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我国深水半潜式钻井平台技术获突破
2010年10月15日，863计划海洋技术领域“3000米深水半潜式钻井平台关键技术研究”课题顺利通过国家科技部验收。验收专家组认为，课题在深水半潜式钻井平台设计和建造技术方面取得了重要进展，部分关键技术成果达到国际领先水平。
“3000米水深半潜式钻井平台关键技术研究”课题由中海石油研究中心牵头，联合了国内海洋工程界知名高校、研究院所、设计单位、建造船厂，采取了“产、学、研、用”相结合、工程项目与科研项目紧密结合的科技创新模式，旨在突破深水半潜式钻井平台的关键技术，形成深水半潜式钻井平台的自主设计与建造的技术能力。
通过四年多的技术攻关，课题组形成了深水半潜式钻井平台设计技术、数值分析技术、模型试验技术、建造技术等四大技术体系，突破了动力定位模型试验技术、大型设备及复杂系统的安装调试技术、高强度与超高强度大厚度钢板的焊接工艺技术、半潜式平台的噪声预报及降噪技术等36项关键技术，其中35项关键技术已经应用于我国第一座自主设计和建造的第六代深水半潜式钻井平台“海洋石油981”号。该平台作业水深能力达3000米、可变载荷能力9000吨、钻井深度10000米，其综合技术指标进入世界前列，是我国海洋石油工业走向开发深海油气和参与国际竞争的必需重大装备。平台的设计与建造对实现我国石油工业由浅水向深水的跨越发展、保障我国能源战略安全、促进我国重大装备制造业的发展等均具有重要意义。
发展气体燃料动力船舶是大势所趋
8月初，我国内河首艘液化天然气(LN G )混合燃料船舶在武汉开始试航。采用这种清洁能源的船舶，将有效保护水体环境，解决当前船舶尾气污染严重的问题。随着燃油成本的升高和减排呼声的增加，低碳减排热正在逐渐“烧”至船舶市场，而我国船队能否抓住黄金发展期，从内河突破水上节能减排，成为未来的热点之一，配套设施等工程上马也将创造众多商机。
气体燃料动力船舶是大势所趋
法国船级社曾指出“天然气动力推进系统将成为今后绿色航运的主要贡献因素之一。”该社船舶部门总经理Bernard.A nne说，“采用天然气为船舶动力具有减少污染排放等诸多的优势。天然气供应充足丰富，与低硫含量燃料相比还具有价格优势。我们已经在研究改装现有船只的可能性。”
而自2010年起，所有停靠欧盟港口的船舶，其燃油含硫量不得超过0.1%的最高限制。一位船东告诉记者，目前中国大部分船舶如果要在欧盟港口停泊，一般采用两种方式：一是提前关闭引擎靠岸；二是在附近港口换加低硫燃油。
“但这终究不是长久之计，而且如果没有进行改装就换油，也会降低船 舶 的 使 用 寿 命 ， 存 在 一 定 的 风险。”这位船东说。
船东和船厂都必须找到减少排放的方式。“在各种类型的船舶上安装气体燃料发动机的技术方案已经开始尝试，并显示了与液体燃料良好的可选择性。”A nne说。
挪威船级社DNV执行副总裁Rem i.E riksen日前也公开表示：“全球航运界到2030年有潜力实现减排30%，这其中最有效的措施就是使用LN G作为燃料。”
在武汉试航的混合燃料船舶中，液化天然气是主要动力能源，与柴油配比为7∶3，罐体固定在船舶甲板上，封闭运行，所有控制点都有传感器，能自动或手动切断起源，安全性较高。测算显示，运用液化天然气后船舶能节约燃料成本近25%。
生产商湖北西蓝天然气公司总经理 方 家 汉 介 绍 ， 用 于 船 舶 燃 料 的L N G可完全替代燃油，为船舶提供动力，不仅可以实现零排放，减排力度很大，还会大大减少水质的污染，保护水资源。
“LN G属低温液体，即使发生泄漏事故时也会很快自然气化，其密度比空气轻，在发生泄漏后会自动向上溢开，不会对水体产生污染；加入特殊嗅剂后，天然气泄漏可及时被发现；天然气的燃点比汽柴油更高，瞬间着火比油慢，易扩散，不易达到爆炸极限。从使用安全性上来讲，天然气也比燃油好很多。”方家汉说。
推广起来“雷声大雨点小”
作为清洁型能源，LN G的应用可以降低氮氧化物和二氧化碳的排放，而且LN G不含有硫和残留物，也杜绝了硫化物和微小颗拉等其他有害物的排放。
从经济性上而言，方家汉介绍，经测算，1立方米LN G气体近似于1到1.1公升(汽、柴)油。目前柴油均价6元/公升，天然气按照4.5元/立方米计算，如果按照70%的替代率来算，一年大约节省19.23万元。而改装成本船用LN G装置约5万元/套，船用储罐及汽化器约为13万元/套，共计18万元/套，12个月就能收回改装成本。
但是这种环保的新材料，目前在推广时却存在一定的阻碍。从上年年中至今，已经有不少内河船舶厂商与政府合作，表示开始内河船舶的“油改气”工程，但是就目前来看，仍存在“雷声大雨点小”的状况。R em i指出，改建现有船队和LN G储存基础设施缺乏是目前面临的主要问题。
首先是由于LN G燃料船的续航能力还较弱。目前，以LN G为燃料的船舶最高续航能力较低，达不到远洋长途运输要求。船舶的燃油舱体积虽大，但可以在船上见缝插针随机安放；而L N G储存罐体积虽小，却系统复杂，布局难，安装圆筒形LN G储罐也会损失部分运输的空间，这为船舶的设计和改建带来了很大的难度。
第二是由于大部分港口LN G补给设施不配套。尽管LN G补给并不困难，但是港口方面却没有建立起完备且实用的配套体系。
我国可从内河出发占领气体燃料动力船先机
不过，由于所在区域对船舶排放要求日益严格，丹麦、挪威等北欧国家已经开始使用以L N G为燃料的渡船、滚装船、海岸警备船、LN G船和平台供应船。这说明，随着全球范围内对气体排放要求越来越高，石油资源越来越少，节能呼声越来越大，船东和港口方面的障碍也正逐步被清除。
因此，业内人士认为，一方面，应在船舶设计和建造方面加大创新力度，在主流船型优化和新船型开发中加入低碳概念，推进内河船舶向绿色环保转变。例如在设计新船时考虑燃气供应系统的布置，以及气体燃料发动机的设计，以增强船舶续航能力。
上海国际航运研究中心副秘书长李钢介绍，全球航运业造成的温室气体排放量是航空业的2倍，也有预测认为到2020年全球航运业将需要4亿吨燃油。目前航运业每年排放超过12亿吨的二氧化碳，占全球总排放量的6%。
国际海运组织创造了能效设计指数，如果不达到排放要求基线标准的传播，可能就要面临退出营运的危险。“应该重点加强支撑船型开发的基础共性技术和绿色、安全技术研究。”李钢说。
另一方面，国内船舶制造商也应积极参与到以LN G为燃料的高技术船舶的承造，用市场迫使自己技术升级，抢占气体燃料动力船先机。
李钢认为，可以依据内河运输的特性，研究建立内河船舶节能减排体系和标准，促使内河水路运输企业制定能效管理计划，以推进内河航运向“绿色”转变。
此外，还应增加水上加气站的建设。方家汉介绍，未来公司将在长江流域各港口、城市建立水上加气站和储气站，让各地船舶能用液化天然气作动力能源，最终实现完全替代燃油，成为动力燃料。
据了解，在1个多月的试航结束后，武汉将根据数据优化设备，在更多的船舶上使用液化天然气，该市已计划年内建设6座水上加气站，以配套LN G燃料。
我国船舶自动化与国外存在三大差距
在前10年中，我国在船舶自动化配套产品研发方面取得了一定进步，但与发达国家相比仍然差距较大。未来10年，我国船舶配套行业应以创建船舶自动化名牌产品为目标开展工作，跟上国际船舶自动化技术的发展趋势。9月15日，在上海市造船工程学会2010年船舶自动化专业学术年会上，船舶自动化专家、上海船舶运输科学研究所研究员侯馨光、张敏作了名为《船舶自动化未来10年展望》的学术报告，提出了上述建议。
现状：瑕不掩瑜，存在三大差距
侯馨光、张敏介绍，在本世纪的前10年中，在工信部等国家部委和上海市政府的主持下，上海以711所、704所及上海船舶运输科学研究所、上海交通大学、上海海事大学等科研单位和高等院校为主体，形成了一支国内最强的船舶自动化科研队伍。
这支队伍的科研力量集中，相互交流、沟通便捷，通过及时追踪国际船舶自动化技术的发展趋势，已基本掌握了船舶自动化核心技术，相继开发出适用于三大主力船型的船舶主机遥控系统、电站监控系统、机舱通用监控系统等产品，还研发成功了海洋工程自动化设备、全船自动化设备。这些产品不仅符合船舶对自动化设备在标准化、模块化、系列化方面的要求，而且其设计理念、技术性能和产品功能均与同类国外产品接近。目前，已有多型军用舰船、民用船舶采用了上述产品。
两位专家认为，虽然本世纪初以来我国在船舶自动化配套领域取得了一定成绩，但客观地说，整体发展速度还不够快，无法跟上我国造船行业快速前行的步伐。国外自动化配套产品制造商则在此期间，通过在国内设立销售、服务网点等方式，在投入并不大的情况下很快占据了我国市场。
那么，我国在船舶自动化领域与发达国家的差距究竟体现在哪些方面？侯馨光、张敏认为，差距主要有三点。一是我国科研单位研发出船舶自动化设备后，往往只能小批量或单件生产，因此国产设备在成熟度、工艺、质量等方面都与国外产品有较大差距，还不是真正意义上的产品。二是对于市场迫切需要的绿色、环保、节能型船舶自动化设备及船岸一体化技术，我国目前基本上尚未涉及。在这些领域，我国有的高等院校虽然进行了理论上的研讨．但研究成果与实际应用还有一定距离。三是本世纪初以来，国内船舶自动化设备生产商数量激增，但这些企业大多规模较小，其产品类似且技术水平不高．根本无法与国外企业的产品抗衡。
目标：自主创新，打造知名品牌
侯馨光、张敏分析，未来10年，全球船舶自动化技术发展的步伐必然加快，绿色、环保、节能技术将成为发展重点；船岸一体化技术将被普遍采用，海洋工程装备自动化技术将进一步发展，智能型传感器及无线网技术 将进入船舶自动化领域。
两位专家认为，发展我国船舶自动化配套产品要从实际出发，根据国情有所为，有所不为。他们建议，在产品研发方面，我国不要全面出击、遍地开花，应立足于有限的目标。首先，船配行业应在现有基础上，发挥上海地区船舶自动化科研力量的优势，通过自主创新，开发一两个拥有自主知识产权的船舶自动化设备精品．并将其打造为知名品牌，参与国际竞争。其次，我国应争取在海洋工程装备自动化领域实现零的突破，研发出具有自主知识产权的动力定位系统及其控制系统，并使其在海工领域得到应用。
要实现这些目标，船配行业必须坚持自主创新，从整体上缩短我国与世界先进国家水平的差距。为此，侯馨光、张敏建议，我国科研院所及高等院校应紧跟国际船舶自动化技术的发展脚步，积极研发能满足市场需求、具有当代国际先进水平的船舶自动化设备，在全船综合自动化集成技术，船岸一体化运程管理、控制及维修诊断技术，无线网及智能传感器技术，海洋工程装备自动化技术，绿色、环保、节能船舶自动化控制技术等方面实现较大的突破。
与此同时，业内的船舶自动化设备生产商要不断提升自身的技术水平和产品档次，通过与科研院所、高等院校合作，使船舶自动化技术研发成果实现产业化，最终凭借一流的工艺、质量创建名牌产品。
两位专家还呼吁，国家船舶工业主管部门和我国船舶工业行业协会应根据我国船舶行业的特点，从完善体制、机制入手，积极探索做大做强国产船舶自动化设备制造业之路。
我国海上溢油与船舶压载水净化取得重要进展
10月9日，科技部在山东省威海市组织召开了“十一五”国家科技支撑计划“远洋船舶压载水净化和水上溢油应急处理关键技术研究”项目验收会。科技部王伟中副部长、交通运输部高宏峰副部长和山东省王随莲副省长等领导出席会议并讲话。会议由科技部社会发展科技司闫金副巡视员主持，科技部和交通运输部相关司局及中心负责同志参加了会议。
快速提高水上溢油事故处置能力与远洋压载水净化装备产业化水平，已成保护海洋生态环境，服务国际公约履约，支撑航海业可持续发展的重要任务。2006年，“十一五”国家科技支撑计划支持实施了“远洋船舶压载水净化和水上溢油应急处理关键技术研究”项目，由交通运输部组织实施，主要承担单位包括中远集团、交通部水运科学院、大连海事大学、厦门大学等33个单位。
项目紧密围绕我国海上船舶运输溢油事故频发和处置难度加大的现状，以及国际海洋公约对远洋压载水净化限定日益临近的需求，突破了水上溢油多尺度监测与预测预警、水上溢油事故应急处置等共性和关键技术，初步构建了水上溢油事故监测预警技术平台及业务运行系统，在交通运输部海事局、烟台溢油应急技术中心、深圳海事局等得到业务化应用，成功应用于烟台长岛县长山水道溢油等实际事故处置，其快速性和准确性得到了认可。今年7月16日大连海上重大溢油事故发生后（简称“7·16事故”），根据事故处置要求，各课题承担单位积极投入事故处置中，提供的监测与预测信息成为交通运输部指挥溢油事故处置的重要技术支撑。同时，项目研制的船用压载水物理净化处理设备样机已装船运用，最大处理量600吨/小时，获得国际海事组织产品技术认可，建立了亚洲第一个船舶压载水装备检测基地与实验平台，标志我国具备压载水处理设备产业化的国际通行证，对于我国远洋业健康发展和环保产业发展具有重要意义。目前，中远集团已将该装备产业化提上日程，产业化基地建设正在规划中。该项目通过由国家海洋局第二研究所潘德炉院士等15位专家组成的项目验收专家组的验收。
会上，王伟中副部长作了重要讲话，对项目所取得的成果及在重大环境事件中发挥的作用给予了肯定，认为该项目立项体现了科技工作的前瞻性，相关研究成果对于提升我国海洋环境保护水平具有重要意义，展示了中国作为负责任大国形象。他指出，按照十七大提出加快自主创新，建设创新型国家的要求，科技创新面临推动经济发展由要素驱动转向创新驱动的重任，这既对科技工作在历史变革关键时期提出了殷切希望，也对未来科技创新指明了发展方向和明确要求，科技工作应更加贴近实际需求，要提高科技经费的使用效率，瞄准方向，聚焦重点，服务于国民经济发展主战场。最后，他对项目工作提出几点要求，一是要继续发扬项目执行中的优良作风，认真做好成果凝练，加快产业化和推广应用；二是要充分利用现有研发平台及团队，争取创造更多一流科技成果；三是要认真总结项目实施管理经验，不断提高科技项目实施效率与管理水平。
会议期间，王副部长一行考察了中远集团在威海市建立的远洋压载水净化装备检测试验基地，并参观了由山东省海事局组织的海上溢油应急处置演练。
“十一五”期间，“远洋船舶压载水净化和水上溢油应急处理关键技术研究”项目在海上溢油事故监测预警与远洋船舶压载水净化方面技术研发与应用方面奠定了基础，项目总结验收也意味着一个新征程的开始。按照科技部与交通运输部2010年会商议定事项，两部门将进一步加强协调与沟通，切实做好科技进步与重大项目建设的结合，积极支持交通运输节能环保领域科技发展。
日本造船企业出口造船钢板弯曲技术
日本石川岛播磨重工（IHI Corp.）已经研制出了一种造船钢板弯曲自动化系统并计划向新兴国家造船市场推广。由日本石川岛播磨重工旗下的造船分部石川岛海洋联合公司（IHI Marine United Inc.,）研制的钢板弯曲自动化系统，只要输入数据，钢板弯曲自动化系统就能对包括钢板传输到钢板弯曲的整个过程进行处理。
据悉，到目前为止，石川岛播磨重工一直依靠技术工人将钢板放在加热炉中加热和冷却水中冷却后，再将钢板弯曲成要求得到的形状，但技术工人要掌握该技术至少需要十年。
采用钢板弯曲自动化系统后，可将钢板加工各种成复杂的形状，如“S”型。钢板自动化弯曲系统将实现全过程自动化，包括钢板弯曲后少量的修饰。据悉，虽然该钢板弯曲自动化系统大约要耗资3亿日元（360万美元），加上年度使用费1000-1200万日元，但采用该系统每年将给每个船厂节约成本高达3000万日元。
据悉，钢板弯曲自动化系统将逐渐在石川岛播磨公司旗下的船厂和零件厂推行，向国外船厂推销钢板弯曲自动化系统的时间将在2011财年。虽然在巴西、印度和其他国家的许多公司都准备涉足造船，但面临着培养高技能人才的障碍。
由于在最近的造船行业不景气期间，大量工人下岗后，日本国内的造船企业正在应对技能人才严重短缺的问题，因此给石川岛播磨重工的钢板弯曲自动化系统提供了入市的机会。
虽然日本造船企业有大量的订单丢失给了中国和韩国造船企业，但正在积极扩大对外投资，由于接单稀少，将导致石川岛播磨重工的造船企业2012财年的销售收入从本财年的1800亿日元，下降到2012财年的1500亿日元。
大功率海工发电机将国产化
“9000KW的大功率海洋工程发电机，再有半年即可从试验室走向产业化。我们将力争用三年的时间，让‘中国芯’的大功率船用(海工)发电机系列取代洋品牌。”吴登林如是说。届时，中高压船用(海工)发电机完全依赖进口的局面将被打破，拥有中国“自主品牌”的大功率海工发电机将PK“洋品牌”。
8月17日，“创新型经济在江苏”全国网络媒体采访团在镇江中船现代发电设备有限公司采访时，该厂的负责人吴登林向记者非常自豪地透露了这一信息。而此时距离国家工信部和财政部将“自主品牌中高压船用(海工)发电机研发项目”放在该企业仅过去了四个月的时间。
据吴登林介绍，海洋工程产业是一个朝阳行业，海洋工程装备已列为国家战略新兴产业。今年四月，经过国家部委的严格评审和复查，研发大功率海工发电机的重任落在该企业。此项目将提高海洋工程项目的国产化配套能力，缩小与国外产品的技术差距，填补空白，结束中国大功率海工发电机目前完全依赖进口的局面。
作为国内专业生产中高速船用发电机和柴油发电机组的股份制企业，镇江中船现代发电设备有限公司在初创之时，就将研发团队引入企业，使得该企业在短短四年内就奠定了行业内的领先地位。吴登林介绍称，目前，5000KW的海工发电机已研制成功，9000KW的发电机正在试验阶段，最快半年就可进入产业化实施的阶段。
“通过此项目的实施，将形成具有自主知识产权包括15个技术规格的品种的海工用中高压发电机系列产品。我们将力争用三年的时间，让‘中国芯’的大功率船用(海工)发电机系列取代洋品牌。”吴登林如是说。
电力推进系统优势多多
随着国际海事组织在船舶排放方面制定越来越严格的标准，加上石油资源逐渐耗尽，内燃机将逐步退出历史舞台，绿色环保的电力推进系统将成为未来船舶动力发展的方向。国外已经开发了多种类型电力推进系统，并在多型船舶上应用。我国在此领域的研究则刚刚起步，应加速对相关技术的研究和开发应用，积极参与到这一领域的国际竞争，在市场上占有一席之地。
“与传统的船舶动力系统相比，电力推进系统具有调速范围广、驱动力大、易于正反转、体积小、布局灵活、安装方便、便于维修、振动和噪音小等优点。电力推进作为船舶的新型推进动力，世界各国都在进行深入的研究。” 中国工程院院土、中国船舶轮机专家闻雪友表示，作为船舶主动力系统的电力推进系统，由于其高效率、高可靠性、高自动化以及低维护，正成为新世纪大型水面船舶青睐的主推进系统。目前，发达国家新造船舶的30％已采用电力推进系统。船舶电力推进新技术的研发及应用，将大大减轻船舶污染和海洋环境污染，充分体现了“绿色航运”和“绿色船舶”的环保节能理念，这将是今后船舶动力领域的一个发展方向。
“相对于传统的柴油机推进系统，电力推进系统可谓优势多多。”据上海海事大学教授汤天浩介绍，一是电力推进具有良好的经济性。在一艘船上多台中速柴油机用于发电，可根据用电负荷选择发电机运行台数，使机组始终运行于高效工作区，实现最大的经济性。与同功率的船舶相比，采用电力推进要比内燃机推进耗油减少10%左右，减少船体阻力5％～10％，提高运输效率15％，航速可提高0.5节。二是电力推进系统操纵性好。采用电力推进系统后，操纵控制方便，起动加速性好，制动快，正反车速度切换快，可推进电机转速易于调节，在正反转各种转速下都能提供恒定转矩，因此能得到最佳的工作特性，使船舶取得优良的操纵性。三是电力推进系统具有良好的安全性。对于柴油机推进的船舶来说，一旦主机重要部件或舵机、轴系出现故障往往导致瘫船。而电力推进则使用多台原动机，个别机组故障不致丧失动力。电力推进系统多采用两套以上互为备用，同步电动机定子有两组相互独立的绕组，一组出了故障仍可减载运行。四是电力推进系统节省空间。采用传统推进系统的船舶轴系长度往往占到船长的40％左右，采用电力推进系统的船舶省去了传动轴系、减速齿轮箱，改善了机舱布局结构，使动力装置安排更加合理，节省了大量空间。五是电力推进系统噪音低。采用电力推进后，主要振动源——发动机安装在弹性底座上，以恒定转速运行，与轴系和船体也无直接联结，大大减少了振动和噪声，工作区整洁，提高了乘船的舒适程度。六是采用电力推进系统有利于船舶控制环境污染，降低排放。对同一功率船舶而言，电力推进中的中速柴油机可以始终在最佳工作区工作，燃油燃烧质量好，燃烧产物中的氮氧化物含量少，减少了废气排放，使机舱内空气新鲜，环境质量得到改善。
专家表示，船舶采用电力推进系统后，有利于进行计算机网络管理，有助于实现系统的自动控制，全面提升船舶信息化、智能化、自动化水准。因此，船舶电力推进系统应用范围不断扩大，将成为未来绿色船舶前进的动力。
双燃料发动机
船东的新选择
为摆脱原油价格的波动以及新规范对排污者实施的更严厉处罚，代用燃料变得更具有吸引力了。然而，瓦锡兰公司说，新燃料必须以船东能灵活选用作为其宗旨。
瓦锡兰船舶动力销售主任Rolf Stiefel说，液化天然气(LNG）正越来越成为一种可行的柴油机代用燃料。该公司预期今后将签订一些合同，从而实现在商船上采用燃用LNG的技术，而不仅是在液化天然气运输船上燃用。
瓦锡兰相信，多年来致力于LNG动力开发为他们带来了双燃料发动机市场上的竞争优势。Stiefel先生说，瓦锡兰在该领域的经验可以追溯至20世纪下半叶，在Chantier de l’Atlantique船厂建造的液化气运输船上安装船用装置之前，公司已经有陆用双燃料发动机的经验了。
最新的一款瓦锡兰双燃料发动机系列为20DF型，它是双燃料发动机中最小的，在2009年12月上海国际海事会展上首次现身市场。该型机与中等尺度的34DF、34SG和32GD机，以及最大的50DF机一起形成系列。
所有双燃料或三燃料发动机系列都可以燃用液化天然气、船用柴油或重油，使船舶的操纵人员可以根据船舶运行的海域，灵活地选用最佳成本效益的燃料。
Stiefel先生说，多燃料发动机不是什么新东西，它们在岸上的工业应用，特别在发电领域的应用已有10多年了。“航运业采用这项技术已经是迟的了，但是燃料（LNG）的获得，却是双燃料发动机发展中的关键。”
此外，环保规范在不断改变，其结果意味着不仅仅柴油本身的价格在涨，燃用柴油的成本也在涨，使得选用替代燃料成为更具吸引力的事。
Stiefel先生声称，很多船东看好LNG燃料或双燃料。他说，瓦锡兰已经收到许多商船船东而不是已经采用这一技术的LNG运输船船东的询价。
根据Stiefel先生的估算，在船上安装LNG动力设备的初始投资要比传统的标准设计高约30％。在当今的金融环境下，这会造成新造船初始资金的一些困难，然而，运营费用则会明显降低。Stiefel先生说：“我们估算，所增加的初始投资可在5年内回收。”他也指出，每一个项目都是各不相同的。
此外，为应对新规范，未来船舶需要安装SOx清除器和NOx催化装置，这将增加传统动力船舶的成本和复杂性。推行硫排放限制区（SECA）和Nox控制区的规定以及北美关于离美国海岸200nm以内限制污染的建议书，意味着有些船舶还将支付额外的费用。
因此，瓦锡兰认识到，当前船舶应用LNG为动力的主要障碍是如何能得到燃料。“技术是成熟的，也是可以接受的。”Stiefel先生说，“现在我们必须解决燃料来源的问题。”
Stiefel先生相信，第一艘非气体运载船的双燃料船舶的订单，极有可能来自运营于固定两点之间的渡船这一航运领域。然而，燃料供应如何操作的有关规范还有待制订。他承认，围绕此问题的讨论正在进行中。
2010年10月15日，863计划海洋技术领域“3000米深水半潜式钻井平台关键技术研究”课题顺利通过国家科技部验收。验收专家组认为，课题在深水半潜式钻井平台设计和建造技术方面取得了重要进展，部分关键技术成果达到国际领先水平。
“3000米水深半潜式钻井平台关键技术研究”课题由中海石油研究中心牵头，联合了国内海洋工程界知名高校、研究院所、设计单位、建造船厂，采取了“产、学、研、用”相结合、工程项目与科研项目紧密结合的科技创新模式，旨在突破深水半潜式钻井平台的关键技术，形成深水半潜式钻井平台的自主设计与建造的技术能力。
通过四年多的技术攻关，课题组形成了深水半潜式钻井平台设计技术、数值分析技术、模型试验技术、建造技术等四大技术体系，突破了动力定位模型试验技术、大型设备及复杂系统的安装调试技术、高强度与超高强度大厚度钢板的焊接工艺技术、半潜式平台的噪声预报及降噪技术等36项关键技术，其中35项关键技术已经应用于我国第一座自主设计和建造的第六代深水半潜式钻井平台“海洋石油981”号。该平台作业水深能力达3000米、可变载荷能力9000吨、钻井深度10000米，其综合技术指标进入世界前列，是我国海洋石油工业走向开发深海油气和参与国际竞争的必需重大装备。平台的设计与建造对实现我国石油工业由浅水向深水的跨越发展、保障我国能源战略安全、促进我国重大装备制造业的发展等均具有重要意义。
发展气体燃料动力船舶是大势所趋
8月初，我国内河首艘液化天然气(LN G )混合燃料船舶在武汉开始试航。采用这种清洁能源的船舶，将有效保护水体环境，解决当前船舶尾气污染严重的问题。随着燃油成本的升高和减排呼声的增加，低碳减排热正在逐渐“烧”至船舶市场，而我国船队能否抓住黄金发展期，从内河突破水上节能减排，成为未来的热点之一，配套设施等工程上马也将创造众多商机。
气体燃料动力船舶是大势所趋
法国船级社曾指出“天然气动力推进系统将成为今后绿色航运的主要贡献因素之一。”该社船舶部门总经理Bernard.A nne说，“采用天然气为船舶动力具有减少污染排放等诸多的优势。天然气供应充足丰富，与低硫含量燃料相比还具有价格优势。我们已经在研究改装现有船只的可能性。”
而自2010年起，所有停靠欧盟港口的船舶，其燃油含硫量不得超过0.1%的最高限制。一位船东告诉记者，目前中国大部分船舶如果要在欧盟港口停泊，一般采用两种方式：一是提前关闭引擎靠岸；二是在附近港口换加低硫燃油。
“但这终究不是长久之计，而且如果没有进行改装就换油，也会降低船 舶 的 使 用 寿 命 ， 存 在 一 定 的 风险。”这位船东说。
船东和船厂都必须找到减少排放的方式。“在各种类型的船舶上安装气体燃料发动机的技术方案已经开始尝试，并显示了与液体燃料良好的可选择性。”A nne说。
挪威船级社DNV执行副总裁Rem i.E riksen日前也公开表示：“全球航运界到2030年有潜力实现减排30%，这其中最有效的措施就是使用LN G作为燃料。”
在武汉试航的混合燃料船舶中，液化天然气是主要动力能源，与柴油配比为7∶3，罐体固定在船舶甲板上，封闭运行，所有控制点都有传感器，能自动或手动切断起源，安全性较高。测算显示，运用液化天然气后船舶能节约燃料成本近25%。
生产商湖北西蓝天然气公司总经理 方 家 汉 介 绍 ， 用 于 船 舶 燃 料 的L N G可完全替代燃油，为船舶提供动力，不仅可以实现零排放，减排力度很大，还会大大减少水质的污染，保护水资源。
“LN G属低温液体，即使发生泄漏事故时也会很快自然气化，其密度比空气轻，在发生泄漏后会自动向上溢开，不会对水体产生污染；加入特殊嗅剂后，天然气泄漏可及时被发现；天然气的燃点比汽柴油更高，瞬间着火比油慢，易扩散，不易达到爆炸极限。从使用安全性上来讲，天然气也比燃油好很多。”方家汉说。
推广起来“雷声大雨点小”
作为清洁型能源，LN G的应用可以降低氮氧化物和二氧化碳的排放，而且LN G不含有硫和残留物，也杜绝了硫化物和微小颗拉等其他有害物的排放。
从经济性上而言，方家汉介绍，经测算，1立方米LN G气体近似于1到1.1公升(汽、柴)油。目前柴油均价6元/公升，天然气按照4.5元/立方米计算，如果按照70%的替代率来算，一年大约节省19.23万元。而改装成本船用LN G装置约5万元/套，船用储罐及汽化器约为13万元/套，共计18万元/套，12个月就能收回改装成本。
但是这种环保的新材料，目前在推广时却存在一定的阻碍。从上年年中至今，已经有不少内河船舶厂商与政府合作，表示开始内河船舶的“油改气”工程，但是就目前来看，仍存在“雷声大雨点小”的状况。R em i指出，改建现有船队和LN G储存基础设施缺乏是目前面临的主要问题。
首先是由于LN G燃料船的续航能力还较弱。目前，以LN G为燃料的船舶最高续航能力较低，达不到远洋长途运输要求。船舶的燃油舱体积虽大，但可以在船上见缝插针随机安放；而L N G储存罐体积虽小，却系统复杂，布局难，安装圆筒形LN G储罐也会损失部分运输的空间，这为船舶的设计和改建带来了很大的难度。
第二是由于大部分港口LN G补给设施不配套。尽管LN G补给并不困难，但是港口方面却没有建立起完备且实用的配套体系。
我国可从内河出发占领气体燃料动力船先机
不过，由于所在区域对船舶排放要求日益严格，丹麦、挪威等北欧国家已经开始使用以L N G为燃料的渡船、滚装船、海岸警备船、LN G船和平台供应船。这说明，随着全球范围内对气体排放要求越来越高，石油资源越来越少，节能呼声越来越大，船东和港口方面的障碍也正逐步被清除。
因此，业内人士认为，一方面，应在船舶设计和建造方面加大创新力度，在主流船型优化和新船型开发中加入低碳概念，推进内河船舶向绿色环保转变。例如在设计新船时考虑燃气供应系统的布置，以及气体燃料发动机的设计，以增强船舶续航能力。
上海国际航运研究中心副秘书长李钢介绍，全球航运业造成的温室气体排放量是航空业的2倍，也有预测认为到2020年全球航运业将需要4亿吨燃油。目前航运业每年排放超过12亿吨的二氧化碳，占全球总排放量的6%。
国际海运组织创造了能效设计指数，如果不达到排放要求基线标准的传播，可能就要面临退出营运的危险。“应该重点加强支撑船型开发的基础共性技术和绿色、安全技术研究。”李钢说。
另一方面，国内船舶制造商也应积极参与到以LN G为燃料的高技术船舶的承造，用市场迫使自己技术升级，抢占气体燃料动力船先机。
李钢认为，可以依据内河运输的特性，研究建立内河船舶节能减排体系和标准，促使内河水路运输企业制定能效管理计划，以推进内河航运向“绿色”转变。
此外，还应增加水上加气站的建设。方家汉介绍，未来公司将在长江流域各港口、城市建立水上加气站和储气站，让各地船舶能用液化天然气作动力能源，最终实现完全替代燃油，成为动力燃料。
据了解，在1个多月的试航结束后，武汉将根据数据优化设备，在更多的船舶上使用液化天然气，该市已计划年内建设6座水上加气站，以配套LN G燃料。
我国船舶自动化与国外存在三大差距
在前10年中，我国在船舶自动化配套产品研发方面取得了一定进步，但与发达国家相比仍然差距较大。未来10年，我国船舶配套行业应以创建船舶自动化名牌产品为目标开展工作，跟上国际船舶自动化技术的发展趋势。9月15日，在上海市造船工程学会2010年船舶自动化专业学术年会上，船舶自动化专家、上海船舶运输科学研究所研究员侯馨光、张敏作了名为《船舶自动化未来10年展望》的学术报告，提出了上述建议。
现状：瑕不掩瑜，存在三大差距
侯馨光、张敏介绍，在本世纪的前10年中，在工信部等国家部委和上海市政府的主持下，上海以711所、704所及上海船舶运输科学研究所、上海交通大学、上海海事大学等科研单位和高等院校为主体，形成了一支国内最强的船舶自动化科研队伍。
这支队伍的科研力量集中，相互交流、沟通便捷，通过及时追踪国际船舶自动化技术的发展趋势，已基本掌握了船舶自动化核心技术，相继开发出适用于三大主力船型的船舶主机遥控系统、电站监控系统、机舱通用监控系统等产品，还研发成功了海洋工程自动化设备、全船自动化设备。这些产品不仅符合船舶对自动化设备在标准化、模块化、系列化方面的要求，而且其设计理念、技术性能和产品功能均与同类国外产品接近。目前，已有多型军用舰船、民用船舶采用了上述产品。
两位专家认为，虽然本世纪初以来我国在船舶自动化配套领域取得了一定成绩，但客观地说，整体发展速度还不够快，无法跟上我国造船行业快速前行的步伐。国外自动化配套产品制造商则在此期间，通过在国内设立销售、服务网点等方式，在投入并不大的情况下很快占据了我国市场。
那么，我国在船舶自动化领域与发达国家的差距究竟体现在哪些方面？侯馨光、张敏认为，差距主要有三点。一是我国科研单位研发出船舶自动化设备后，往往只能小批量或单件生产，因此国产设备在成熟度、工艺、质量等方面都与国外产品有较大差距，还不是真正意义上的产品。二是对于市场迫切需要的绿色、环保、节能型船舶自动化设备及船岸一体化技术，我国目前基本上尚未涉及。在这些领域，我国有的高等院校虽然进行了理论上的研讨．但研究成果与实际应用还有一定距离。三是本世纪初以来，国内船舶自动化设备生产商数量激增，但这些企业大多规模较小，其产品类似且技术水平不高．根本无法与国外企业的产品抗衡。
目标：自主创新，打造知名品牌
侯馨光、张敏分析，未来10年，全球船舶自动化技术发展的步伐必然加快，绿色、环保、节能技术将成为发展重点；船岸一体化技术将被普遍采用，海洋工程装备自动化技术将进一步发展，智能型传感器及无线网技术 将进入船舶自动化领域。
两位专家认为，发展我国船舶自动化配套产品要从实际出发，根据国情有所为，有所不为。他们建议，在产品研发方面，我国不要全面出击、遍地开花，应立足于有限的目标。首先，船配行业应在现有基础上，发挥上海地区船舶自动化科研力量的优势，通过自主创新，开发一两个拥有自主知识产权的船舶自动化设备精品．并将其打造为知名品牌，参与国际竞争。其次，我国应争取在海洋工程装备自动化领域实现零的突破，研发出具有自主知识产权的动力定位系统及其控制系统，并使其在海工领域得到应用。
要实现这些目标，船配行业必须坚持自主创新，从整体上缩短我国与世界先进国家水平的差距。为此，侯馨光、张敏建议，我国科研院所及高等院校应紧跟国际船舶自动化技术的发展脚步，积极研发能满足市场需求、具有当代国际先进水平的船舶自动化设备，在全船综合自动化集成技术，船岸一体化运程管理、控制及维修诊断技术，无线网及智能传感器技术，海洋工程装备自动化技术，绿色、环保、节能船舶自动化控制技术等方面实现较大的突破。
与此同时，业内的船舶自动化设备生产商要不断提升自身的技术水平和产品档次，通过与科研院所、高等院校合作，使船舶自动化技术研发成果实现产业化，最终凭借一流的工艺、质量创建名牌产品。
两位专家还呼吁，国家船舶工业主管部门和我国船舶工业行业协会应根据我国船舶行业的特点，从完善体制、机制入手，积极探索做大做强国产船舶自动化设备制造业之路。
我国海上溢油与船舶压载水净化取得重要进展
10月9日，科技部在山东省威海市组织召开了“十一五”国家科技支撑计划“远洋船舶压载水净化和水上溢油应急处理关键技术研究”项目验收会。科技部王伟中副部长、交通运输部高宏峰副部长和山东省王随莲副省长等领导出席会议并讲话。会议由科技部社会发展科技司闫金副巡视员主持，科技部和交通运输部相关司局及中心负责同志参加了会议。
快速提高水上溢油事故处置能力与远洋压载水净化装备产业化水平，已成保护海洋生态环境，服务国际公约履约，支撑航海业可持续发展的重要任务。2006年，“十一五”国家科技支撑计划支持实施了“远洋船舶压载水净化和水上溢油应急处理关键技术研究”项目，由交通运输部组织实施，主要承担单位包括中远集团、交通部水运科学院、大连海事大学、厦门大学等33个单位。
项目紧密围绕我国海上船舶运输溢油事故频发和处置难度加大的现状，以及国际海洋公约对远洋压载水净化限定日益临近的需求，突破了水上溢油多尺度监测与预测预警、水上溢油事故应急处置等共性和关键技术，初步构建了水上溢油事故监测预警技术平台及业务运行系统，在交通运输部海事局、烟台溢油应急技术中心、深圳海事局等得到业务化应用，成功应用于烟台长岛县长山水道溢油等实际事故处置，其快速性和准确性得到了认可。今年7月16日大连海上重大溢油事故发生后（简称“7·16事故”），根据事故处置要求，各课题承担单位积极投入事故处置中，提供的监测与预测信息成为交通运输部指挥溢油事故处置的重要技术支撑。同时，项目研制的船用压载水物理净化处理设备样机已装船运用，最大处理量600吨/小时，获得国际海事组织产品技术认可，建立了亚洲第一个船舶压载水装备检测基地与实验平台，标志我国具备压载水处理设备产业化的国际通行证，对于我国远洋业健康发展和环保产业发展具有重要意义。目前，中远集团已将该装备产业化提上日程，产业化基地建设正在规划中。该项目通过由国家海洋局第二研究所潘德炉院士等15位专家组成的项目验收专家组的验收。
会上，王伟中副部长作了重要讲话，对项目所取得的成果及在重大环境事件中发挥的作用给予了肯定，认为该项目立项体现了科技工作的前瞻性，相关研究成果对于提升我国海洋环境保护水平具有重要意义，展示了中国作为负责任大国形象。他指出，按照十七大提出加快自主创新，建设创新型国家的要求，科技创新面临推动经济发展由要素驱动转向创新驱动的重任，这既对科技工作在历史变革关键时期提出了殷切希望，也对未来科技创新指明了发展方向和明确要求，科技工作应更加贴近实际需求，要提高科技经费的使用效率，瞄准方向，聚焦重点，服务于国民经济发展主战场。最后，他对项目工作提出几点要求，一是要继续发扬项目执行中的优良作风，认真做好成果凝练，加快产业化和推广应用；二是要充分利用现有研发平台及团队，争取创造更多一流科技成果；三是要认真总结项目实施管理经验，不断提高科技项目实施效率与管理水平。
会议期间，王副部长一行考察了中远集团在威海市建立的远洋压载水净化装备检测试验基地，并参观了由山东省海事局组织的海上溢油应急处置演练。
“十一五”期间，“远洋船舶压载水净化和水上溢油应急处理关键技术研究”项目在海上溢油事故监测预警与远洋船舶压载水净化方面技术研发与应用方面奠定了基础，项目总结验收也意味着一个新征程的开始。按照科技部与交通运输部2010年会商议定事项，两部门将进一步加强协调与沟通，切实做好科技进步与重大项目建设的结合，积极支持交通运输节能环保领域科技发展。
日本造船企业出口造船钢板弯曲技术
日本石川岛播磨重工（IHI Corp.）已经研制出了一种造船钢板弯曲自动化系统并计划向新兴国家造船市场推广。由日本石川岛播磨重工旗下的造船分部石川岛海洋联合公司（IHI Marine United Inc.,）研制的钢板弯曲自动化系统，只要输入数据，钢板弯曲自动化系统就能对包括钢板传输到钢板弯曲的整个过程进行处理。
据悉，到目前为止，石川岛播磨重工一直依靠技术工人将钢板放在加热炉中加热和冷却水中冷却后，再将钢板弯曲成要求得到的形状，但技术工人要掌握该技术至少需要十年。
采用钢板弯曲自动化系统后，可将钢板加工各种成复杂的形状，如“S”型。钢板自动化弯曲系统将实现全过程自动化，包括钢板弯曲后少量的修饰。据悉，虽然该钢板弯曲自动化系统大约要耗资3亿日元（360万美元），加上年度使用费1000-1200万日元，但采用该系统每年将给每个船厂节约成本高达3000万日元。
据悉，钢板弯曲自动化系统将逐渐在石川岛播磨公司旗下的船厂和零件厂推行，向国外船厂推销钢板弯曲自动化系统的时间将在2011财年。虽然在巴西、印度和其他国家的许多公司都准备涉足造船，但面临着培养高技能人才的障碍。
由于在最近的造船行业不景气期间，大量工人下岗后，日本国内的造船企业正在应对技能人才严重短缺的问题，因此给石川岛播磨重工的钢板弯曲自动化系统提供了入市的机会。
虽然日本造船企业有大量的订单丢失给了中国和韩国造船企业，但正在积极扩大对外投资，由于接单稀少，将导致石川岛播磨重工的造船企业2012财年的销售收入从本财年的1800亿日元，下降到2012财年的1500亿日元。
大功率海工发电机将国产化
“9000KW的大功率海洋工程发电机，再有半年即可从试验室走向产业化。我们将力争用三年的时间，让‘中国芯’的大功率船用(海工)发电机系列取代洋品牌。”吴登林如是说。届时，中高压船用(海工)发电机完全依赖进口的局面将被打破，拥有中国“自主品牌”的大功率海工发电机将PK“洋品牌”。
8月17日，“创新型经济在江苏”全国网络媒体采访团在镇江中船现代发电设备有限公司采访时，该厂的负责人吴登林向记者非常自豪地透露了这一信息。而此时距离国家工信部和财政部将“自主品牌中高压船用(海工)发电机研发项目”放在该企业仅过去了四个月的时间。
据吴登林介绍，海洋工程产业是一个朝阳行业，海洋工程装备已列为国家战略新兴产业。今年四月，经过国家部委的严格评审和复查，研发大功率海工发电机的重任落在该企业。此项目将提高海洋工程项目的国产化配套能力，缩小与国外产品的技术差距，填补空白，结束中国大功率海工发电机目前完全依赖进口的局面。
作为国内专业生产中高速船用发电机和柴油发电机组的股份制企业，镇江中船现代发电设备有限公司在初创之时，就将研发团队引入企业，使得该企业在短短四年内就奠定了行业内的领先地位。吴登林介绍称，目前，5000KW的海工发电机已研制成功，9000KW的发电机正在试验阶段，最快半年就可进入产业化实施的阶段。
“通过此项目的实施，将形成具有自主知识产权包括15个技术规格的品种的海工用中高压发电机系列产品。我们将力争用三年的时间，让‘中国芯’的大功率船用(海工)发电机系列取代洋品牌。”吴登林如是说。
电力推进系统优势多多
随着国际海事组织在船舶排放方面制定越来越严格的标准，加上石油资源逐渐耗尽，内燃机将逐步退出历史舞台，绿色环保的电力推进系统将成为未来船舶动力发展的方向。国外已经开发了多种类型电力推进系统，并在多型船舶上应用。我国在此领域的研究则刚刚起步，应加速对相关技术的研究和开发应用，积极参与到这一领域的国际竞争，在市场上占有一席之地。
“与传统的船舶动力系统相比，电力推进系统具有调速范围广、驱动力大、易于正反转、体积小、布局灵活、安装方便、便于维修、振动和噪音小等优点。电力推进作为船舶的新型推进动力，世界各国都在进行深入的研究。” 中国工程院院土、中国船舶轮机专家闻雪友表示，作为船舶主动力系统的电力推进系统，由于其高效率、高可靠性、高自动化以及低维护，正成为新世纪大型水面船舶青睐的主推进系统。目前，发达国家新造船舶的30％已采用电力推进系统。船舶电力推进新技术的研发及应用，将大大减轻船舶污染和海洋环境污染，充分体现了“绿色航运”和“绿色船舶”的环保节能理念，这将是今后船舶动力领域的一个发展方向。
“相对于传统的柴油机推进系统，电力推进系统可谓优势多多。”据上海海事大学教授汤天浩介绍，一是电力推进具有良好的经济性。在一艘船上多台中速柴油机用于发电，可根据用电负荷选择发电机运行台数，使机组始终运行于高效工作区，实现最大的经济性。与同功率的船舶相比，采用电力推进要比内燃机推进耗油减少10%左右，减少船体阻力5％～10％，提高运输效率15％，航速可提高0.5节。二是电力推进系统操纵性好。采用电力推进系统后，操纵控制方便，起动加速性好，制动快，正反车速度切换快，可推进电机转速易于调节，在正反转各种转速下都能提供恒定转矩，因此能得到最佳的工作特性，使船舶取得优良的操纵性。三是电力推进系统具有良好的安全性。对于柴油机推进的船舶来说，一旦主机重要部件或舵机、轴系出现故障往往导致瘫船。而电力推进则使用多台原动机，个别机组故障不致丧失动力。电力推进系统多采用两套以上互为备用，同步电动机定子有两组相互独立的绕组，一组出了故障仍可减载运行。四是电力推进系统节省空间。采用传统推进系统的船舶轴系长度往往占到船长的40％左右，采用电力推进系统的船舶省去了传动轴系、减速齿轮箱，改善了机舱布局结构，使动力装置安排更加合理，节省了大量空间。五是电力推进系统噪音低。采用电力推进后，主要振动源——发动机安装在弹性底座上，以恒定转速运行，与轴系和船体也无直接联结，大大减少了振动和噪声，工作区整洁，提高了乘船的舒适程度。六是采用电力推进系统有利于船舶控制环境污染，降低排放。对同一功率船舶而言，电力推进中的中速柴油机可以始终在最佳工作区工作，燃油燃烧质量好，燃烧产物中的氮氧化物含量少，减少了废气排放，使机舱内空气新鲜，环境质量得到改善。
专家表示，船舶采用电力推进系统后，有利于进行计算机网络管理，有助于实现系统的自动控制，全面提升船舶信息化、智能化、自动化水准。因此，船舶电力推进系统应用范围不断扩大，将成为未来绿色船舶前进的动力。
双燃料发动机
船东的新选择
为摆脱原油价格的波动以及新规范对排污者实施的更严厉处罚，代用燃料变得更具有吸引力了。然而，瓦锡兰公司说，新燃料必须以船东能灵活选用作为其宗旨。
瓦锡兰船舶动力销售主任Rolf Stiefel说，液化天然气(LNG）正越来越成为一种可行的柴油机代用燃料。该公司预期今后将签订一些合同，从而实现在商船上采用燃用LNG的技术，而不仅是在液化天然气运输船上燃用。
瓦锡兰相信，多年来致力于LNG动力开发为他们带来了双燃料发动机市场上的竞争优势。Stiefel先生说，瓦锡兰在该领域的经验可以追溯至20世纪下半叶，在Chantier de l’Atlantique船厂建造的液化气运输船上安装船用装置之前，公司已经有陆用双燃料发动机的经验了。
最新的一款瓦锡兰双燃料发动机系列为20DF型，它是双燃料发动机中最小的，在2009年12月上海国际海事会展上首次现身市场。该型机与中等尺度的34DF、34SG和32GD机，以及最大的50DF机一起形成系列。
所有双燃料或三燃料发动机系列都可以燃用液化天然气、船用柴油或重油，使船舶的操纵人员可以根据船舶运行的海域，灵活地选用最佳成本效益的燃料。
Stiefel先生说，多燃料发动机不是什么新东西，它们在岸上的工业应用，特别在发电领域的应用已有10多年了。“航运业采用这项技术已经是迟的了，但是燃料（LNG）的获得，却是双燃料发动机发展中的关键。”
此外，环保规范在不断改变，其结果意味着不仅仅柴油本身的价格在涨，燃用柴油的成本也在涨，使得选用替代燃料成为更具吸引力的事。
Stiefel先生声称，很多船东看好LNG燃料或双燃料。他说，瓦锡兰已经收到许多商船船东而不是已经采用这一技术的LNG运输船船东的询价。
根据Stiefel先生的估算，在船上安装LNG动力设备的初始投资要比传统的标准设计高约30％。在当今的金融环境下，这会造成新造船初始资金的一些困难，然而，运营费用则会明显降低。Stiefel先生说：“我们估算，所增加的初始投资可在5年内回收。”他也指出，每一个项目都是各不相同的。
此外，为应对新规范，未来船舶需要安装SOx清除器和NOx催化装置，这将增加传统动力船舶的成本和复杂性。推行硫排放限制区（SECA）和Nox控制区的规定以及北美关于离美国海岸200nm以内限制污染的建议书，意味着有些船舶还将支付额外的费用。
因此，瓦锡兰认识到，当前船舶应用LNG为动力的主要障碍是如何能得到燃料。“技术是成熟的，也是可以接受的。”Stiefel先生说，“现在我们必须解决燃料来源的问题。”
Stiefel先生相信，第一艘非气体运载船的双燃料船舶的订单，极有可能来自运营于固定两点之间的渡船这一航运领域。然而，燃料供应如何操作的有关规范还有待制订。他承认，围绕此问题的讨论正在进行中。