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摘要：優化国内高速公路的建设对于减少交通事故的发生有着重要的意义。基于此，本文对高速公路改扩建道路设计的安全问题进行了研究，通过研究拟为促进国内高速公路的安全设计提供有效方案。
关键词：高速公路；道路改建；安全；措施
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：
引言：本文以笔者的相关理论知识和实践经验为基础，对高速公路的路肩以及路侧的改建、扩建中的相关问题进行探讨。
1.路肩的安全设计
以国内高速公路设计的相关法规中的规定为依据，在高速公路的设计中，公路右侧路肩的设计宽度一般是2.5米，但是在实际的高速公路的运用中，2.5米的路肩宽已经明显太小了。因为这个路肩宽度最多只能让异常情况下的小车停靠，而现在的高速公路上行驶着很多的大车，让这些大车停靠在2.5米宽度值的路肩上明显是不可能的。以目前的交通事故出现的情况研究结果来看，交通事故的发生和路肩值的过小设计明显有关联。经过研究表明，在高速公路上路肩值至少应该为3.0米，所以在公路扩建过程中，路肩宽度值要至少扩大到3.0米以上，这样对交通的舒缓以及意外发生之后的救助都有较大的帮助。另外路肩设计地点和公路上的护栏之间的距离至少要保持60米。上述所说的高速公路上的右边的路肩的扩建设计。在高速公路左边路肩也是改建的对象，因为高速公路上的左边路肩的合理设计也对车辆的安全行驶以及交通舒缓有着重要的作用。不过纵观国内的道路设计的相关规定，对于高速公路的左边路肩的设计的规定非常的少，根据笔者的查阅情况来看，唯一的规定就是高速公路上设计左侧路肩是非常有必要的，而且左边路肩的设计的宽度值应该是2.5米最佳。不过这个宽度值和国际上很多道路交通秩序较好的国家来看，有着明显的差距。以国际上很多国家的道路交通建设的经验来看，要有效的发挥左侧路肩的作用，就必须要将震动带设计在路肩上，只是震动带并不只是在左侧路肩上才可以设计，在右侧肩带上一样需要设计。就拿美国的公路交通建设来看，震动带的设计对于高速公路的使用有很好的效果，而且该设计完全属于物美价廉，价格便宜，使用效果却很大，对于保障司机在行车中的安全起到了很好的保障作用。
2.路侧的安全设计
在美国的交通事故发生的原因分析为例，其中有三分之一的事故的产生都是因为路侧的不合理的设计相关的。在高速公路的路侧的设计中，最需要被重视的是路侧净区的设计，所谓的路侧净区指的是行驶的车辆因为遭遇异常情况被甩出车道之后，能够安全行驶回正常车道的一个空间。就以某公司以相关研究为基础绘制的路侧净区对车辆的安全行驶的影响的图形就可以看出路侧净区的合理设计有着重要的作用。下图1就是路侧净区对交通安全的影响走向图。
通过上图1的图示可以看出，在路侧9米之内是交通事故发生的高峰期，通过上图的展示我们也可以总结出路侧净区的设计是一个非常关键的问题。就美国的公路交通情况来看，图一中所表述的路侧净区对道路交通的影响的曲线图是完全正确的。所以这也给了我们在进行路侧改建时的一些经验，正确将路侧净区扩大以及高效建设是高速公路中路侧改建的目标。因为中国的高速公路道路建设的标准制定起步比较晚，因而对路侧的标准以及有效建设的关注的起步时间就更晚了。因而目前的高速公路建设中的路侧建设中存在较多的不足的地方，对路侧的改建主要集中在以下几点：
图一 路侧净区影响交通安全的曲线图示0
首先是边坡的设计，在改建路侧的过程中，边坡的使用应该是多采用可以返回形式的边坡。哪种边坡是可以返回形式的边坡，经过相关的研究表明，坡度为4:1或者是坡度更为缓的边坡都可以算作是可以返回形式的边坡。这种边坡的使用，最大意义就在于在车辆因为异常情况出现驶出车道的情况中，还能够继续返回到车道上继续安全行驶；而如果路侧中的边坡的坡度如果是大于4:1、小于3:1的时候，车辆因为异常情况驶出了车道时，车辆是不可能返回到车道继续行驶，这样意外发生的概率就会大得多了，不过也可能出现车辆绕过边坡到另一侧上；但是当坡度大于3:1的时候，车辆一旦驶离车道，车辆就再没有机会返回到车道上了，这样车辆发生交通意外也就是必然了。所以我们可想而知，坡度的设计是越小越好，就拿美国的高速公路上的边坡坡度设计来说，目前美国的边坡坡度已经实现了6:1的设计了，但是在中国差距就甚大了，目前中国的高速公路边坡设计还不能做到小于4:1。
其次是高速公路路侧上不能不提起的是交通标牌的设置问题，对于这些一定要设计的标牌，本着减少交通意外产生、减轻发生意外的车辆所受冲击的原则，所以标牌最好是采用那些解体消能形式的交通标牌，因为车辆即使发生意外，碰撞在这种形式的标牌上也不会产生很大的损伤。这种形式的标牌在设计上，其底座的材质构成一般都是水泥，底座的最大高度值不能超过102mm，标牌和标杆以及底座三个设备之间的连接都是用螺栓来完成的。但是这种形式的标牌的设计在中国还没有得到运用，国内高速公路上使用的标牌都会对车辆产生较大的损伤，所以在这方面国内应该加强设计和研究。另外标牌的安装应该尽可能的离车道远一些，而且标牌和标牌之间的距离不能太近，在美国的高速公路上的标牌设计的间隔值就有2米多，并且标杆的高度值和间隔值是一样的。这样即使是车辆发生意外了，也能减轻损失。
小结：国内的公路交通建设的相关章程的制定起步比较的晚，所以国内的高速公路的安全建设还存在较多的不足，所以本文对高速公路的安全改建问题进行了研究，限于篇幅，本文仅从路肩以及路侧的安全改建上提出了相关的改建意见，通过研究拟为优化国内高速公路的建设提供切实可行的方案。
参考文献：
ROSS HE，JR，SICKING D L.Recommended procedures for the safety performaneeevaluationofhighwayfeatures[M].WashingtonDC:NationalAcademyPress，2008
HUTCHINSONJW，KENNEDYTW.Medians of divided highways-frecqueney and nature ofv ehieleeneroaehments[M] Illinois:UniversityofIllinoisPress，2009.
王伯惠.道路立交工程[M].北京:人民交通出版社，2010.
关键词：高速公路；道路改建；安全；措施
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：
引言：本文以笔者的相关理论知识和实践经验为基础，对高速公路的路肩以及路侧的改建、扩建中的相关问题进行探讨。
1.路肩的安全设计
以国内高速公路设计的相关法规中的规定为依据，在高速公路的设计中，公路右侧路肩的设计宽度一般是2.5米，但是在实际的高速公路的运用中，2.5米的路肩宽已经明显太小了。因为这个路肩宽度最多只能让异常情况下的小车停靠，而现在的高速公路上行驶着很多的大车，让这些大车停靠在2.5米宽度值的路肩上明显是不可能的。以目前的交通事故出现的情况研究结果来看，交通事故的发生和路肩值的过小设计明显有关联。经过研究表明，在高速公路上路肩值至少应该为3.0米，所以在公路扩建过程中，路肩宽度值要至少扩大到3.0米以上，这样对交通的舒缓以及意外发生之后的救助都有较大的帮助。另外路肩设计地点和公路上的护栏之间的距离至少要保持60米。上述所说的高速公路上的右边的路肩的扩建设计。在高速公路左边路肩也是改建的对象，因为高速公路上的左边路肩的合理设计也对车辆的安全行驶以及交通舒缓有着重要的作用。不过纵观国内的道路设计的相关规定，对于高速公路的左边路肩的设计的规定非常的少，根据笔者的查阅情况来看，唯一的规定就是高速公路上设计左侧路肩是非常有必要的，而且左边路肩的设计的宽度值应该是2.5米最佳。不过这个宽度值和国际上很多道路交通秩序较好的国家来看，有着明显的差距。以国际上很多国家的道路交通建设的经验来看，要有效的发挥左侧路肩的作用，就必须要将震动带设计在路肩上，只是震动带并不只是在左侧路肩上才可以设计，在右侧肩带上一样需要设计。就拿美国的公路交通建设来看，震动带的设计对于高速公路的使用有很好的效果，而且该设计完全属于物美价廉，价格便宜，使用效果却很大，对于保障司机在行车中的安全起到了很好的保障作用。
2.路侧的安全设计
在美国的交通事故发生的原因分析为例，其中有三分之一的事故的产生都是因为路侧的不合理的设计相关的。在高速公路的路侧的设计中，最需要被重视的是路侧净区的设计，所谓的路侧净区指的是行驶的车辆因为遭遇异常情况被甩出车道之后，能够安全行驶回正常车道的一个空间。就以某公司以相关研究为基础绘制的路侧净区对车辆的安全行驶的影响的图形就可以看出路侧净区的合理设计有着重要的作用。下图1就是路侧净区对交通安全的影响走向图。
通过上图1的图示可以看出，在路侧9米之内是交通事故发生的高峰期，通过上图的展示我们也可以总结出路侧净区的设计是一个非常关键的问题。就美国的公路交通情况来看，图一中所表述的路侧净区对道路交通的影响的曲线图是完全正确的。所以这也给了我们在进行路侧改建时的一些经验，正确将路侧净区扩大以及高效建设是高速公路中路侧改建的目标。因为中国的高速公路道路建设的标准制定起步比较晚，因而对路侧的标准以及有效建设的关注的起步时间就更晚了。因而目前的高速公路建设中的路侧建设中存在较多的不足的地方，对路侧的改建主要集中在以下几点：
图一 路侧净区影响交通安全的曲线图示0
首先是边坡的设计，在改建路侧的过程中，边坡的使用应该是多采用可以返回形式的边坡。哪种边坡是可以返回形式的边坡，经过相关的研究表明，坡度为4:1或者是坡度更为缓的边坡都可以算作是可以返回形式的边坡。这种边坡的使用，最大意义就在于在车辆因为异常情况出现驶出车道的情况中，还能够继续返回到车道上继续安全行驶；而如果路侧中的边坡的坡度如果是大于4:1、小于3:1的时候，车辆因为异常情况驶出了车道时，车辆是不可能返回到车道继续行驶，这样意外发生的概率就会大得多了，不过也可能出现车辆绕过边坡到另一侧上；但是当坡度大于3:1的时候，车辆一旦驶离车道，车辆就再没有机会返回到车道上了，这样车辆发生交通意外也就是必然了。所以我们可想而知，坡度的设计是越小越好，就拿美国的高速公路上的边坡坡度设计来说，目前美国的边坡坡度已经实现了6:1的设计了，但是在中国差距就甚大了，目前中国的高速公路边坡设计还不能做到小于4:1。
其次是高速公路路侧上不能不提起的是交通标牌的设置问题，对于这些一定要设计的标牌，本着减少交通意外产生、减轻发生意外的车辆所受冲击的原则，所以标牌最好是采用那些解体消能形式的交通标牌，因为车辆即使发生意外，碰撞在这种形式的标牌上也不会产生很大的损伤。这种形式的标牌在设计上，其底座的材质构成一般都是水泥，底座的最大高度值不能超过102mm，标牌和标杆以及底座三个设备之间的连接都是用螺栓来完成的。但是这种形式的标牌的设计在中国还没有得到运用，国内高速公路上使用的标牌都会对车辆产生较大的损伤，所以在这方面国内应该加强设计和研究。另外标牌的安装应该尽可能的离车道远一些，而且标牌和标牌之间的距离不能太近，在美国的高速公路上的标牌设计的间隔值就有2米多，并且标杆的高度值和间隔值是一样的。这样即使是车辆发生意外了，也能减轻损失。
小结：国内的公路交通建设的相关章程的制定起步比较的晚，所以国内的高速公路的安全建设还存在较多的不足，所以本文对高速公路的安全改建问题进行了研究，限于篇幅，本文仅从路肩以及路侧的安全改建上提出了相关的改建意见，通过研究拟为优化国内高速公路的建设提供切实可行的方案。
参考文献：
ROSS HE，JR，SICKING D L.Recommended procedures for the safety performaneeevaluationofhighwayfeatures[M].WashingtonDC:NationalAcademyPress，2008
HUTCHINSONJW，KENNEDYTW.Medians of divided highways-frecqueney and nature ofv ehieleeneroaehments[M] Illinois:UniversityofIllinoisPress，2009.
王伯惠.道路立交工程[M].北京:人民交通出版社，2010.