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上学的时候，所有人都爱体育课。告别学园生活后，我们便与体育课再无交集。但对于一个贪玩的孩子来讲，即便长大成人也不会轻易忘记，那些追逐嬉戏的那些美好回忆。
其实AMG学院的活动打我入行起就有所了解，但由于种种原因总会失之交臂。今年成都车展前夕，梅赛德斯-AMG在国内正式发布了AMG 43系列，而从参加上市活动开始我便暗自发誓，今年不论什么理由定要参加一趟AMG学院。皇天不负有心人，在AMG 43系列上市两个多月后，我终于圆梦“迈进”了AMG学院的大門。
同往届的AMG学院有所不同，本次AMG学院珠海站的学习内容均为赛道课程。不过由于时间冲突的原因，没能体验到后续的漂移教学和赛道开放日，算是留下的小小遗憾。但是作为一个高性能车迷，单就赛道课程的体验也足以让我兴奋上一阵子了。
这里没有俗套的上课起立老师好，教官也都是来自AMG团队中的顶尖好手，其中甚至不乏一些参加GT3组别赛事的现役车手。这堂被开设在珠海赛道上的体验课，依照车辆性能的进阶，被划分为难度从低到高的四个阶段，其中低组别的赛道体验由AMG A45、AMGCLA45两款车型组成。内容主要以珠海赛道的初步体验、熟悉弯道和驾驶节奏为主。第二阶段则由卡丁车赛道摆设的金卡纳场地构成，目的是为了考验驾驶者对刁钻线路的拿捏以及车辆重心、速度节奏的掌握。第三阶段将重回珠海赛道，并在赛道上分别用AMG C43、AMGE43、AMG GLC43、AMG GLE43COUPE等车型，考验驾驭不同驱动形式的AMG车型，在各个弯角以及不同速度下对车辆驾驶的综合处理能力。而最终阶段则是分别驾驶AMG C63S、AMG GTS车型进行完整体验，而这个终极体验也是对之前所学技巧进行总结和升华。
Class 1
此前我从未体验过完整的珠海赛道，所以在刚开始的“记路”环节中只能在保留余量的同时尽可能跟上前方的教练车。不过在这个过程中AMG CLA45对我展现出了最大的宽容度，纵使线路不够理想，4MATIC系统也会极力将更多动力分配到对应负载的轮胎。甚至在一些宽进窄出的弯道都能帮助我纠正线路上的车速损失。而在几圈的热身和记忆环节后，我已跟随教练车的步伐大致摸清每个弯道前的正确制动点及弯心位置。而经一系列的摸索后，也逐渐意识到珠海赛道采用整体偏高速化的设计，但同时不规则的弯心位置以及明显的高低速度差也非常容易让人犯低级错。只有严格按照线路慢入快出，且尽量拉直弯道线路的方式，才能获得更好的圈速。换乘AMG A45后，终于开始放胆去“冲弯”。赛道中的AMGA45与AMG CLA45的姿态比较相近，不过AMG A45的底盘表现更加轻盈，冲出弯道时车身的重心位移趋势会更小，变速箱的反馈速度与爆发力也更强一些。在Sport+和手动模式下变速箱能够第一时间跟随换挡拨片的指引进行升降。具备优秀散热表现的四活塞卡钳和高温刹车片，在3圈激烈驾驶后仍能保持安全的工作温度，没有明显的衰退也让我确信AMG A45绝不是只会在街道上争抢灯位，山路上耍耍花拳绣腿的小玩闹，它是一台真正的性能玩物。
Class 2
找到手感后，第二阶段的培训课程开始了。在摆满锥桶的卡丁车赛道上，再次见到了AMG A45的身影，紧随其后的还有AMG GLA45。在开始“刷圈”前，教练道出了金卡纳赛道的精髓，这种赛道并不是单纯的以车速取胜。稍不留意的过速就会错过刁钻的弯角。同样对轮胎抓地力的利用，以及对四驱系统不同于前驱和后驱的操作方式也是不小的考验。在教练演示的过程中，并没有暴力的弹射起步，但更宽的走线配上AMG GLA45轮端发出极为细小的摩擦声让我意识到这绝对是个技术活。而在亲自体验的过程中我分别驾驶了AMG GLA45和AMG A45，在这种竞技性极强的小赛道上，一举一动都要非常精准，方向过多会早早入弯错过最好的路线，方向过少又会出现转向不足。在几次入弯过速和转角过小触碰桩桶的经验总结中，最终找到了一条比较理想的线路。而这时我也终于理解了头文字D里神之手所说，利用好轮胎抓地力，每条线路都可以很陕的奥秘。
Class 3
在信心满满的投入到第三阶段后，我发现之前的铺垫和技巧学习都起到了帮助，当然也有不少新的知识点需要我去继续消化。这是我第—次试驾AMGC43，我甚至从未在普通道路上与它磨合一番，就要直接将其带上赛道。在固有印象中AMG的后驱车型都有着大扭矩大马力的输出特性，在操控难度上甚至不亚于高阶的“寡妇制造者”保时捷911。其3.OT发动机爆发出的367马力虽然比A45的400马力更加温柔，但对于一台后驱车来讲，在油门全开时520牛·米的扭矩输出分分钟就能把新手送上路旁的轮胎墙。带着敬畏之心我先用S挡跟随教练摸索了两圈，但在整个过程中AMG C43后部的两条255宽度轮胎始终能够稳稳咬住地面，甚至连ESP灯基本都没有闪烁过，当然方向盘和车身也从未在出弯时用扭动来“恐吓”我。正因其比较宽容的弯道极限，也容许我分心去关注身后躁动的运动排气。当阀门开启时洪亮的V6声浪会直抵驾驶室内，伴随着噼啪的爆燃声，整个人的情绪也变得更加兴奋。于是在之后的几圈里，我大胆的开启了Sport+搭配手动模式的操作方式。9挡自动变速箱非常听话的依照指示进行变换，ESP也会在出弯的时候适当介入一下。AMGC43的整个车身姿态像极了一台四驱小钢炮，过弯时的姿态趋向于中性，方向盘丝毫不会抢夺方向，指向也依然精准。而当我大胆的用110公里/小时的速度去压弯角时，过高的车速终于让前轮率先按耐不住，发出轻微的推头趋势。不过很快ESP就为后部驱动轮释放了更多的驱动力，转向不足被瞬间抵消掉，这一瞬像极了四驱车的寻迹滑动。与此同时AMG C43也在向我明示，它的弯道极限就在这里了。
相比AMG C43，AMG E43则显得更加儒雅，不再像AMG C43那样灵活的像个小钢炮。它更有中大级轿车的沉稳，虽然同样使用了3.OT的发动机，但由于整备质量等因素，在动力上要稍大AMG C43一些。可能是还沉浸在驾驶AMG C43的喜悦中，最终除了沉稳和富有力量感，我没能记住关于AMG E43太多的细节感受。之后的AMG GLC43和AMG GLE43COUPE由于时间原因，我仅体验了AMGGLC43，虽然中心更高且质量更大的SUV不能与各款AMG轿车相比，但这款车型同样也贯彻了AMG的运动精神。它的声浪足够激情，挡位的变换也无丝毫拖沓。不可否认，弯道中的极限确实比其他43车型来得都早，但在出现完全不可控的转向过度前，GLC43可以根据车身异常的侧倾提前感知，通过强大的4MATIC系统，在你出错的瞬间介入竭力挽回局面。 Class 4
最后到了难度系数最高的AMG C63S和AMG GTS。这两款车不仅动力更强，在赛道上的节奏和极限也要明显高于之前试驾的几款AMG车型。想要驾驭这两头猛兽，不仅需要100%集中注意力去攻克每一个弯道，同时也要更加精准的去控制油门。而像45系列那样一脚油门到底只会落得冲出赛道或是更慢通过弯道。“大量的动力可能会被ESP限制，盲目关闭ESP，车辆会因驱动轮的过度滑动明显损失加速力，同样刹车再好的赛车也要由轮胎最终决定生死。”在开始体验前，教官特意提示了几点，虽然听着有些吓人，但意思不难理解。量力而行的同时，务必要注意车速与制动距离的递增比例。AMG C63S的4.OT发动机被调校到510马力，只要全油门的情况下，700牛·米的最大扭矩在不到2000转/分就会爆发，即使开启ESP的情况下都能隐约感受到。尤其是在把线路拉直，快速且过弯角的时候，ESP会不断介入，那一瞬间的加速也会明显被拖累。不过幸运的是此时的车身姿态非常贴近于AMG C43的那种稳定趋势。同样在一些弯心靠后的弯道，也必须要更严格的进行走线，如果线路过窄，出弯速度会因ESP防止轮胎打滑而大幅受限。不得不说AMG C63S是一款非常高深的车型，它既可照顾新手生疏的走线，培养正确的弯道意识，同时也能让老鸟们尽情游离在失控边缘，体验肾上腺素爆棚的快感。可惜的是，以我现在的油门功底只能像新手一样对这台猛兽浅尝辄止。
AMG GTS应该是我在所有赛道上开过速度最快也是极限最高的车型。不同于AMGC63S，AMG GTS是纯粹的跑车，宽大的船式座舱结构就决定了它更强的赛道性能。低矮的坐姿几乎与后部的排气同高，开启排气阀门后，劈啪作响的爆燃声浪无一漏掉，从上车到下车，车内始终弥漫着荷爾蒙的味道。不得不承认，AMG GTS在驾驶氛围的营造、空间视野的布局，乃至坐姿和重心位置的考虑都做到了炉火纯青。至于其赛道性能有多强，举个例子就能明白，AMG C63S能以110公里/小时通过的弯道，AMG GTS甚至能更极端的130公里/小时通过。强大的横向G值被座椅侧向支撑主动抵消，对感官体验作出了欺骗。但通过录像视频，却被AMG GTS可怕的宽容度吓出一身冷汗。识趣的我最终放弃了体验更高阶的AMG GTR，毕竟那已经不是我稚嫩技术所能驾驭的怪兽了。
AMG学院教会了我什么？
其实在AMG学院“学习”的过程中我曾反思一个问题，当今的高性能车到底应该是个什么样子？人们总说，近些年性能车在机械或技术上的提升几近黔驴技穷的程度，更多时候还是在依靠轮胎技术的飞跃，来帮助各大运动车型的综合性得到进步。其实不然，汽车并非是一个简单的个体，强大的性能是来自于车体结构设计、动力总成、传动系统、悬挂、制动、轮胎等多个层面的技术互相配合下的产物。简单来讲就好似一台高性能的台式机。不可否认制约现阶段发展的瓶颈正是硬盘方面的制约，但反向思考后也不难发现，如果没有CPU显卡内存主板等方面的飞速提升，怎么会暴露出硬盘技术上的瓶颈呢。
在参加完AMG学院珠海站后，我隐约通过奔驰的ESP技术窥见端倪。AMG的ESP介入并不会像一般民用车那样生硬而直接的切断动力，它会以非常线性且平缓的方式，指引ECU去降低你的输出功率，并配合轮端制动来抵消掉潜在的过度滑动，让人几乎察觉不到那一瞬间的工作。除非遇到前后双车十分激烈的大脚油门追走，否则毫不突兀的介入让人根本不会有所察觉。
在AMG学院中，不仅是教官，就连驾驭的各款车型也能成为你驾驶技术晋升之路上的导师，它们就像有着各自的灵魂一般，会去慢慢引导你.帮助你将教官传授的技巧融会贯通，而在此之外，自己也能得到升华，悟出新的不同。
可以说如今的AMG非同往日，每一台都是注入灵魂之作。它们以驾驶者为本，从桀骜不驯演变为易于上手但不乏乐趣的性能玩物，虽然它们不能主导你的思维，但是却能让每个人都能在驾驶的过程中获得真正的乐趣，他们再也不是将你从A点传送到B点的无聊工具。
其实AMG学院的活动打我入行起就有所了解，但由于种种原因总会失之交臂。今年成都车展前夕，梅赛德斯-AMG在国内正式发布了AMG 43系列，而从参加上市活动开始我便暗自发誓，今年不论什么理由定要参加一趟AMG学院。皇天不负有心人，在AMG 43系列上市两个多月后，我终于圆梦“迈进”了AMG学院的大門。
同往届的AMG学院有所不同，本次AMG学院珠海站的学习内容均为赛道课程。不过由于时间冲突的原因，没能体验到后续的漂移教学和赛道开放日，算是留下的小小遗憾。但是作为一个高性能车迷，单就赛道课程的体验也足以让我兴奋上一阵子了。
这里没有俗套的上课起立老师好，教官也都是来自AMG团队中的顶尖好手，其中甚至不乏一些参加GT3组别赛事的现役车手。这堂被开设在珠海赛道上的体验课，依照车辆性能的进阶，被划分为难度从低到高的四个阶段，其中低组别的赛道体验由AMG A45、AMGCLA45两款车型组成。内容主要以珠海赛道的初步体验、熟悉弯道和驾驶节奏为主。第二阶段则由卡丁车赛道摆设的金卡纳场地构成，目的是为了考验驾驶者对刁钻线路的拿捏以及车辆重心、速度节奏的掌握。第三阶段将重回珠海赛道，并在赛道上分别用AMG C43、AMGE43、AMG GLC43、AMG GLE43COUPE等车型，考验驾驭不同驱动形式的AMG车型，在各个弯角以及不同速度下对车辆驾驶的综合处理能力。而最终阶段则是分别驾驶AMG C63S、AMG GTS车型进行完整体验，而这个终极体验也是对之前所学技巧进行总结和升华。
Class 1
此前我从未体验过完整的珠海赛道，所以在刚开始的“记路”环节中只能在保留余量的同时尽可能跟上前方的教练车。不过在这个过程中AMG CLA45对我展现出了最大的宽容度，纵使线路不够理想，4MATIC系统也会极力将更多动力分配到对应负载的轮胎。甚至在一些宽进窄出的弯道都能帮助我纠正线路上的车速损失。而在几圈的热身和记忆环节后，我已跟随教练车的步伐大致摸清每个弯道前的正确制动点及弯心位置。而经一系列的摸索后，也逐渐意识到珠海赛道采用整体偏高速化的设计，但同时不规则的弯心位置以及明显的高低速度差也非常容易让人犯低级错。只有严格按照线路慢入快出，且尽量拉直弯道线路的方式，才能获得更好的圈速。换乘AMG A45后，终于开始放胆去“冲弯”。赛道中的AMGA45与AMG CLA45的姿态比较相近，不过AMG A45的底盘表现更加轻盈，冲出弯道时车身的重心位移趋势会更小，变速箱的反馈速度与爆发力也更强一些。在Sport+和手动模式下变速箱能够第一时间跟随换挡拨片的指引进行升降。具备优秀散热表现的四活塞卡钳和高温刹车片，在3圈激烈驾驶后仍能保持安全的工作温度，没有明显的衰退也让我确信AMG A45绝不是只会在街道上争抢灯位，山路上耍耍花拳绣腿的小玩闹，它是一台真正的性能玩物。
Class 2
找到手感后，第二阶段的培训课程开始了。在摆满锥桶的卡丁车赛道上，再次见到了AMG A45的身影，紧随其后的还有AMG GLA45。在开始“刷圈”前，教练道出了金卡纳赛道的精髓，这种赛道并不是单纯的以车速取胜。稍不留意的过速就会错过刁钻的弯角。同样对轮胎抓地力的利用，以及对四驱系统不同于前驱和后驱的操作方式也是不小的考验。在教练演示的过程中，并没有暴力的弹射起步，但更宽的走线配上AMG GLA45轮端发出极为细小的摩擦声让我意识到这绝对是个技术活。而在亲自体验的过程中我分别驾驶了AMG GLA45和AMG A45，在这种竞技性极强的小赛道上，一举一动都要非常精准，方向过多会早早入弯错过最好的路线，方向过少又会出现转向不足。在几次入弯过速和转角过小触碰桩桶的经验总结中，最终找到了一条比较理想的线路。而这时我也终于理解了头文字D里神之手所说，利用好轮胎抓地力，每条线路都可以很陕的奥秘。
Class 3
在信心满满的投入到第三阶段后，我发现之前的铺垫和技巧学习都起到了帮助，当然也有不少新的知识点需要我去继续消化。这是我第—次试驾AMGC43，我甚至从未在普通道路上与它磨合一番，就要直接将其带上赛道。在固有印象中AMG的后驱车型都有着大扭矩大马力的输出特性，在操控难度上甚至不亚于高阶的“寡妇制造者”保时捷911。其3.OT发动机爆发出的367马力虽然比A45的400马力更加温柔，但对于一台后驱车来讲，在油门全开时520牛·米的扭矩输出分分钟就能把新手送上路旁的轮胎墙。带着敬畏之心我先用S挡跟随教练摸索了两圈，但在整个过程中AMG C43后部的两条255宽度轮胎始终能够稳稳咬住地面，甚至连ESP灯基本都没有闪烁过，当然方向盘和车身也从未在出弯时用扭动来“恐吓”我。正因其比较宽容的弯道极限，也容许我分心去关注身后躁动的运动排气。当阀门开启时洪亮的V6声浪会直抵驾驶室内，伴随着噼啪的爆燃声，整个人的情绪也变得更加兴奋。于是在之后的几圈里，我大胆的开启了Sport+搭配手动模式的操作方式。9挡自动变速箱非常听话的依照指示进行变换，ESP也会在出弯的时候适当介入一下。AMGC43的整个车身姿态像极了一台四驱小钢炮，过弯时的姿态趋向于中性，方向盘丝毫不会抢夺方向，指向也依然精准。而当我大胆的用110公里/小时的速度去压弯角时，过高的车速终于让前轮率先按耐不住，发出轻微的推头趋势。不过很快ESP就为后部驱动轮释放了更多的驱动力，转向不足被瞬间抵消掉，这一瞬像极了四驱车的寻迹滑动。与此同时AMG C43也在向我明示，它的弯道极限就在这里了。
相比AMG C43，AMG E43则显得更加儒雅，不再像AMG C43那样灵活的像个小钢炮。它更有中大级轿车的沉稳，虽然同样使用了3.OT的发动机，但由于整备质量等因素，在动力上要稍大AMG C43一些。可能是还沉浸在驾驶AMG C43的喜悦中，最终除了沉稳和富有力量感，我没能记住关于AMG E43太多的细节感受。之后的AMG GLC43和AMG GLE43COUPE由于时间原因，我仅体验了AMGGLC43，虽然中心更高且质量更大的SUV不能与各款AMG轿车相比，但这款车型同样也贯彻了AMG的运动精神。它的声浪足够激情，挡位的变换也无丝毫拖沓。不可否认，弯道中的极限确实比其他43车型来得都早，但在出现完全不可控的转向过度前，GLC43可以根据车身异常的侧倾提前感知，通过强大的4MATIC系统，在你出错的瞬间介入竭力挽回局面。 Class 4
最后到了难度系数最高的AMG C63S和AMG GTS。这两款车不仅动力更强，在赛道上的节奏和极限也要明显高于之前试驾的几款AMG车型。想要驾驭这两头猛兽，不仅需要100%集中注意力去攻克每一个弯道，同时也要更加精准的去控制油门。而像45系列那样一脚油门到底只会落得冲出赛道或是更慢通过弯道。“大量的动力可能会被ESP限制，盲目关闭ESP，车辆会因驱动轮的过度滑动明显损失加速力，同样刹车再好的赛车也要由轮胎最终决定生死。”在开始体验前，教官特意提示了几点，虽然听着有些吓人，但意思不难理解。量力而行的同时，务必要注意车速与制动距离的递增比例。AMG C63S的4.OT发动机被调校到510马力，只要全油门的情况下，700牛·米的最大扭矩在不到2000转/分就会爆发，即使开启ESP的情况下都能隐约感受到。尤其是在把线路拉直，快速且过弯角的时候，ESP会不断介入，那一瞬间的加速也会明显被拖累。不过幸运的是此时的车身姿态非常贴近于AMG C43的那种稳定趋势。同样在一些弯心靠后的弯道，也必须要更严格的进行走线，如果线路过窄，出弯速度会因ESP防止轮胎打滑而大幅受限。不得不说AMG C63S是一款非常高深的车型，它既可照顾新手生疏的走线，培养正确的弯道意识，同时也能让老鸟们尽情游离在失控边缘，体验肾上腺素爆棚的快感。可惜的是，以我现在的油门功底只能像新手一样对这台猛兽浅尝辄止。
AMG GTS应该是我在所有赛道上开过速度最快也是极限最高的车型。不同于AMGC63S，AMG GTS是纯粹的跑车，宽大的船式座舱结构就决定了它更强的赛道性能。低矮的坐姿几乎与后部的排气同高，开启排气阀门后，劈啪作响的爆燃声浪无一漏掉，从上车到下车，车内始终弥漫着荷爾蒙的味道。不得不承认，AMG GTS在驾驶氛围的营造、空间视野的布局，乃至坐姿和重心位置的考虑都做到了炉火纯青。至于其赛道性能有多强，举个例子就能明白，AMG C63S能以110公里/小时通过的弯道，AMG GTS甚至能更极端的130公里/小时通过。强大的横向G值被座椅侧向支撑主动抵消，对感官体验作出了欺骗。但通过录像视频，却被AMG GTS可怕的宽容度吓出一身冷汗。识趣的我最终放弃了体验更高阶的AMG GTR，毕竟那已经不是我稚嫩技术所能驾驭的怪兽了。
AMG学院教会了我什么？
其实在AMG学院“学习”的过程中我曾反思一个问题，当今的高性能车到底应该是个什么样子？人们总说，近些年性能车在机械或技术上的提升几近黔驴技穷的程度，更多时候还是在依靠轮胎技术的飞跃，来帮助各大运动车型的综合性得到进步。其实不然，汽车并非是一个简单的个体，强大的性能是来自于车体结构设计、动力总成、传动系统、悬挂、制动、轮胎等多个层面的技术互相配合下的产物。简单来讲就好似一台高性能的台式机。不可否认制约现阶段发展的瓶颈正是硬盘方面的制约，但反向思考后也不难发现，如果没有CPU显卡内存主板等方面的飞速提升，怎么会暴露出硬盘技术上的瓶颈呢。
在参加完AMG学院珠海站后，我隐约通过奔驰的ESP技术窥见端倪。AMG的ESP介入并不会像一般民用车那样生硬而直接的切断动力，它会以非常线性且平缓的方式，指引ECU去降低你的输出功率，并配合轮端制动来抵消掉潜在的过度滑动，让人几乎察觉不到那一瞬间的工作。除非遇到前后双车十分激烈的大脚油门追走，否则毫不突兀的介入让人根本不会有所察觉。
在AMG学院中，不仅是教官，就连驾驭的各款车型也能成为你驾驶技术晋升之路上的导师，它们就像有着各自的灵魂一般，会去慢慢引导你.帮助你将教官传授的技巧融会贯通，而在此之外，自己也能得到升华，悟出新的不同。
可以说如今的AMG非同往日，每一台都是注入灵魂之作。它们以驾驶者为本，从桀骜不驯演变为易于上手但不乏乐趣的性能玩物，虽然它们不能主导你的思维，但是却能让每个人都能在驾驶的过程中获得真正的乐趣，他们再也不是将你从A点传送到B点的无聊工具。