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文│继4月上海私车额度拍卖价格突破6万元大关后，5月私车额度投放量达到今年内最高的9300张，但是成交价格却再次刷新纪录，最低中标价64000元，环比增长近5%；本月平均中标价64367元，较上月环比增长4.44%。
按前后两块车牌总重200克计算，上海车牌成交均价可折合为322元/克。而截至发稿时间，黄金现货价格恰好也是322元/克。笔者不禁调侃：“上海牌照”的投资价值已经远超黄金了。
■ 连涨7个月，同比增长远超房价涨幅
眼下，二手车牌成交价同样也处于高位，据了解目前上海二手车牌的报价都在6.5万到6.6万元，最高可达6.7万元。一位二手车经营公司的工作人员称，二手车牌降价的可能性极小，没有人愿意将6万元买来的车牌用5万元的价格卖掉。
业内人士透露，上海目前每月新车销售达3万辆，对车牌的需求量已经远远超过了供给量，因此5月份新增的800个额度几乎不可能对供需关系产生影响，对价格的影响就更加的微乎其微了。此外，大部分购车人群已经从心理上接受了6万元以上的价格，很多人甚至看涨到10万元，将“上海牌照”作为一种投资保值甚至升值的工具。在这样的心理预期及供需关系下，价格就更难下跌了。
资料显示，11年5月上海私车额度竞拍最低成交价落槌在47400元，由此推算，12年5月的64000元，较去年同期同比增长35%。换言之，如果说上海房价10年翻了5倍，那么“上海牌照”若是继续按35%的年复合增长率增长，10年可以翻20倍，最终超过房价。当然，以上的猜测同样只是笔者的调侃，不可能真正发生。当价格达到阀值，自然会滞涨，即使真的疯涨，政府也会出面调控。但35%的同比增长率却是切实存在的，如果不引起社会各界的关注，那么必然带来新的矛盾。
■ 6月新政，实现年内首次回落
继上月上海私车牌照拍卖价创出历史新高之后，本月上海车牌价格明显降温。6月上海车牌拍卖结果显示，最低成交价为55800元，平均成交价为58227元，出现明显回落。
在16日中午结束的上海2012年6月份私车额度拍卖结果显示，上海私人、私企客车额度投标拍卖价格下跌。本月上海私车牌照最低中标价55800元，比上月下跌了8200元；本月平均中标价58227元，比上月均价下跌6140元。值得关注的是，为了缓解目前上海私车牌照供不应求导致价格节节攀升的局面，本月上海私车牌照投放额度明显提高，达到了9500辆，比上月增加了200辆，也创出了年内新高。本月实际投标24774人，比上月明显增加，本月中标率约为38%。
2011年以来，上海车牌拍卖价格持续走高，进入今年以来，车牌价格涨势更加明显，前5个月每月上涨均超过2000元，今年以来车牌拍卖价上涨已超过1万元。据业内人士分析，导致目前上海私车牌照价格持续高位的主要原因是供求关系失衡，市民较强的购车愿望导致牌照供不应求。为了抑制车牌价格过快上涨，上海近期还推出了延长私车过户年限、研究二手车额度交易纳入拍卖平台统一管理等新措施，旨在抑制车牌投机炒作。
■ 应采取措施，禁止“黄牛”炒作
早在5月2日，上海市交通港口管理局局长孙建平就曾明确表示：“政府部门不希望车牌拍卖价格过高、过快上涨，但是通过车牌管理抑制乘用车保有量过快增长、缓解交通拥堵压力的措施还将继续执行。孙建平表态过后，5月9日公布的投放量又增加了800辆，这些都被外界视为上海私车额度拍卖价格可能下跌的信号。
但是从5月19日拍卖的结果来看，政府只靠表态来干预车牌价格的调控方式根本不能发挥任何作用，如果不希望车牌车牌价格继续高涨，又不能从制度上改革拍卖这一形式，就只能从改变拍卖程序入手。例如凭购车发票参与车牌竞拍，可以在一定程度上阻止“黄牛”参与。
然而9300辆的投放额度，与24230名参与竞拍者相比，的确体现了供需关系的不平衡。本月私车额度中签率约为38%，今年以来，私车额度拍卖中签率持续低迷，每月有超过6成的车主意外“重修”，在不改变游戏规则的前提下，不断累计的“刚性需求”必然使得“上海牌照”的市场价格难以回落。
■ 上外牌政策变动频繁，价格飙升
随着上海私车额度拍卖价格持续走高，越来越多的上海籍车主选择去外地上牌。然而各地针对沪车上牌政策调整，使得上“外地牌照”这一原本再简单不过的手续，变成了一桩斗智斗勇的大事。
3月中旬以来，陆续有安徽阜阳、江西九江、河南信阳、山西太原、浙江金华等地先后禁止对上海籍车主异地上牌。随着上海籍车主异地上牌难度的加大，沪上不少4S店纷纷将“买汽车送外牌”作为促销噱头。但是对于上牌地点和拿牌时间，销售人员并没有明确告知，只是表示肯定是省会城市。
此外，新车委托4S店上外牌也存在着一定的风险，2010年，杨先生在徐汇区某4S店内，购买了一辆中华轿车，由于沪牌太贵，杨先生决定委托4S店为自己的爱车上江西牌照。然而当年9月24日，4S店工作人员在驾驶杨先生所购车辆赴江西途中发生交通事故，导致车辆严重受损。杨先生得知工作人员在事故中承担全责后，与4S店协商未果，只能将其告上法庭。
庭审过程中，4S店提供了杨先生向其出具的上牌委托书，其中约定了如遇交通事故，公司不承担维修及其他费用，由4S店协助客户处理并按正常事故保险理赔流程解决。虽然徐汇法院认定因被告工作人员存在过错，因此对被告不适用委托书中约定的免责条款，应对车辆价值贬损部分予以赔偿，并退还上牌费用。但是杨先生新购爱车还未上路，就变成了旧车，着实令他难以接受，上外牌的计划，也因为这一事件而暂时搁置。
■ 车牌拍卖是否合理，年年讨论未见改革
据统计，2011年上海与北京的城市居民家庭人均可支配收入分别为3.62万与3.29万元，上海城市居民家庭人均可支配收入较北京高出10%，但是，北京地铁票售价2元（无限制），上海地铁票最低3元，一般需要4元，上海轨道交通支出较北京高出100%。北京刷卡乘坐市区公交线路可享受4折优惠，最少可以0.4元乘坐公交，而上海刷卡乘坐公交最低1元，上海公交支出较北京高出150%。由此可见，光是每月公共交通支出，上海就比北京多1倍以上。 与公交车票和地铁票相比，“上海牌照”较其他省市几百元的牌照手续费相比，更是天文数字了，据笔者的粗略计算，“十一五”至今，上海私车额度拍卖费合计约170亿元，相当于一整条地铁的工程造价，如此庞大的一笔巨资，却从未公开资金流向，于法无依，于理不公。车牌与车价不同，车价是厂商经销商根据各项成本加之以一定利润，自主定价的市场经济价格，而车牌费用是政府部门收取的行政性费用，理应根据该行政事务的成本核算的一个合理的、固定的价格，而现在把行政性收费进行拍卖，拍到6万多元的天价，几乎等同于一辆低级轿车的售价，这本身就是十分荒谬的。
如果说取消拍卖损害了已经购买车牌的那部分人的利益，那么继续拍卖，损害的将是广大新购车人的利益。政府控制私车额度的发放时为了控制城市交通状况，本身无可非议，可是控制私车额度，并不意味着只有拍卖这一条路。笔者认为，设置一个固定的价格，例如5000元，然后以排队这种原始的分配方式，公开、公平、公正地进行分配。这样做，一方面由于供需关系长期难以平衡，因此这一方式在短期内依旧保障了已经拍的车牌的那部分人的利益可以通过市场的方式得到弥补。另一方面，对于牌照有刚性需求的人，也可以通过市场自由购买二手车牌。此外，普通购车者的利益也在一定程度上得到了保障，毕竟排1年队可以节约近6万元，这一普通家庭2年不到的可支配收入。与此同时，政府应当将牌照所得专款专用，用以修善扩建道路、建造改造停车场等与私车息息相关的基础设施建设。其实，上海也可效仿北京，进行车牌尾号限制出行，在一定程度上缓解现在早晚高峰时交通拥堵的情况。
■ 治理拥堵，国外经验或可效仿
日本东京是世界上轨道交通最发达的城市之一。上个世纪60年代，伴随着经济高速增长，东京也产生了严重的交通拥堵问题。为此东京市政府下决心大力发展城市快速轨道交通系统。如今的东京已经被一张由城市轻轨和地铁所组成的大型轨道交通网所覆盖，总里程达2355公里。轨道交通系统每天运送旅客2000多万人次，承担了东京全部客运量的86%。东京都中心区的交通枢纽站，不管是市内地铁换乘市内电车，还是由市内电车、地铁换乘城郊电车或新干线，大都在站内就可实现。不少车站出站口直通大型商场、大型娱乐场和公司大楼，避免了人流二次拥堵，对缓解路面交通压力非常有效。
为了减少城市温室气体排放量，法国巴黎市政府2007年夏天引进一项“自行车城市”计划，到2007年年底，有2 .06万辆自行车散布在巴黎市内新建的1450个自行车租赁站，为市民提供几乎免费的自行车租赁服务。市内每隔200多米就有一个联网的租赁站，租赁后，在任意一个租赁站即可归还自行车。在法国，驾照考试和车辆检验都十分严格，从而保证了上路的都是安全的车辆。其公路交通标识设置也堪称一流，几乎每个交叉路口都设有指示近、中、远目的地的醒目路标，确保司机不会因找路分散注意力引发事故。城市快速路和高速公路上还有电子显示牌，循环显示交通信息，帮助司机提前做好选择，以减少拥堵。在法国，轻微违章不影响交通者不罚，交通高峰期尽量不罚，目的是确保道路畅通。但有两种情况“罚你没商量”，即严重超速和违章停车。
美国纽约的智能交通信号系统是出行和交通管理系统的一个子系统。这套系统拥有86台闭路电视，负责对全市五个区的主干道交通状况进行监控。此外，它还负责管理纽约市6600个交通信号灯和4000个用于测定车流量的环形探测器。并且还拥有一个大型电子显示屏，及时跟踪曼哈顿岛上所有交通信号灯的动态变化。一旦某一路段发生交通事故或出现拥堵状况，计算机就会立即发出指令，对附近地区的信号灯重新进行编程。闭路电视也会马上对准现场，为工作人员处理事故和交通拥堵提供实时信息。
伦敦从2003年2月17日开始，对进入市中心八平方英里范围内的车辆，从早晨七点到下午六点半征收五英镑的“进城费”。此外，提高燃油税也是英国限制汽车使用的重要措施之一。伦敦实施交通拥挤收费最初仅应用到一个较小的区域，由于效果显著，收费区域不断扩大。
■ 对症下药，建立中国特色治理方案
城市快速机动化和城市化的发展，但缺少一个大容量的交通体系与之适应。目前，早晚流量高峰期间，90%以上的道路交通处于饱和或超饱和状态。而一些新建地区的开发商受利益驱动，相应服务设施不完善，使得新开发的大社区交通基础设施落后。对此，公共交通的建设可优先用地，为换乘枢纽、停车换乘和公交保养场预留规划用地；优先保证公交基础设施的资金投入。
城市规划和交通规划要整合，但我国城市内的很多建设，特别是新城的建设没有交通先导的思想。而公共汽车、轨道交通、私人小轿车等交通出行方式整合不当，不能更有效地换乘，无法提高公共交通的吸引力。依托快速路网和公交专用道系统规划、建设大容量快速公共汽车交通网BRT。加快客货运枢纽建设，便捷各种交通运输方式的有机衔接，提高运输效率规划，建设一批综合客货运交通枢纽。
彻底治理交通拥堵等“城市病”，不仅需要在技术层面上加以完善，还应该在制度层面上有所作为。一方面，在政绩考核中，应该加大公共服务水平所占权重，强化政策对于公共服务的倾斜；另一方面，对于公共事业项目，应该引入社会评估机制，邀请市民参与政府决策，以此平衡不同利益。只有强化制度设计，才能避免经济利益与社会利益之间产生的矛盾，并防止交通治堵成为应急工程。
按前后两块车牌总重200克计算，上海车牌成交均价可折合为322元/克。而截至发稿时间，黄金现货价格恰好也是322元/克。笔者不禁调侃：“上海牌照”的投资价值已经远超黄金了。
■ 连涨7个月，同比增长远超房价涨幅
眼下，二手车牌成交价同样也处于高位，据了解目前上海二手车牌的报价都在6.5万到6.6万元，最高可达6.7万元。一位二手车经营公司的工作人员称，二手车牌降价的可能性极小，没有人愿意将6万元买来的车牌用5万元的价格卖掉。
业内人士透露，上海目前每月新车销售达3万辆，对车牌的需求量已经远远超过了供给量，因此5月份新增的800个额度几乎不可能对供需关系产生影响，对价格的影响就更加的微乎其微了。此外，大部分购车人群已经从心理上接受了6万元以上的价格，很多人甚至看涨到10万元，将“上海牌照”作为一种投资保值甚至升值的工具。在这样的心理预期及供需关系下，价格就更难下跌了。
资料显示，11年5月上海私车额度竞拍最低成交价落槌在47400元，由此推算，12年5月的64000元，较去年同期同比增长35%。换言之，如果说上海房价10年翻了5倍，那么“上海牌照”若是继续按35%的年复合增长率增长，10年可以翻20倍，最终超过房价。当然，以上的猜测同样只是笔者的调侃，不可能真正发生。当价格达到阀值，自然会滞涨，即使真的疯涨，政府也会出面调控。但35%的同比增长率却是切实存在的，如果不引起社会各界的关注，那么必然带来新的矛盾。
■ 6月新政，实现年内首次回落
继上月上海私车牌照拍卖价创出历史新高之后，本月上海车牌价格明显降温。6月上海车牌拍卖结果显示，最低成交价为55800元，平均成交价为58227元，出现明显回落。
在16日中午结束的上海2012年6月份私车额度拍卖结果显示，上海私人、私企客车额度投标拍卖价格下跌。本月上海私车牌照最低中标价55800元，比上月下跌了8200元；本月平均中标价58227元，比上月均价下跌6140元。值得关注的是，为了缓解目前上海私车牌照供不应求导致价格节节攀升的局面，本月上海私车牌照投放额度明显提高，达到了9500辆，比上月增加了200辆，也创出了年内新高。本月实际投标24774人，比上月明显增加，本月中标率约为38%。
2011年以来，上海车牌拍卖价格持续走高，进入今年以来，车牌价格涨势更加明显，前5个月每月上涨均超过2000元，今年以来车牌拍卖价上涨已超过1万元。据业内人士分析，导致目前上海私车牌照价格持续高位的主要原因是供求关系失衡，市民较强的购车愿望导致牌照供不应求。为了抑制车牌价格过快上涨，上海近期还推出了延长私车过户年限、研究二手车额度交易纳入拍卖平台统一管理等新措施，旨在抑制车牌投机炒作。
■ 应采取措施，禁止“黄牛”炒作
早在5月2日，上海市交通港口管理局局长孙建平就曾明确表示：“政府部门不希望车牌拍卖价格过高、过快上涨，但是通过车牌管理抑制乘用车保有量过快增长、缓解交通拥堵压力的措施还将继续执行。孙建平表态过后，5月9日公布的投放量又增加了800辆，这些都被外界视为上海私车额度拍卖价格可能下跌的信号。
但是从5月19日拍卖的结果来看，政府只靠表态来干预车牌价格的调控方式根本不能发挥任何作用，如果不希望车牌车牌价格继续高涨，又不能从制度上改革拍卖这一形式，就只能从改变拍卖程序入手。例如凭购车发票参与车牌竞拍，可以在一定程度上阻止“黄牛”参与。
然而9300辆的投放额度，与24230名参与竞拍者相比，的确体现了供需关系的不平衡。本月私车额度中签率约为38%，今年以来，私车额度拍卖中签率持续低迷，每月有超过6成的车主意外“重修”，在不改变游戏规则的前提下，不断累计的“刚性需求”必然使得“上海牌照”的市场价格难以回落。
■ 上外牌政策变动频繁，价格飙升
随着上海私车额度拍卖价格持续走高，越来越多的上海籍车主选择去外地上牌。然而各地针对沪车上牌政策调整，使得上“外地牌照”这一原本再简单不过的手续，变成了一桩斗智斗勇的大事。
3月中旬以来，陆续有安徽阜阳、江西九江、河南信阳、山西太原、浙江金华等地先后禁止对上海籍车主异地上牌。随着上海籍车主异地上牌难度的加大，沪上不少4S店纷纷将“买汽车送外牌”作为促销噱头。但是对于上牌地点和拿牌时间，销售人员并没有明确告知，只是表示肯定是省会城市。
此外，新车委托4S店上外牌也存在着一定的风险，2010年，杨先生在徐汇区某4S店内，购买了一辆中华轿车，由于沪牌太贵，杨先生决定委托4S店为自己的爱车上江西牌照。然而当年9月24日，4S店工作人员在驾驶杨先生所购车辆赴江西途中发生交通事故，导致车辆严重受损。杨先生得知工作人员在事故中承担全责后，与4S店协商未果，只能将其告上法庭。
庭审过程中，4S店提供了杨先生向其出具的上牌委托书，其中约定了如遇交通事故，公司不承担维修及其他费用，由4S店协助客户处理并按正常事故保险理赔流程解决。虽然徐汇法院认定因被告工作人员存在过错，因此对被告不适用委托书中约定的免责条款，应对车辆价值贬损部分予以赔偿，并退还上牌费用。但是杨先生新购爱车还未上路，就变成了旧车，着实令他难以接受，上外牌的计划，也因为这一事件而暂时搁置。
■ 车牌拍卖是否合理，年年讨论未见改革
据统计，2011年上海与北京的城市居民家庭人均可支配收入分别为3.62万与3.29万元，上海城市居民家庭人均可支配收入较北京高出10%，但是，北京地铁票售价2元（无限制），上海地铁票最低3元，一般需要4元，上海轨道交通支出较北京高出100%。北京刷卡乘坐市区公交线路可享受4折优惠，最少可以0.4元乘坐公交，而上海刷卡乘坐公交最低1元，上海公交支出较北京高出150%。由此可见，光是每月公共交通支出，上海就比北京多1倍以上。 与公交车票和地铁票相比，“上海牌照”较其他省市几百元的牌照手续费相比，更是天文数字了，据笔者的粗略计算，“十一五”至今，上海私车额度拍卖费合计约170亿元，相当于一整条地铁的工程造价，如此庞大的一笔巨资，却从未公开资金流向，于法无依，于理不公。车牌与车价不同，车价是厂商经销商根据各项成本加之以一定利润，自主定价的市场经济价格，而车牌费用是政府部门收取的行政性费用，理应根据该行政事务的成本核算的一个合理的、固定的价格，而现在把行政性收费进行拍卖，拍到6万多元的天价，几乎等同于一辆低级轿车的售价，这本身就是十分荒谬的。
如果说取消拍卖损害了已经购买车牌的那部分人的利益，那么继续拍卖，损害的将是广大新购车人的利益。政府控制私车额度的发放时为了控制城市交通状况，本身无可非议，可是控制私车额度，并不意味着只有拍卖这一条路。笔者认为，设置一个固定的价格，例如5000元，然后以排队这种原始的分配方式，公开、公平、公正地进行分配。这样做，一方面由于供需关系长期难以平衡，因此这一方式在短期内依旧保障了已经拍的车牌的那部分人的利益可以通过市场的方式得到弥补。另一方面，对于牌照有刚性需求的人，也可以通过市场自由购买二手车牌。此外，普通购车者的利益也在一定程度上得到了保障，毕竟排1年队可以节约近6万元，这一普通家庭2年不到的可支配收入。与此同时，政府应当将牌照所得专款专用，用以修善扩建道路、建造改造停车场等与私车息息相关的基础设施建设。其实，上海也可效仿北京，进行车牌尾号限制出行，在一定程度上缓解现在早晚高峰时交通拥堵的情况。
■ 治理拥堵，国外经验或可效仿
日本东京是世界上轨道交通最发达的城市之一。上个世纪60年代，伴随着经济高速增长，东京也产生了严重的交通拥堵问题。为此东京市政府下决心大力发展城市快速轨道交通系统。如今的东京已经被一张由城市轻轨和地铁所组成的大型轨道交通网所覆盖，总里程达2355公里。轨道交通系统每天运送旅客2000多万人次，承担了东京全部客运量的86%。东京都中心区的交通枢纽站，不管是市内地铁换乘市内电车，还是由市内电车、地铁换乘城郊电车或新干线，大都在站内就可实现。不少车站出站口直通大型商场、大型娱乐场和公司大楼，避免了人流二次拥堵，对缓解路面交通压力非常有效。
为了减少城市温室气体排放量，法国巴黎市政府2007年夏天引进一项“自行车城市”计划，到2007年年底，有2 .06万辆自行车散布在巴黎市内新建的1450个自行车租赁站，为市民提供几乎免费的自行车租赁服务。市内每隔200多米就有一个联网的租赁站，租赁后，在任意一个租赁站即可归还自行车。在法国，驾照考试和车辆检验都十分严格，从而保证了上路的都是安全的车辆。其公路交通标识设置也堪称一流，几乎每个交叉路口都设有指示近、中、远目的地的醒目路标，确保司机不会因找路分散注意力引发事故。城市快速路和高速公路上还有电子显示牌，循环显示交通信息，帮助司机提前做好选择，以减少拥堵。在法国，轻微违章不影响交通者不罚，交通高峰期尽量不罚，目的是确保道路畅通。但有两种情况“罚你没商量”，即严重超速和违章停车。
美国纽约的智能交通信号系统是出行和交通管理系统的一个子系统。这套系统拥有86台闭路电视，负责对全市五个区的主干道交通状况进行监控。此外，它还负责管理纽约市6600个交通信号灯和4000个用于测定车流量的环形探测器。并且还拥有一个大型电子显示屏，及时跟踪曼哈顿岛上所有交通信号灯的动态变化。一旦某一路段发生交通事故或出现拥堵状况，计算机就会立即发出指令，对附近地区的信号灯重新进行编程。闭路电视也会马上对准现场，为工作人员处理事故和交通拥堵提供实时信息。
伦敦从2003年2月17日开始，对进入市中心八平方英里范围内的车辆，从早晨七点到下午六点半征收五英镑的“进城费”。此外，提高燃油税也是英国限制汽车使用的重要措施之一。伦敦实施交通拥挤收费最初仅应用到一个较小的区域，由于效果显著，收费区域不断扩大。
■ 对症下药，建立中国特色治理方案
城市快速机动化和城市化的发展，但缺少一个大容量的交通体系与之适应。目前，早晚流量高峰期间，90%以上的道路交通处于饱和或超饱和状态。而一些新建地区的开发商受利益驱动，相应服务设施不完善，使得新开发的大社区交通基础设施落后。对此，公共交通的建设可优先用地，为换乘枢纽、停车换乘和公交保养场预留规划用地；优先保证公交基础设施的资金投入。
城市规划和交通规划要整合，但我国城市内的很多建设，特别是新城的建设没有交通先导的思想。而公共汽车、轨道交通、私人小轿车等交通出行方式整合不当，不能更有效地换乘，无法提高公共交通的吸引力。依托快速路网和公交专用道系统规划、建设大容量快速公共汽车交通网BRT。加快客货运枢纽建设，便捷各种交通运输方式的有机衔接，提高运输效率规划，建设一批综合客货运交通枢纽。
彻底治理交通拥堵等“城市病”，不仅需要在技术层面上加以完善，还应该在制度层面上有所作为。一方面，在政绩考核中，应该加大公共服务水平所占权重，强化政策对于公共服务的倾斜；另一方面，对于公共事业项目，应该引入社会评估机制，邀请市民参与政府决策，以此平衡不同利益。只有强化制度设计，才能避免经济利益与社会利益之间产生的矛盾，并防止交通治堵成为应急工程。