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一笔数千万美元的股权收购，却让海航获得了打破航线垄断的机会。
10月23日，海航集团宣布完成对法国蓝鹰航空（AIGLE AZUR）48%股权的收购，成为蓝鹰航空的第二大股东。由于蓝鹰航空有权申请巴黎飞北京航线，而如逆向申请成功，海航将拥有长期被国航占据的优质航线。
面对三大国有航企占据国内北、上、广三大枢纽，占据更多资源的现实，作为后来者的海航，在航空市场一直是处于拾遗补缺的位置。为了打破国内航空市场发展的瓶颈，海航集团试图构建自己的国际航班航线网络。而这次入资法国蓝鹰航空，海航收获了更多他们想要的东西。
寻找优质航空资源
入资蓝鹰航空，是海航集团首次投资欧洲的客运航空公司。这其中透露出的是海航希望加快国际航线网络建设，获得更多航空资源，特别是优质的航空业资源的意图。
据海航内部人士介绍，海航集团副董事长王健在一次出差途中，有人向其推荐蓝鹰航空，并引起了他的极大兴趣。2010年上半年，正在向国际航空市场寻求发展空间的海航派人主动与蓝鹰建立联系，双方高管实现首次见面。在交流的过程中，海航人士发现，蓝鹰也有很强烈的合作意愿。
其后，双方围绕入资比例、收购价格、管理权限等方面的谈判，及通过双方政府的审批，花了2年多时间。这期间，海航集团还曾试图收购立陶宛Star Team Group集团，该集团旗下拥有一家航空公司和一家假日酒店；也曾与匈牙利航空公司开展过收购谈判，但海航最终选择“牵手”蓝鹰。
“这其中有规避风险的考虑。” 海航航空控股有限公司总裁王英明告诉《财经国家周刊》记者。以匈牙利航空为例，在欧洲，匈牙利经济低迷，货币贬值，政府更迭频繁，近年来匈牙利航空的经营也出现了困难。而过去几年中，蓝鹰航空始终保持小幅盈利状态，公司运营情况良好，资产负债率虽然达80%多，但在航空企业当中仍然属于正常水平。
“通过谈判，海航也获得了蓝鹰航空的较多管理权限。在蓝鹰的最高管理机构——一个由五名代表组成的执行委员会当中，海航集团占据两个席位。根据协议，海航在蓝鹰的未来业务发展、上市融资、高管薪酬等方面，都拥有否决权。”王英明说。
海航最终选择投资蓝鹰，还有另外一个非常重要的原因。法国巴黎是全球最重要的商务及旅游目的地之一，巴黎的戴高乐机场、奥利机场都是欧洲重要的航空枢纽港，蓝鹰总部位于法国巴黎，收购蓝鹰股份，可以让海航在欧洲经济最发达地区，拥有一块“根据地”。
成立于1946年的蓝鹰航空，公司规模不大，仅运营12架A320系列飞机，主要运营法国国内航班，及周边国家的定期航班，及开展货运包机和飞机湿租服务。“但在欧洲拓展航空业务，谁都不能忽略了法国、忽视巴黎。”王英明说。
打破航线垄断
在了解法国蓝鹰的过程中，海航还发现了一项期盼已久的稀缺资源，即法国方面，拥有巴黎飞北京航线的航权。海航可以凭借此次并购，由蓝鹰航空向法国管理部门申请，曲线获得巴黎直飞北京的机会。
如果海航能够通过蓝鹰航空逆向获得巴黎飞北京的航权，很可能打破国内三大航对部分优质国际航线航权的垄断。
近年来走国际化道路的海航，也陆续开通了一些国际航线，且大部分为北京始发的国际航线，但从北京始发的优质航线的航权却一直难以获得。“海航开通的很多国际航线，如北京到布鲁塞尔、北京到柏林，都是其他航空公司不飞的航线。北京到多伦多航线，也只有加拿大航空公司和海航在飞”，王英明说。
中信证券交通运输行业分析师苏宝亮告诉《财经国家周刊》记者，海航拿到航权的这些国际航线，质量并不高。经济形势好的时候，这些航线航班勉强可以盈利；但在欧洲目前的经济形势下，盈利前景堪忧——很多盈利空间大的航线，都已经被三大航占据。
苏宝亮表示，由于巴黎机场的枢纽地位，以及当地拥有的大量发展航空业的资源，国内三大航空公司分别开通了北京、上海、广州到巴黎的航线。这三条航线的航权，也分别掌握在三大航手里。北京飞巴黎航线的航权，一直掌握在中国国航手里。
北京飞巴黎航线，一直是国航最优质的国际航线之一。航班上座率仅次于由国航执飞的北京到法兰克福航线上的航班。即便是在目前欧洲的经济形势下，国航飞这条航线的航班，在旺季能够实现盈利，淡季则能做到收支平衡。
对于这条航线，国航当然希望竞争对手越少越好。所以，当拥有4架（即将获得第5架）空客A380客机的南航，游说中国民航局和国资委，试图用“空中巨无霸”A380执飞北京到巴黎航线时，国航采取的是抵制态度，后在中国民航局等政府部门的协调下，国航才选择与南航合作。
一位中国民航局人士透露，8月下旬，国航和南航已经就合作运营这条航线，展开谈判。“由于目标一致，双方达成一致的可能性很大，但谈判需要时间”。
即便是南航加入到这条航线当中来，这条航线仍然是处于两大央企的掌控之中。显然，海航很难从国内获得飞这条航线的机会。然而，投资蓝鹰航空却让海航看到了打破垄断的机会。
“北京和巴黎都是商务旅客和游客集中的地方，海航如果开通连接这两个城市之间的航班，不但对海航构建国际航线网络，有重大意义，还能够提高海航国际航线的盈利能力。”苏宝亮介绍。
“我们确实也想飞北京到巴黎的航线，无疑会提高海航的航线航班对旅客的吸引力”，王英明说。
王英明预计，海航需要花半年到一年左右的时间，才能申请下来北京到法国巴黎的航线。“从承运人的角度来说，蓝鹰有权利飞这条航线，但其首先要具备这种能力，也就是获得能够飞国际长距离航线的飞机，这可以通过海航方面帮助其协调解决，然后再向法国民航管理部门申请。获得法国方面的批准后，海航还需要向中国民航部门申请，协调获得北京首都机场的航班时刻后，才能够开通相应的航班。”
航空板块持续扩张
与2008年后，海航集团加大并购扩张的力度不同，从2011年开始，海航集团进入了收缩调整时期，更加强调对旗下企业的管理和整合。
来自海航集团的资料显示，截至2011年12月，海航集团的总资产已经接近3000亿元，资产规模已超过三大国有航企。仅海航集团旗下海航航空控股有限公司的资产规模已达1200亿元，拥有飞机合计超过270架，再加上尚未纳入海航航空控股有限公司旗下，但属于海航集团的首都航空、金鹿公务机和首航直升机拥有的飞机，海航集团整体拥有的全部飞机，已达400架左右。
然而，不断并购扩张带来的是资产负债率的迅速攀升。近两年来，海航集团已经放慢了扩张的步伐。“2011年，我们关掉了230多家公司，400多个项目，集团的资产负债率也降到了80%以下。”海航集团董事长陈峰在一次讲话中介绍。
不过，海航并没有放弃在航空领域的并购扩张。王英明告诉记者，“在民航业，我们基本上没有出现收缩的态势，只是更加谨慎，强调并购后的有效整合和管理。”随着规模的不断扩大，海航需要更多的航班航线资源，在国内无法获得这些资源的情况下，海航必须去海外市场寻找。海航迫切的希望，能够获得全球配置资源的能力。
今年8月17日，海航集团与福州市政府签订合作协议，宣布将共同组建“属地化”航空公司福州航空；9月21日，海航集团与中非发展基金有限公司等机构，共同投资成立的加纳AWA航空，也在非洲加纳实现首航；10月23日，海航集团完成对蓝鹰航空的股权收购。
“落子欧洲和非洲之后，海航还将花几年时间，建设并完善从中国到欧洲、非洲的航线网络。”王英明说。
10月23日，海航集团宣布完成对法国蓝鹰航空（AIGLE AZUR）48%股权的收购，成为蓝鹰航空的第二大股东。由于蓝鹰航空有权申请巴黎飞北京航线，而如逆向申请成功，海航将拥有长期被国航占据的优质航线。
面对三大国有航企占据国内北、上、广三大枢纽，占据更多资源的现实，作为后来者的海航，在航空市场一直是处于拾遗补缺的位置。为了打破国内航空市场发展的瓶颈，海航集团试图构建自己的国际航班航线网络。而这次入资法国蓝鹰航空，海航收获了更多他们想要的东西。
寻找优质航空资源
入资蓝鹰航空，是海航集团首次投资欧洲的客运航空公司。这其中透露出的是海航希望加快国际航线网络建设，获得更多航空资源，特别是优质的航空业资源的意图。
据海航内部人士介绍，海航集团副董事长王健在一次出差途中，有人向其推荐蓝鹰航空，并引起了他的极大兴趣。2010年上半年，正在向国际航空市场寻求发展空间的海航派人主动与蓝鹰建立联系，双方高管实现首次见面。在交流的过程中，海航人士发现，蓝鹰也有很强烈的合作意愿。
其后，双方围绕入资比例、收购价格、管理权限等方面的谈判，及通过双方政府的审批，花了2年多时间。这期间，海航集团还曾试图收购立陶宛Star Team Group集团，该集团旗下拥有一家航空公司和一家假日酒店；也曾与匈牙利航空公司开展过收购谈判，但海航最终选择“牵手”蓝鹰。
“这其中有规避风险的考虑。” 海航航空控股有限公司总裁王英明告诉《财经国家周刊》记者。以匈牙利航空为例，在欧洲，匈牙利经济低迷，货币贬值，政府更迭频繁，近年来匈牙利航空的经营也出现了困难。而过去几年中，蓝鹰航空始终保持小幅盈利状态，公司运营情况良好，资产负债率虽然达80%多，但在航空企业当中仍然属于正常水平。
“通过谈判，海航也获得了蓝鹰航空的较多管理权限。在蓝鹰的最高管理机构——一个由五名代表组成的执行委员会当中，海航集团占据两个席位。根据协议，海航在蓝鹰的未来业务发展、上市融资、高管薪酬等方面，都拥有否决权。”王英明说。
海航最终选择投资蓝鹰，还有另外一个非常重要的原因。法国巴黎是全球最重要的商务及旅游目的地之一，巴黎的戴高乐机场、奥利机场都是欧洲重要的航空枢纽港，蓝鹰总部位于法国巴黎，收购蓝鹰股份，可以让海航在欧洲经济最发达地区，拥有一块“根据地”。
成立于1946年的蓝鹰航空，公司规模不大，仅运营12架A320系列飞机，主要运营法国国内航班，及周边国家的定期航班，及开展货运包机和飞机湿租服务。“但在欧洲拓展航空业务，谁都不能忽略了法国、忽视巴黎。”王英明说。
打破航线垄断
在了解法国蓝鹰的过程中，海航还发现了一项期盼已久的稀缺资源，即法国方面，拥有巴黎飞北京航线的航权。海航可以凭借此次并购，由蓝鹰航空向法国管理部门申请，曲线获得巴黎直飞北京的机会。
如果海航能够通过蓝鹰航空逆向获得巴黎飞北京的航权，很可能打破国内三大航对部分优质国际航线航权的垄断。
近年来走国际化道路的海航，也陆续开通了一些国际航线，且大部分为北京始发的国际航线，但从北京始发的优质航线的航权却一直难以获得。“海航开通的很多国际航线，如北京到布鲁塞尔、北京到柏林，都是其他航空公司不飞的航线。北京到多伦多航线，也只有加拿大航空公司和海航在飞”，王英明说。
中信证券交通运输行业分析师苏宝亮告诉《财经国家周刊》记者，海航拿到航权的这些国际航线，质量并不高。经济形势好的时候，这些航线航班勉强可以盈利；但在欧洲目前的经济形势下，盈利前景堪忧——很多盈利空间大的航线，都已经被三大航占据。
苏宝亮表示，由于巴黎机场的枢纽地位，以及当地拥有的大量发展航空业的资源，国内三大航空公司分别开通了北京、上海、广州到巴黎的航线。这三条航线的航权，也分别掌握在三大航手里。北京飞巴黎航线的航权，一直掌握在中国国航手里。
北京飞巴黎航线，一直是国航最优质的国际航线之一。航班上座率仅次于由国航执飞的北京到法兰克福航线上的航班。即便是在目前欧洲的经济形势下，国航飞这条航线的航班，在旺季能够实现盈利，淡季则能做到收支平衡。
对于这条航线，国航当然希望竞争对手越少越好。所以，当拥有4架（即将获得第5架）空客A380客机的南航，游说中国民航局和国资委，试图用“空中巨无霸”A380执飞北京到巴黎航线时，国航采取的是抵制态度，后在中国民航局等政府部门的协调下，国航才选择与南航合作。
一位中国民航局人士透露，8月下旬，国航和南航已经就合作运营这条航线，展开谈判。“由于目标一致，双方达成一致的可能性很大，但谈判需要时间”。
即便是南航加入到这条航线当中来，这条航线仍然是处于两大央企的掌控之中。显然，海航很难从国内获得飞这条航线的机会。然而，投资蓝鹰航空却让海航看到了打破垄断的机会。
“北京和巴黎都是商务旅客和游客集中的地方，海航如果开通连接这两个城市之间的航班，不但对海航构建国际航线网络，有重大意义，还能够提高海航国际航线的盈利能力。”苏宝亮介绍。
“我们确实也想飞北京到巴黎的航线，无疑会提高海航的航线航班对旅客的吸引力”，王英明说。
王英明预计，海航需要花半年到一年左右的时间，才能申请下来北京到法国巴黎的航线。“从承运人的角度来说，蓝鹰有权利飞这条航线，但其首先要具备这种能力，也就是获得能够飞国际长距离航线的飞机，这可以通过海航方面帮助其协调解决，然后再向法国民航管理部门申请。获得法国方面的批准后，海航还需要向中国民航部门申请，协调获得北京首都机场的航班时刻后，才能够开通相应的航班。”
航空板块持续扩张
与2008年后，海航集团加大并购扩张的力度不同，从2011年开始，海航集团进入了收缩调整时期，更加强调对旗下企业的管理和整合。
来自海航集团的资料显示，截至2011年12月，海航集团的总资产已经接近3000亿元，资产规模已超过三大国有航企。仅海航集团旗下海航航空控股有限公司的资产规模已达1200亿元，拥有飞机合计超过270架，再加上尚未纳入海航航空控股有限公司旗下，但属于海航集团的首都航空、金鹿公务机和首航直升机拥有的飞机，海航集团整体拥有的全部飞机，已达400架左右。
然而，不断并购扩张带来的是资产负债率的迅速攀升。近两年来，海航集团已经放慢了扩张的步伐。“2011年，我们关掉了230多家公司，400多个项目，集团的资产负债率也降到了80%以下。”海航集团董事长陈峰在一次讲话中介绍。
不过，海航并没有放弃在航空领域的并购扩张。王英明告诉记者，“在民航业，我们基本上没有出现收缩的态势，只是更加谨慎，强调并购后的有效整合和管理。”随着规模的不断扩大，海航需要更多的航班航线资源，在国内无法获得这些资源的情况下，海航必须去海外市场寻找。海航迫切的希望，能够获得全球配置资源的能力。
今年8月17日，海航集团与福州市政府签订合作协议，宣布将共同组建“属地化”航空公司福州航空；9月21日，海航集团与中非发展基金有限公司等机构，共同投资成立的加纳AWA航空，也在非洲加纳实现首航；10月23日，海航集团完成对蓝鹰航空的股权收购。
“落子欧洲和非洲之后，海航还将花几年时间，建设并完善从中国到欧洲、非洲的航线网络。”王英明说。