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自2006凯美瑞推出第一代双引擎版后，便迅速成为B级车中混动型的标杆。转眼十多年过去了，2018款第八代凯美瑞混动版已经上市，“标杆”又将进化到什么地步呢？
年轻没有终点
作为丰田的首款基于TNGA平台打造的量产车，首先从外观上可以说完全继承了丰田年轻化的理念，当我近距离看到采用了最新“Keen Look”家族化设计语言的第八代凯美瑞后，第一感觉就是整体车身的打造上更加年轻化。首先映入眼帘的是全新样式的前进气格棚搭配造型犀利的前大灯组，所谓画龙点睛，这个车头灯让整体造型散发出青春的气息。
其实我更喜欢前脸的造型，与“克隆”本家雷克萨斯的凯美瑞燃油运动版的造型相比，混动版的前脸还是丰田味儿十足。尾部的造型相比上一代的变化不大，就我肉眼观察唯一的区别应该是改用了单边单出的排气管。问了销售人员说是只有混动版才有这个改动，全系都改变的是尾部“CAMRY”的字样的造型。若不是他提醒，这么细小的变动我还真没发现。另外值得一提的是，一向重视北美市场的丰田这回首次全球统一了外观，据说从这一代的车型以后就不会再分北美版和亚洲版了，也算是逐渐对中国这一全球最大汽车市场的重视吧。另外国产化后的凯美瑞混动版还根据国人的喜好专门增加了前雾灯，这一点不论是美版车还是日本本土的凯美瑞都所不具有的。
和外观更多的传承相比，在内饰上第八代混动版凯美瑞的变化还是蛮大。比如采用不对称的设计，总体更加偏向于驾驶舱了，这种设计一直在市场上有争议，之前在雷克萨斯上使用就受到过吐槽。没想到这次运用在销量担当的凯美瑞上，果然是艺高车胆大。在内饰用料上这次的凯美瑞还是一如既往的实在，中控的上方和下方都采用了仿皮的软性材质搭配了镀铬亮条，在手感和视觉上都感觉挺有档次。三辐式多功能方向盘，仍然延续了前款的设计，两侧的按键整齐，下方搭配了镀铬的装饰，在全真皮包裹下，不论是视觉效果还是手动感都不错。
仪表盘没有选择当下流行的液晶式，我对这个没意见，液晶仪表并没有更多的实用价值。倒是凯美瑞混动版和传统燃油版一样中间的一个7英寸的液晶屏虽然在尺寸上优势不大，但是光感度极佳，显示非常清楚，对于夜间或是黑暗环境下行车还是很有帮助的。
就乘坐空间来讲，我觉得混动版与普通燃油版没有啥明显的区别，仍然是继承了日本车大空间的优点，后排的腿部和头部的宽裕度都胜过同级不少车型。虽然新增的电池组使后备厢明显小了些，但是满足日常家用需要我觉得也不成问题。毕竟总体4885女1840女1445mm的车身尺寸，相比前款不论是车身长度还是宽度都有所增加，在轴距方面的2825mm，同样增加了50mm。只是高度有所降低，所以这款车在静态感受下觉得实际乘坐感蛮大，但是视觉效果却并没有什么变化。
“沃德十佳”的底气
和其他混动车型一样，这次我的试驾重点落在动力方面。毕竟这款丰田TNGA丰巢混动动力总成当年可是获得大名鼎鼎的“沃德十佳”褒奖的。
所谓双擎混动版就是搭载了普通发动机和电动机双系统，我试驾的这辆顶配版混动凯美瑞搭载的是热效率可达41%的2.5L+电动的动力系统，最大功率为178马力。就动力系统来说，凯美瑞混动的驾驶感受和上一代很像，属于稳中求胜。在低速段行驶，即使是普通模式响应也很迅速，感觉整个车非常有力。上了高速后，随着速度的深化，不断地踩油门，略微会有些后劲跟不上的感觉。不过这也算是混动版的通病吧，基本以市区使用为主场的混动版，设计理念就是要高效、省油。毕竟市区行驶时绝大多数时候只有电机驱动，不仅省油还对减小车身音噪有很大提升。
与这套双引擎匹配的E-CVT无级变速箱在行星齿轮组和小电机组成的带动下增提系统平顺性也远非普通的自动变速箱可比，换挡逻辑也更加清晰。在广州市区的行驶过程中，明显的感受就是混动版凯美瑞的品质远远超过同级的燃油版轿车，不仅安静程度更加好，甚至动力响应都比汽油机更强。非要挑毛病的话，就是在车辆发动点火时候发动机噪音和抖动都略为明显了点，当然这也不排除是我这辆车的个例。
除了城市道路，我还专门试了试高速驾驶感受，说实话，长途奔袭一向不是混动车型的优势。混动版凯美瑞也一样，和城市路段相比，没有明显的驾驶亮点。即便如此其实单就动力水平和操控感受上，跟2.5L普通版竞品基本打个平手不成问题。毕竟术业有专攻，想要全方位吊打其他车型不现实。就这个表现来说，混动版凯美瑞已经非常完美了。
在底盘和车架方面混动版和普通版凯美瑞完全一样，采用TNGA架构将后悬挂从原来的双连杆结构替换为双叉臂结构。即便如此调教，仍然都是浓浓的丰田风：转向比精确，操控顺畅为主。这种底盘调教在所有的日系车中应该是第一档的存在，甚至还多少有些美系车的厚实感。
技术支撑下的精准定位
作为一款混动车型，凯美瑞动力充沛、操控便捷。乘坐的舒适感也非常高，在配置上全新的凯美瑞在安全方面也非常丰富，像什么车道偏离预警、防碰撞系统、倒车侧后方盲点等功能在高配置车型上都会有。在智能交互和车载娱乐方面，虽然混动版凯美瑞不支持苹果的CarPlay互联方式。但还会带有全景影像功能，尽管画面感觉在拼接方面做得不够自然，但总体效果还是不错的，各方面可以说都能满足用户需求了。
然而这都不是它的精准定位，所有机电混合车型的定位只有一个，就是如何节能高效地输出动力。在不牺牲车主行驶感受的情况下降低油耗。我这次试驾共计行驶130.1km，全程开启空调，默认普通模式下驾驶，整体行程中包含绕城高速，和城市拥堵道路约各一半。最后还车时行车电脑显示的平均油耗仅为5.7L/100km，能有如此不俗的表现，在这里就不得不提第四代丰田电驱系统了。
在双引擎中的电驱系统是丰田第四代电器系统。上一款混动凯美瑞还是搭载的第三代丰田混动的电驱系统，第四代丰田混动电驱系统，附属12V电池前移至发动机舱，与传统车型相兼容。它相比较于第三代丰田混动电驱系统，让整车布置显得更加的紧凑。由于电驱控制器体积的大幅减小，使其可直接固定在变速箱上方。连接双电机的大功率高压线束也大幅简短。这样的优化提高了功率传输特性，所以整体的驾驶感受更偏向于稳，也不足为奇了。而相比较于前款混动凯美瑞搭载的第三代丰田混动电驱系统而言，我试驾的第八代混动版凯美瑞所用的第四代丰田混动电驱系统，为了大幅缩短变速箱长度，在变速箱内部改用平行轴齿轮的设计，其中最大的改变应该是MG1发电机与MG2 TM动力电机改为上下平行布置了。这样平行布置的好处在于，电驱控制器在自身体积大幅减小的前提下，可以直接通过固定架固定在变速箱上方。
同时连接双电机的大功率高压线束也大幅减短。这一设置也让混动版在提高功率传输特性的同时，大幅降低了成本。在前一段评述本款混动凯美瑞动力系统时，就介绍过电驱控制器PCU与变速箱的高压线束的关系。由于混动变速箱长度大幅缩短，附属12V电池可前移至發动机舱。为后背箱空出了更大的空间。这样一来，既增加了车辆动力，又节省油耗，还最大限度地保证了空间。这一切都离不开丰田的技术支撑。
外观靓丽、高效节油，在专业性上又进了一步，关键价格还便宜了。看来混动版凯美瑞在“标杆界”的地位还将保持很久啊。
年轻没有终点
作为丰田的首款基于TNGA平台打造的量产车，首先从外观上可以说完全继承了丰田年轻化的理念，当我近距离看到采用了最新“Keen Look”家族化设计语言的第八代凯美瑞后，第一感觉就是整体车身的打造上更加年轻化。首先映入眼帘的是全新样式的前进气格棚搭配造型犀利的前大灯组，所谓画龙点睛，这个车头灯让整体造型散发出青春的气息。
其实我更喜欢前脸的造型，与“克隆”本家雷克萨斯的凯美瑞燃油运动版的造型相比，混动版的前脸还是丰田味儿十足。尾部的造型相比上一代的变化不大，就我肉眼观察唯一的区别应该是改用了单边单出的排气管。问了销售人员说是只有混动版才有这个改动，全系都改变的是尾部“CAMRY”的字样的造型。若不是他提醒，这么细小的变动我还真没发现。另外值得一提的是，一向重视北美市场的丰田这回首次全球统一了外观，据说从这一代的车型以后就不会再分北美版和亚洲版了，也算是逐渐对中国这一全球最大汽车市场的重视吧。另外国产化后的凯美瑞混动版还根据国人的喜好专门增加了前雾灯，这一点不论是美版车还是日本本土的凯美瑞都所不具有的。
和外观更多的传承相比，在内饰上第八代混动版凯美瑞的变化还是蛮大。比如采用不对称的设计，总体更加偏向于驾驶舱了，这种设计一直在市场上有争议，之前在雷克萨斯上使用就受到过吐槽。没想到这次运用在销量担当的凯美瑞上，果然是艺高车胆大。在内饰用料上这次的凯美瑞还是一如既往的实在，中控的上方和下方都采用了仿皮的软性材质搭配了镀铬亮条，在手感和视觉上都感觉挺有档次。三辐式多功能方向盘，仍然延续了前款的设计，两侧的按键整齐，下方搭配了镀铬的装饰，在全真皮包裹下，不论是视觉效果还是手动感都不错。
仪表盘没有选择当下流行的液晶式，我对这个没意见，液晶仪表并没有更多的实用价值。倒是凯美瑞混动版和传统燃油版一样中间的一个7英寸的液晶屏虽然在尺寸上优势不大，但是光感度极佳，显示非常清楚，对于夜间或是黑暗环境下行车还是很有帮助的。
就乘坐空间来讲，我觉得混动版与普通燃油版没有啥明显的区别，仍然是继承了日本车大空间的优点，后排的腿部和头部的宽裕度都胜过同级不少车型。虽然新增的电池组使后备厢明显小了些，但是满足日常家用需要我觉得也不成问题。毕竟总体4885女1840女1445mm的车身尺寸，相比前款不论是车身长度还是宽度都有所增加，在轴距方面的2825mm，同样增加了50mm。只是高度有所降低，所以这款车在静态感受下觉得实际乘坐感蛮大，但是视觉效果却并没有什么变化。
“沃德十佳”的底气
和其他混动车型一样，这次我的试驾重点落在动力方面。毕竟这款丰田TNGA丰巢混动动力总成当年可是获得大名鼎鼎的“沃德十佳”褒奖的。
所谓双擎混动版就是搭载了普通发动机和电动机双系统，我试驾的这辆顶配版混动凯美瑞搭载的是热效率可达41%的2.5L+电动的动力系统，最大功率为178马力。就动力系统来说，凯美瑞混动的驾驶感受和上一代很像，属于稳中求胜。在低速段行驶，即使是普通模式响应也很迅速，感觉整个车非常有力。上了高速后，随着速度的深化，不断地踩油门，略微会有些后劲跟不上的感觉。不过这也算是混动版的通病吧，基本以市区使用为主场的混动版，设计理念就是要高效、省油。毕竟市区行驶时绝大多数时候只有电机驱动，不仅省油还对减小车身音噪有很大提升。
与这套双引擎匹配的E-CVT无级变速箱在行星齿轮组和小电机组成的带动下增提系统平顺性也远非普通的自动变速箱可比，换挡逻辑也更加清晰。在广州市区的行驶过程中，明显的感受就是混动版凯美瑞的品质远远超过同级的燃油版轿车，不仅安静程度更加好，甚至动力响应都比汽油机更强。非要挑毛病的话，就是在车辆发动点火时候发动机噪音和抖动都略为明显了点，当然这也不排除是我这辆车的个例。
除了城市道路，我还专门试了试高速驾驶感受，说实话，长途奔袭一向不是混动车型的优势。混动版凯美瑞也一样，和城市路段相比，没有明显的驾驶亮点。即便如此其实单就动力水平和操控感受上，跟2.5L普通版竞品基本打个平手不成问题。毕竟术业有专攻，想要全方位吊打其他车型不现实。就这个表现来说，混动版凯美瑞已经非常完美了。
在底盘和车架方面混动版和普通版凯美瑞完全一样，采用TNGA架构将后悬挂从原来的双连杆结构替换为双叉臂结构。即便如此调教，仍然都是浓浓的丰田风：转向比精确，操控顺畅为主。这种底盘调教在所有的日系车中应该是第一档的存在，甚至还多少有些美系车的厚实感。
技术支撑下的精准定位
作为一款混动车型，凯美瑞动力充沛、操控便捷。乘坐的舒适感也非常高，在配置上全新的凯美瑞在安全方面也非常丰富，像什么车道偏离预警、防碰撞系统、倒车侧后方盲点等功能在高配置车型上都会有。在智能交互和车载娱乐方面，虽然混动版凯美瑞不支持苹果的CarPlay互联方式。但还会带有全景影像功能，尽管画面感觉在拼接方面做得不够自然，但总体效果还是不错的，各方面可以说都能满足用户需求了。
然而这都不是它的精准定位，所有机电混合车型的定位只有一个，就是如何节能高效地输出动力。在不牺牲车主行驶感受的情况下降低油耗。我这次试驾共计行驶130.1km，全程开启空调，默认普通模式下驾驶，整体行程中包含绕城高速，和城市拥堵道路约各一半。最后还车时行车电脑显示的平均油耗仅为5.7L/100km，能有如此不俗的表现，在这里就不得不提第四代丰田电驱系统了。
在双引擎中的电驱系统是丰田第四代电器系统。上一款混动凯美瑞还是搭载的第三代丰田混动的电驱系统，第四代丰田混动电驱系统，附属12V电池前移至发动机舱，与传统车型相兼容。它相比较于第三代丰田混动电驱系统，让整车布置显得更加的紧凑。由于电驱控制器体积的大幅减小，使其可直接固定在变速箱上方。连接双电机的大功率高压线束也大幅简短。这样的优化提高了功率传输特性，所以整体的驾驶感受更偏向于稳，也不足为奇了。而相比较于前款混动凯美瑞搭载的第三代丰田混动电驱系统而言，我试驾的第八代混动版凯美瑞所用的第四代丰田混动电驱系统，为了大幅缩短变速箱长度，在变速箱内部改用平行轴齿轮的设计，其中最大的改变应该是MG1发电机与MG2 TM动力电机改为上下平行布置了。这样平行布置的好处在于，电驱控制器在自身体积大幅减小的前提下，可以直接通过固定架固定在变速箱上方。
同时连接双电机的大功率高压线束也大幅减短。这一设置也让混动版在提高功率传输特性的同时，大幅降低了成本。在前一段评述本款混动凯美瑞动力系统时，就介绍过电驱控制器PCU与变速箱的高压线束的关系。由于混动变速箱长度大幅缩短，附属12V电池可前移至發动机舱。为后背箱空出了更大的空间。这样一来，既增加了车辆动力，又节省油耗，还最大限度地保证了空间。这一切都离不开丰田的技术支撑。
外观靓丽、高效节油，在专业性上又进了一步，关键价格还便宜了。看来混动版凯美瑞在“标杆界”的地位还将保持很久啊。