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北美国际车展作为每个新年的首次车展，往往是对未来一年发展的预示，解读本届车展的变化将能够为2007年勾画一张蓝图
底特律的这个冬天不太冷，本该大雪纷飞却是细雨绵绵。在有气象记录以来最温暖的一月里，北美国际车展如期开幕。
对于大型国际车展来说，那几家汽车制造商和那几张面孔很少发生变化。可2007年的北美国际车展，除了千变万化的车型以外，往年一成不变的东西也都像这天气一样发生了不寻常的变化。
通用的中心展台上没有了SUV和皮卡，灯光全聚集在了电动概念车上；与此同时，丰田却高调地发布了其在大排量皮卡市场上的第一个作品；大众则希望能够撬动美国柴油车市场，于是V12TDI柴油Q7领衔全系列柴油产品进军底特律……
与新车一起出现的还有一些新的面孔。你会发现，这些面孔的来历越来越复杂了：原来开波音的艾伦·穆拉利着陆，成为了百年福特世袭宝座上的第一个外人；想用企业的国籍来推测这些面孔的国籍也越来越难了：日本马自达全球设计总监、意大利人劳伦斯-范-登-艾克（Laurens van den Acker）在展台上介绍马自达北美分部设计的流雅（Nagare）概念车；大众新任总裁文德恩与皮耶希一起出现在大众展台上，而大众品牌总裁贝翰德却没有现身，底特律车展开幕后的第四天传来了他离职的消息。
雪佛兰救通用
不过暂时还没有人替换掉通用的那张面孔——瓦格纳，他大概是2006年日子最不好过的总裁之一。
2006年通用销量下滑了8.7%，市场占有率由26.3%下降到24.6%，很显然，大力叫卖SUV和皮卡没有给他们带来任何的好处。
下半年与日产-雷诺联合的消息将通用抛向空中，然后又重重地摔下来，世界汽车帝国终究没有能够成型。再加上德尔福破产和工会的各种纠缠，使得瓦格纳疲于四处救火。
但不管亏损多少个亿、不管复兴有多大的困难，瓦格纳站在展台上介绍新车时的语气始终是坚定的。而且今年，他身边的车给了他格外的底气。
雪佛兰Volt概念车就让所有人都充满了好奇。该车的关键技术是E-flex平台，通过这个平台可以将汽油、乙醇、生物柴油或氢气转化成电能，Volt是基于E-flex平台设计的第一款车型。161马力的电动机驱动前轮，电力来源是16KWh的锂离子电池，若完全依靠电力可以行驶60多公里。当然这只是个设想，通用还没准备好这款电池。
此外还有一台53KW机械增压汽油发动机，当时速在40km/h之上时汽油机会提供辅助动力。在车身的两面都有充电插口，能通过一个标准的110V电源给电池充电。汽油机在行驶过程中也能为电池充电，这样“续行里程”（指一辆车在加满油或者充满电后所能持续行驶的里程）可以得到加长。
十年前放弃了电动概念车EV1的通用如今却在高声叫卖Volt，可以看出通用肯定了丰田普瑞斯的成就，并且努力使自己在下一轮的新能源竞争中不至于落得被动。
除了Volt，一个庞大的阵容支撑起通用的新能源计划。萨博Aero—Ｘ使用涡轮生物动力发动机，100％生物乙醇作为燃料，能够实现二氧化碳零排放。雪佛兰Sequel是目前世界上最先进的氢燃料电池车型，加满氢燃料后，续行里程可达480公里。
它的动力性能也接近多数同级别量产车的水平，从静止加速到100公里／小时只需10秒，并且只排放水蒸气，而且Sequel已经完成了从概念车向量产车的过渡。
这些花哨的概念让人们相信，通用正在为未来做积极的准备，但是对于眼前的2007年和岌岌可危的销售状况来说，通用需要的是畅销车而不是概念车。瓦格纳将这个重任委以雪佛兰。
丰田必须仔细看看2008款雪佛兰Malibu，这款前轮驱动家用轿车的目标是佳美。该车总设计师Clay Dean在展台上极力将各种设计语言介绍给听众，“我们将后挡风玻璃尽量地向后移，以创造更大的车内空间，尤其是后座的头部空间。同时这样的设计还使它看起来更运动。”
在技术方面， 3.6升V6发动机使用了全新可变气门正时系统，配合作为标准配置的6挡自动变速箱，这套动力总成在动力性和燃油经济性上绝对不亚于任何以技术见长的日本对手。丰富的配置甚至还包括了标配的侧气帘，这样的装备如果再加上合理的价格，那么这款车将成为通用久违的畅销车型。
再看Camaro敞篷车，给人的感觉也是一副非常成熟的畅销车面孔，通用希望这款车每年能够销售10万辆，到2009年硬顶版推出之后，销量还会提高。
可以肯定，雪佛兰将在未来专注于中低端乘用车的制造，这也是此品牌在最辉煌的1955年到1957年期间所专注的。“这些车的实际价格将比它看起来的价值要低很多。”雪佛兰品牌副总裁James Hall的说法更肯定了未来的方向。至于那些大型皮卡和SUV还是交给GMC吧，Chevy还是要做人民的Chevy。
雪佛兰将作为通用品牌金字塔的坚强基石，通过轿车支撑起大部分的销量。当然，雪佛兰定位的回归还仅仅是通用品牌架构调整的一个开始，今后各个品牌间的分工将更加明确，曾经的重合和冲突将被清除。
土星品牌在沉寂多年之后也终于将在2007年开始活跃。这个只有16年历史的品牌，创始之初就是为了挽救通用在上个世纪80年代的颓势，今天的情况颇为相似。
土星Vue是在传统SUV市场持续萎缩、Crossover车型迅速走红的市场情况下推出的，它十分接近新款本田C-RV和丰田RAV4这样的城市小型SUV。并且该车的混合动力版本已经投产，这是C-RV和RAV4所不具备的。
Sky是一款小型敞篷跑车，起价1万美元左右，它在美国的销量颇为可观，将从马自达MX5手里抢夺一部分客户。Aura则是中级车市场里的新成员，它将本田雅阁定为目标。外观吸收了不少欧宝的元素，显得非常挺拔，这种造型最近很受北美用户的喜爱。
2006年年底的两个月中，土星品牌月销量较2005年都有超过20%的增长，全年销量达到21.5万辆。2007年，在新车型的刺激下，相信土星销量将继续维持增长，与雪佛兰一起构成通用品牌金字塔的坚实基座。
雪佛兰和土星上将是传统SUV、皮卡和入门级运动品牌，包括了悍马、GMC、庞蒂亚克；金字塔腰身由别克品牌担当；最顶尖当然是凯迪拉克品牌。新发布的CTS和STS预示了这个品牌将坚持的豪华运动路线。整个品牌体系更多的车型将会在3月的日内瓦车展和9月的法兰克福车展上发布，届时通用将完成车型的布局，剩下的就看瓦格纳怎么指挥这些车型将通用带向复兴之路了。
福特的托马斯主义
比尔·福特没有瓦格纳那么幸运，他必须做出家族百年历史上不曾有的改变，于是艾伦·穆拉利空降。但这场非常规作战依旧不被看好，人们担心福特积重难返。
2006年，福特第二的地位最终被丰田盗走。市场占有率从18.6%下滑到17.5%，福特、林肯和水星这三个品牌的占有率只有14.7%，并且福特没有计划在未来的两三年内提高这个数字。福特Fusion、水星Milan和林肯MKZ这三款车去年20万辆的销量是唯一的亮点。但是与丰田佳美单一车型41.7万辆比起来还是显得过于薄弱。
从2001年开始的衰落能在2007年得到抑制吗？更多的希望不在穆拉利，而在福特前卫设计中心（Advanced Engineering Design Studio）总监弗里曼·托马斯（Freeman Thomas）。
这是一位让人无法不产生敬意的大师。大众Concept 1、奥迪TT、大众新甲壳虫、克莱斯勒300C……其名下的每一款车都是上个世纪的经典。现在他到了福特，经典也会随之而来吗？底特律提供了详细的回答。
往往一个企业在危急时刻能够给设计师更多的自由去放手一搏，托马斯在大众和克莱斯勒时都碰到了这样的情形，这次在福特也一样。于是福特展台上出现了一款名叫Interceptor的概念车。
它基于Mustang平台，搭载使用E85乙醇燃料的V8发动机。几条硬朗简洁的线条勾勒出车身的大体轮廓，高高的腰线则使坐在里面的感觉颇为安全。车顶和车尾都像是一刀切出来的，没有任何繁复的修饰。
“每一线条都有其存在的意义。他就像一个足球运动员，用面具挡住冷峻的面孔，只在眼睛的部位留下一条缝隙，透出犀利的目光，”托马斯这样解释。
这辆车的重要意义在于阐述了未来福特设计走向，随处都在体现被其称为“squircles”的设计语言。这种设计语言来自福特1964 年款的Mustang、福特GT、甚至是T型车的经典元素。“我们的确在设计语言中添加了更多复古的元素。”托马斯说。
但是从任何一个角度看Interceptor都不能摆脱300C的影子。腰线、车顶、车尾以及各种复古元素，这也正是300C成功的元素。它巨大的车身使其摆脱了与佳美和福特天霸（Taurus）的竞争，而直接进入到高一级的市场中跟丰田亚洲龙（Avalon）以及福特维多利亚皇冠（Crown Victoria）抗衡。
开始的两年里，克莱斯勒在没有任何优惠的情况下每年都能卖掉10万辆300C，这个销量在同级别美国车中闻所未闻。迄今为止这款车为克莱斯勒创造了不下4亿美元的收入。那么Interceptor复制这个奇迹的元素又有什么不好呢？
300C从概念车发布到量产车上市只用了不到1年，Interceptor也不会让人们等太久。
但是福特新福克斯已经让人等得有点不耐烦了，本届北美车展终于等到了新款。在Interceptor量产之前，它将是福特最大的希望之一。
1999年发布，除了在2004年进行过一次小改款、使用了新的发动机之外，福克斯就再也没有任何变化了。但是这款车的生命力很顽强，在对手丰田花冠和本田CIVIC的挤压下，福克斯的销量依旧很可观，全球销售17.7万辆，其中仅中国就贡献了7.8万辆。虽然款型老，但该车一直是这个级别中操控性最好的一款，丰田和本田的新款车都无法挑战。
腿脚功夫再好，福克斯的老态已无法掩盖。于是此次换型主要集中在外观的改变上。
2008款福克斯，与曾经欧化的造型不同，这一次看起来是一副典型的美国面孔。全身充满了各种切割平面和暴起的线条，雾灯直接就是没有任何变化的长方形，这些设计元素都更接近福特的北美车型Fusion,、Five Hundred和SUV Edge。说福克斯是微缩版本的Interceptor也不过分，只不过它的量产走在了Interceptor前面。而巴黎车展上亮相的蒙迪欧Wagon概念车里的很欧洲的元素却没在这款车上得到太多体现。
底盘上并不需要什么变化，老款福克斯的平台实在是太出色了，这一次只是重新调教了悬挂部件。Duratec2.0L直列4缸发动机将有更好的燃油经济性表现。福特希望2008年销量能达到20万辆。
福特的展台上还有一款概念车—Airstream。人们普遍认为这款车应该是未来福特MPV车型的预告，但是托马斯的说法否定了这种猜测：“MPV已经死了。Crossover将取代它的位置，2005年底特律车展上福特展出的概念车Fairlane就已经把事情说得很明白。”
克莱斯勒的危险信号
克莱斯勒显然不会同意托马斯的MPV死亡论。因为其生产的大捷龙一直都占据着美国MPV市场最高的份额，而且他们打算将MPV进行到底。
Town & Country亮相本届车展大概是克莱斯勒最大的亮点了。可以旋转的第二排座椅与第三排相对时能在中间提供一个桌面……这样老套的设计居然也在被克莱斯勒大肆吹捧。比较实惠的倒是将曾经廉价的内饰进行了升级，而且变得更加容易清洁。第二排滑动门上的车窗也可以打开了，这算是个创新。
不管克莱斯勒是不是承认MPV死亡论，2006年大捷龙的销售的确出现了12%的下滑，原因就是越来越多的人转向了Crossover车型。“婴儿潮中的那一代人已经成为过去，他们的孩子是在MPV里面长大的，他们不会再对父辈的车感兴趣了，MPV时代即将走到尽头。”一位记者在克莱斯勒的展台前不无感慨。
按照现在的趋势，如果克莱斯勒继续坚持MPV，能做到的也只不过是阻击一下本田奥德赛和丰田Sienna。这种车型对克莱斯勒的贡献值将越来越小。
除了Town & Country克莱斯勒在本届车展还能拿出什么像样的东西吗？没有了。吉普的概念车Trailhawk只不过是展示Bluetec技术的一个平台，并无实际意义，希望中的Crossover车型并没有出现。新款的赛百灵看起来并没有那么让人激动，倒是它即将被放到奇瑞生产的消息更有趣。克莱斯勒总裁莱索达（Thomas W. LaSorda）非常看好这样的合作，“我们会用更便宜的方法去生产更便宜的车。”
克莱斯勒的这种固执是危险的。去年12月投放10款车仅仅将销量拉升1%，全年更是出现了7%的下滑。而且实际上的情况比这还要坏得多，因为上万辆的新车在驶下生产线之后就直接开进了机场的停车场来等待经销商的定购，而这些车也被算进了销售数字。
戴-克将出售克莱斯勒品牌，或者部分出售的消息也使销售受到冲击。经过重组后，2006年依旧亏损13亿美元。克莱斯勒已经成为戴-克的一个沉重的包袱，8年前这一桩世界工业企业最大并购案可能就此破裂。
虽然此后戴-克澄清没有出售克莱斯勒的计划，但从本届车展的情况来看，克莱斯勒起死回生的希望依旧渺茫。
丰田今年当第一
在美国三巨头手忙脚乱之际，丰田却越来越多地融入了这个汽车社会。
2006年丰田在美国的销量上升了12.5%，超过了福特。按照已经公布的计划，通用世界第一的地位也将被丰田取代。2007年丰田将在全球范围内销售934万辆，而通用的计划只有920万辆。这看起来很现实，因为丰田几乎在卖任何能想象得到的车型。
混合动力普瑞斯自然依旧没有任何对手，虽然本田的混合动力CIVIC已经上市，通用的几款混合动力SUV也在积极推广，但在销量上却远没有达到普瑞斯的水平。RX350继续在增长极快的Crossover市场里面毫无阻碍地取得好业绩。
在新款本田雅阁上市前，佳美的销售不会有任何对手。雷克萨斯在美国获得了比德国豪华品牌更多的认同，新款的LS系列在美国的情况就比欧洲好很多，可以轻松打压奔驰和宝马。
更为关键的是丰田可以将一款车型同时卖到欧洲、美国和中国。比如花冠，去年在全球实现了超过33万辆的销售业绩，而通用旗下土星的五款车型加起来也不过是22万辆。丰田有很多个花冠，而通用却不可能拿出5倍那么多的车型来抗衡。
本届车展上，搭载5.7升排量V8发动机的大型皮卡上居然也挂上了丰田的牛头标，而且无论外观还是动力都足以挑战美国三大巨头的产品。它名为Tundra，丰田希望它能成为美国皮卡领域的佳美。
现在美国中部荒原上的农场主可以考虑买一部丰田车来继续他们的牛仔生活了，而且更舒适，更省油。
至于FT-HS这样的概念车不需要过多的关注。一方面，普瑞斯混合动力系统的成熟程度已经足够丰田继续享用下去；另一方面，丰田是一个根本不需要设计的品牌，新的设计语言对未来车型并没有大的意义。
比如相对于克莱斯勒300C这样的产品来说，佳美根本就没有“设计”可言。真正用来激动人心的不是车本身，而是这块牛头标。
如果不同车型除了外观以外其它部分都一样，那么肯定是设计漂亮的车卖得更好。但实际情况不是这样，车型之间千差万别。而面对千差万别的车型，人们会有一个由主到次的选择标准。
首先被选择的将是那些服务和品质都令他们无忧的产品，其次才是设计。丰田的高明之处就在于做到了更好的服务和制造工艺，从而将消费者在选择的第一步就牢牢锁定。而消费者真正感受过这种服务和品质带来的好处之后就很难再改投别的品牌了。
底特律的这个冬天不太冷，本该大雪纷飞却是细雨绵绵。在有气象记录以来最温暖的一月里，北美国际车展如期开幕。
对于大型国际车展来说，那几家汽车制造商和那几张面孔很少发生变化。可2007年的北美国际车展，除了千变万化的车型以外，往年一成不变的东西也都像这天气一样发生了不寻常的变化。
通用的中心展台上没有了SUV和皮卡，灯光全聚集在了电动概念车上；与此同时，丰田却高调地发布了其在大排量皮卡市场上的第一个作品；大众则希望能够撬动美国柴油车市场，于是V12TDI柴油Q7领衔全系列柴油产品进军底特律……
与新车一起出现的还有一些新的面孔。你会发现，这些面孔的来历越来越复杂了：原来开波音的艾伦·穆拉利着陆，成为了百年福特世袭宝座上的第一个外人；想用企业的国籍来推测这些面孔的国籍也越来越难了：日本马自达全球设计总监、意大利人劳伦斯-范-登-艾克（Laurens van den Acker）在展台上介绍马自达北美分部设计的流雅（Nagare）概念车；大众新任总裁文德恩与皮耶希一起出现在大众展台上，而大众品牌总裁贝翰德却没有现身，底特律车展开幕后的第四天传来了他离职的消息。
雪佛兰救通用
不过暂时还没有人替换掉通用的那张面孔——瓦格纳，他大概是2006年日子最不好过的总裁之一。
2006年通用销量下滑了8.7%，市场占有率由26.3%下降到24.6%，很显然，大力叫卖SUV和皮卡没有给他们带来任何的好处。
下半年与日产-雷诺联合的消息将通用抛向空中，然后又重重地摔下来，世界汽车帝国终究没有能够成型。再加上德尔福破产和工会的各种纠缠，使得瓦格纳疲于四处救火。
但不管亏损多少个亿、不管复兴有多大的困难，瓦格纳站在展台上介绍新车时的语气始终是坚定的。而且今年，他身边的车给了他格外的底气。
雪佛兰Volt概念车就让所有人都充满了好奇。该车的关键技术是E-flex平台，通过这个平台可以将汽油、乙醇、生物柴油或氢气转化成电能，Volt是基于E-flex平台设计的第一款车型。161马力的电动机驱动前轮，电力来源是16KWh的锂离子电池，若完全依靠电力可以行驶60多公里。当然这只是个设想，通用还没准备好这款电池。
此外还有一台53KW机械增压汽油发动机，当时速在40km/h之上时汽油机会提供辅助动力。在车身的两面都有充电插口，能通过一个标准的110V电源给电池充电。汽油机在行驶过程中也能为电池充电，这样“续行里程”（指一辆车在加满油或者充满电后所能持续行驶的里程）可以得到加长。
十年前放弃了电动概念车EV1的通用如今却在高声叫卖Volt，可以看出通用肯定了丰田普瑞斯的成就，并且努力使自己在下一轮的新能源竞争中不至于落得被动。
除了Volt，一个庞大的阵容支撑起通用的新能源计划。萨博Aero—Ｘ使用涡轮生物动力发动机，100％生物乙醇作为燃料，能够实现二氧化碳零排放。雪佛兰Sequel是目前世界上最先进的氢燃料电池车型，加满氢燃料后，续行里程可达480公里。
它的动力性能也接近多数同级别量产车的水平，从静止加速到100公里／小时只需10秒，并且只排放水蒸气，而且Sequel已经完成了从概念车向量产车的过渡。
这些花哨的概念让人们相信，通用正在为未来做积极的准备，但是对于眼前的2007年和岌岌可危的销售状况来说，通用需要的是畅销车而不是概念车。瓦格纳将这个重任委以雪佛兰。
丰田必须仔细看看2008款雪佛兰Malibu，这款前轮驱动家用轿车的目标是佳美。该车总设计师Clay Dean在展台上极力将各种设计语言介绍给听众，“我们将后挡风玻璃尽量地向后移，以创造更大的车内空间，尤其是后座的头部空间。同时这样的设计还使它看起来更运动。”
在技术方面， 3.6升V6发动机使用了全新可变气门正时系统，配合作为标准配置的6挡自动变速箱，这套动力总成在动力性和燃油经济性上绝对不亚于任何以技术见长的日本对手。丰富的配置甚至还包括了标配的侧气帘，这样的装备如果再加上合理的价格，那么这款车将成为通用久违的畅销车型。
再看Camaro敞篷车，给人的感觉也是一副非常成熟的畅销车面孔，通用希望这款车每年能够销售10万辆，到2009年硬顶版推出之后，销量还会提高。
可以肯定，雪佛兰将在未来专注于中低端乘用车的制造，这也是此品牌在最辉煌的1955年到1957年期间所专注的。“这些车的实际价格将比它看起来的价值要低很多。”雪佛兰品牌副总裁James Hall的说法更肯定了未来的方向。至于那些大型皮卡和SUV还是交给GMC吧，Chevy还是要做人民的Chevy。
雪佛兰将作为通用品牌金字塔的坚强基石，通过轿车支撑起大部分的销量。当然，雪佛兰定位的回归还仅仅是通用品牌架构调整的一个开始，今后各个品牌间的分工将更加明确，曾经的重合和冲突将被清除。
土星品牌在沉寂多年之后也终于将在2007年开始活跃。这个只有16年历史的品牌，创始之初就是为了挽救通用在上个世纪80年代的颓势，今天的情况颇为相似。
土星Vue是在传统SUV市场持续萎缩、Crossover车型迅速走红的市场情况下推出的，它十分接近新款本田C-RV和丰田RAV4这样的城市小型SUV。并且该车的混合动力版本已经投产，这是C-RV和RAV4所不具备的。
Sky是一款小型敞篷跑车，起价1万美元左右，它在美国的销量颇为可观，将从马自达MX5手里抢夺一部分客户。Aura则是中级车市场里的新成员，它将本田雅阁定为目标。外观吸收了不少欧宝的元素，显得非常挺拔，这种造型最近很受北美用户的喜爱。
2006年年底的两个月中，土星品牌月销量较2005年都有超过20%的增长，全年销量达到21.5万辆。2007年，在新车型的刺激下，相信土星销量将继续维持增长，与雪佛兰一起构成通用品牌金字塔的坚实基座。
雪佛兰和土星上将是传统SUV、皮卡和入门级运动品牌，包括了悍马、GMC、庞蒂亚克；金字塔腰身由别克品牌担当；最顶尖当然是凯迪拉克品牌。新发布的CTS和STS预示了这个品牌将坚持的豪华运动路线。整个品牌体系更多的车型将会在3月的日内瓦车展和9月的法兰克福车展上发布，届时通用将完成车型的布局，剩下的就看瓦格纳怎么指挥这些车型将通用带向复兴之路了。
福特的托马斯主义
比尔·福特没有瓦格纳那么幸运，他必须做出家族百年历史上不曾有的改变，于是艾伦·穆拉利空降。但这场非常规作战依旧不被看好，人们担心福特积重难返。
2006年，福特第二的地位最终被丰田盗走。市场占有率从18.6%下滑到17.5%，福特、林肯和水星这三个品牌的占有率只有14.7%，并且福特没有计划在未来的两三年内提高这个数字。福特Fusion、水星Milan和林肯MKZ这三款车去年20万辆的销量是唯一的亮点。但是与丰田佳美单一车型41.7万辆比起来还是显得过于薄弱。
从2001年开始的衰落能在2007年得到抑制吗？更多的希望不在穆拉利，而在福特前卫设计中心（Advanced Engineering Design Studio）总监弗里曼·托马斯（Freeman Thomas）。
这是一位让人无法不产生敬意的大师。大众Concept 1、奥迪TT、大众新甲壳虫、克莱斯勒300C……其名下的每一款车都是上个世纪的经典。现在他到了福特，经典也会随之而来吗？底特律提供了详细的回答。
往往一个企业在危急时刻能够给设计师更多的自由去放手一搏，托马斯在大众和克莱斯勒时都碰到了这样的情形，这次在福特也一样。于是福特展台上出现了一款名叫Interceptor的概念车。
它基于Mustang平台，搭载使用E85乙醇燃料的V8发动机。几条硬朗简洁的线条勾勒出车身的大体轮廓，高高的腰线则使坐在里面的感觉颇为安全。车顶和车尾都像是一刀切出来的，没有任何繁复的修饰。
“每一线条都有其存在的意义。他就像一个足球运动员，用面具挡住冷峻的面孔，只在眼睛的部位留下一条缝隙，透出犀利的目光，”托马斯这样解释。
这辆车的重要意义在于阐述了未来福特设计走向，随处都在体现被其称为“squircles”的设计语言。这种设计语言来自福特1964 年款的Mustang、福特GT、甚至是T型车的经典元素。“我们的确在设计语言中添加了更多复古的元素。”托马斯说。
但是从任何一个角度看Interceptor都不能摆脱300C的影子。腰线、车顶、车尾以及各种复古元素，这也正是300C成功的元素。它巨大的车身使其摆脱了与佳美和福特天霸（Taurus）的竞争，而直接进入到高一级的市场中跟丰田亚洲龙（Avalon）以及福特维多利亚皇冠（Crown Victoria）抗衡。
开始的两年里，克莱斯勒在没有任何优惠的情况下每年都能卖掉10万辆300C，这个销量在同级别美国车中闻所未闻。迄今为止这款车为克莱斯勒创造了不下4亿美元的收入。那么Interceptor复制这个奇迹的元素又有什么不好呢？
300C从概念车发布到量产车上市只用了不到1年，Interceptor也不会让人们等太久。
但是福特新福克斯已经让人等得有点不耐烦了，本届北美车展终于等到了新款。在Interceptor量产之前，它将是福特最大的希望之一。
1999年发布，除了在2004年进行过一次小改款、使用了新的发动机之外，福克斯就再也没有任何变化了。但是这款车的生命力很顽强，在对手丰田花冠和本田CIVIC的挤压下，福克斯的销量依旧很可观，全球销售17.7万辆，其中仅中国就贡献了7.8万辆。虽然款型老，但该车一直是这个级别中操控性最好的一款，丰田和本田的新款车都无法挑战。
腿脚功夫再好，福克斯的老态已无法掩盖。于是此次换型主要集中在外观的改变上。
2008款福克斯，与曾经欧化的造型不同，这一次看起来是一副典型的美国面孔。全身充满了各种切割平面和暴起的线条，雾灯直接就是没有任何变化的长方形，这些设计元素都更接近福特的北美车型Fusion,、Five Hundred和SUV Edge。说福克斯是微缩版本的Interceptor也不过分，只不过它的量产走在了Interceptor前面。而巴黎车展上亮相的蒙迪欧Wagon概念车里的很欧洲的元素却没在这款车上得到太多体现。
底盘上并不需要什么变化，老款福克斯的平台实在是太出色了，这一次只是重新调教了悬挂部件。Duratec2.0L直列4缸发动机将有更好的燃油经济性表现。福特希望2008年销量能达到20万辆。
福特的展台上还有一款概念车—Airstream。人们普遍认为这款车应该是未来福特MPV车型的预告，但是托马斯的说法否定了这种猜测：“MPV已经死了。Crossover将取代它的位置，2005年底特律车展上福特展出的概念车Fairlane就已经把事情说得很明白。”
克莱斯勒的危险信号
克莱斯勒显然不会同意托马斯的MPV死亡论。因为其生产的大捷龙一直都占据着美国MPV市场最高的份额，而且他们打算将MPV进行到底。
Town & Country亮相本届车展大概是克莱斯勒最大的亮点了。可以旋转的第二排座椅与第三排相对时能在中间提供一个桌面……这样老套的设计居然也在被克莱斯勒大肆吹捧。比较实惠的倒是将曾经廉价的内饰进行了升级，而且变得更加容易清洁。第二排滑动门上的车窗也可以打开了，这算是个创新。
不管克莱斯勒是不是承认MPV死亡论，2006年大捷龙的销售的确出现了12%的下滑，原因就是越来越多的人转向了Crossover车型。“婴儿潮中的那一代人已经成为过去，他们的孩子是在MPV里面长大的，他们不会再对父辈的车感兴趣了，MPV时代即将走到尽头。”一位记者在克莱斯勒的展台前不无感慨。
按照现在的趋势，如果克莱斯勒继续坚持MPV，能做到的也只不过是阻击一下本田奥德赛和丰田Sienna。这种车型对克莱斯勒的贡献值将越来越小。
除了Town & Country克莱斯勒在本届车展还能拿出什么像样的东西吗？没有了。吉普的概念车Trailhawk只不过是展示Bluetec技术的一个平台，并无实际意义，希望中的Crossover车型并没有出现。新款的赛百灵看起来并没有那么让人激动，倒是它即将被放到奇瑞生产的消息更有趣。克莱斯勒总裁莱索达（Thomas W. LaSorda）非常看好这样的合作，“我们会用更便宜的方法去生产更便宜的车。”
克莱斯勒的这种固执是危险的。去年12月投放10款车仅仅将销量拉升1%，全年更是出现了7%的下滑。而且实际上的情况比这还要坏得多，因为上万辆的新车在驶下生产线之后就直接开进了机场的停车场来等待经销商的定购，而这些车也被算进了销售数字。
戴-克将出售克莱斯勒品牌，或者部分出售的消息也使销售受到冲击。经过重组后，2006年依旧亏损13亿美元。克莱斯勒已经成为戴-克的一个沉重的包袱，8年前这一桩世界工业企业最大并购案可能就此破裂。
虽然此后戴-克澄清没有出售克莱斯勒的计划，但从本届车展的情况来看，克莱斯勒起死回生的希望依旧渺茫。
丰田今年当第一
在美国三巨头手忙脚乱之际，丰田却越来越多地融入了这个汽车社会。
2006年丰田在美国的销量上升了12.5%，超过了福特。按照已经公布的计划，通用世界第一的地位也将被丰田取代。2007年丰田将在全球范围内销售934万辆，而通用的计划只有920万辆。这看起来很现实，因为丰田几乎在卖任何能想象得到的车型。
混合动力普瑞斯自然依旧没有任何对手，虽然本田的混合动力CIVIC已经上市，通用的几款混合动力SUV也在积极推广，但在销量上却远没有达到普瑞斯的水平。RX350继续在增长极快的Crossover市场里面毫无阻碍地取得好业绩。
在新款本田雅阁上市前，佳美的销售不会有任何对手。雷克萨斯在美国获得了比德国豪华品牌更多的认同，新款的LS系列在美国的情况就比欧洲好很多，可以轻松打压奔驰和宝马。
更为关键的是丰田可以将一款车型同时卖到欧洲、美国和中国。比如花冠，去年在全球实现了超过33万辆的销售业绩，而通用旗下土星的五款车型加起来也不过是22万辆。丰田有很多个花冠，而通用却不可能拿出5倍那么多的车型来抗衡。
本届车展上，搭载5.7升排量V8发动机的大型皮卡上居然也挂上了丰田的牛头标，而且无论外观还是动力都足以挑战美国三大巨头的产品。它名为Tundra，丰田希望它能成为美国皮卡领域的佳美。
现在美国中部荒原上的农场主可以考虑买一部丰田车来继续他们的牛仔生活了，而且更舒适，更省油。
至于FT-HS这样的概念车不需要过多的关注。一方面，普瑞斯混合动力系统的成熟程度已经足够丰田继续享用下去；另一方面，丰田是一个根本不需要设计的品牌，新的设计语言对未来车型并没有大的意义。
比如相对于克莱斯勒300C这样的产品来说，佳美根本就没有“设计”可言。真正用来激动人心的不是车本身，而是这块牛头标。
如果不同车型除了外观以外其它部分都一样，那么肯定是设计漂亮的车卖得更好。但实际情况不是这样，车型之间千差万别。而面对千差万别的车型，人们会有一个由主到次的选择标准。
首先被选择的将是那些服务和品质都令他们无忧的产品，其次才是设计。丰田的高明之处就在于做到了更好的服务和制造工艺，从而将消费者在选择的第一步就牢牢锁定。而消费者真正感受过这种服务和品质带来的好处之后就很难再改投别的品牌了。