到汽车合资50%:50%的股比,最早起源于中外双方的博弈甚至磨合。有趣的是,80年代,合资企业前途未卜,摸着石头过河,都希望对方多担一份责任和风险,50%对50%,是双方达成的一种平衡。大众董事长哈恩曾说过,股比再高,没有中方的支持,企业也无法生存。几个外国人面对几千中国人,规避“大象踩了小老鼠”才是当务之急。50%对50%的股比,后来被1994年第一版《中国汽车产业政策》固化,也作为入世谈判中中方坚持的对中国汽车的保护条件。
　　16年过去了,中国汽车业和汽车的全球格局都发生了巨大变化,讨论放开股比,允许有中资或外资的独资企业,有合资企业中各种股比并存,决非就是破坏底线的大事。
　　揣测国外汽车在中国建立控股,或者独资企业的意愿就是绞杀自主品牌,其实大可不必——一个企业的投资运营,自有它的逻辑和选择。上海通用最近的股比调整,恰恰是中方增加了股比,成为控股方。PSA亚洲区总裁奥利弗对放开股比限制持欢迎态度,他认为:50%对50%的股比对合资企业来说,效率是最低的,在战略制定、决策等方面都要反复讨论摩擦,会因此错失市场良机。
　　有趣的是,戴尔、西门子、诺基亚、宜家在中国独资设厂,中国的电脑、电子、手机、家具业没有全军覆没,竞争力反而蒸蒸日上,为什么汽车业还非要撑一顶股比保护伞呢?
　　即使在近年来,一些国企在竞争中表现的体质羸弱,不是国家保护太少,恰恰保护太多。中国作为汽车第一产销大国,有几个外商独资企业同台竞技,吉利、奇瑞、华晨、长城、比亚迪、荣威、奔腾都绝不会垮台,只有进一步的开放,中国汽车才能在世界级别的竞争中成为汽车强国。
　　有人把汽车合资企业的股比保护称作“最后的马其顿防线”。略有历史常识的人们都知道,被称作固若金汤的马其顿防线,在二战中并没有能够给法国抵御德国提供保护,躲在钢筋水泥的工事里,远不如主动出击更有效。直到今天,投资50亿法郎,历时11年建造的马其顿防线还有一段横亘在法国东部的蒂永维尔,成为历史的笑柄。
　　且不说,在全球化的市场,中国自主品牌吉利百分之百控股地占有了沃尔沃,瑞典人也没有骂政府卖国。中国入世,面对的不再是“国内联赛”,而是进军“世界杯”,国际规则人人平等。不能只许中国队进球,不许外国队射门。