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摘要：本文分析了宁波-舟山港VLCC引航过程中的风险管理现状和存在的问题，包括宁波-舟山港目前的航道和通航中的风险状况，并对VLCC引航的风险进行了详细的归类和识别，对该项目进行了风险分析。针对上述风险状况，就如何建立VLCC引航风险控制机制进行了系统的设计，将控制机制细分为风险预警机制以及现场风险应急机制。将已有的项目风险的经验教训总结成文档，为将来的项目创建一个风险档案，从而便于今后对项目进行风险控制。
在写作过程中，用到了风险识别、风险分析、风险评估、风险分级、风险处理等具体方法，比如MMEM法、LECD、能量转移等等方法，对相关风险进行了全方位的分析，并在最后进行了和总结。
希望该文的写作能够使VLCC的引航工作降低一些风险，给宁波-舟山港的港口生产安全带来一些帮助。
关键词：风险管理 VLCC 引航 VTS
1选题背景及意义
作为全国最大的原油输入港，宁波港现有25万吨级以上油船泊位5个，年可接卸量约8 400万吨。每年原油吞吐量和进出港的巨型油轮数量无疑是巨大的。对于这样关系到国计民生的重大项目，保障其安全性无疑是首要的任务。
宁波港及其附近水域通航环境复杂，交通流密集。深水航槽挖槽段长而窄，全长12海里的航槽挖槽段达8海里，航槽宽度仅为390米，且主流向与航槽走向存在流压角，一旦超大型船舶偏离航槽，极容易发生搁浅险情。
因此，本文就VLCC引航项目风险进行分析，以期寻找其中的规律，设计合理的风险控制方法以减小该项目的风险。
2主要内容
本文将从风险管理的角度入手，对VLCC引航过程进行详尽的风险识别、风险分析，设计具有针对性的、可操作性强的风险缓解策略以及风险控制方法。
3宁波港区航道情况和通航情况简介
3.1 深水航槽
虾峙门航道是国内首条30万吨级的深水航槽，于2008年11月26日正式对外启用。这是目前我国海上最大的人工深水航槽，人工深水航槽全长14.85km，通航水深22.1m，有效宽度390m ，30万吨级超大型船舶可满载进出此航槽。
3.2 分道通航制
自2010年8月1日起实施的宁波港分道通航制划定了进出港船舶应遵循的航线，明确规定了各船应遵守的航行方法。宁波港属于有流港，最大流速可达6节，港区属于狭水道、岛礁区，对船舶航行和锚泊操纵来说风险很大。（见图3.2）
还有航道中心抛锚采沙的小船，常年占据了通航分道，使得大船不得不避开主航道，绕航甚至从采沙船之间行驶。犹如在高速公路上随意设置路障，正常行驶的车要绕道而行。这种状况对我们的引航工作带来的风险很大，而我们可以控制该风险的方法却很少。
3.3泊位附近复杂的流态和通航环境
在宁波港区VLCC码头最集中的大榭岛港区，沿东北岸线一线共有三个大型码头，分别是中油码头（30万吨级），大榭实华1号泊位（30万吨级）和大榭实华3号泊位（45万吨级）。由于该水域码头附近流态复杂，通常都有回流（航道边和航道中心流向相反），难以判断，所以我们通常安排在初落的潮水去靠码头。码头沿岸附近有很多小型油码头和化工码头，他们也会选择同样的时机靠离泊。而且，码头外的通航分道上有两个警戒区，来往交叉的船只很多，还有往来宁波和舟山的渡船24小时运行。这些都给靠离泊的VLCC控制船位、航向、航速、调头等增加了重重障碍和风险。
根据宁波引航站的统计数据，我们近年船舶年增加幅度平均在20.6%，2011年宁波引航站引领船舶总艘次达27 289艘次，创下历史新高。同时，舟山港船舶的增加和小型国轮数量的增加更为明显。这样就导致了航道上的船舶密度大幅增加，且交通状况异常混乱，致使航行风险急剧增加！
由于这个区域都是危险品码头，这个区域也成为了宁波交管中心重点管理的区段，对于这个航段的风险控制是整个港区最重要也是最困难的。
4 VLCC引航中的风险识别
4.1引航员上下船的风险
引航员登离VLCC时如果作业不当，可能会造成登离轮困难，甚至是给引航员带来人身伤害的风险。这种风险在业内被视为引航员人身风险中的最大风险，由此引发的人身伤害事故也是频频发生。
宁波引航工会还为此做了统计：
引航员在职业评测中属于易受伤害类，伤害发生几率大大高于普通职业。在保险公司的职业风险列表中，引航员被列为四类危险职业，也就是职业风险最大的类别。保险公司对该职业的人身意外险一般不予投保。而且引航员一旦在海上发生人身伤亡事故，由于海上作业的复杂性，对事后的风险控制也是有着相当大的难度！
4.2 过航槽的风险
4.2.1控制时间节点的风险
对于一艘30万吨级的庞然大物，要想控制他的位置和速度并非易事。况且航槽宽度仅为390米，且主流向与航槽走向存在夹角。所以一旦超大型船舶偏离航槽，外面的水深不足，极容易发生搁浅险情。
4.2.2风流压造成偏航风险
在风流压的作用下，大型深吃水船舶往往难以控制自己的船位，从而漂移向浅水区，造成碰撞或搁浅的事故，危及其他船舶或港口设施。
4.2.3紧急避险的风险
在VLCC航行进入虾峙门航道的过程中，有可能遇到紧急情况而采取紧急避险措施。在采取这些可能的避险措施时，往往来不及估计随之而来的风险；或者即便是估计了后续的风险，但对于风险的潜在危害估计不足，措施不力导致的风险。
4.3 狭水道航行的风险
4.3.1 流压造成的风险
由于VLCC水下面积巨大，受到水动力的作用也很大，难以克服。因此进口虾峙门航道之前必须摆好船位，预先估算好潮流的影响，以克服船位横移和转动的向岸的趋势，避免出现触碰岛礁的危险。 4.3.2 与其他船舶交会的风险
在宁波VTS辖区的航行过程中，有很多船只会与VLCC形成追越、对遇或交叉局面，而且有的船只不会考虑到重载大船的操纵受限情况而不采取主动避让措施。这样VLCC在航行过程中常常在无法避让的情况下或者采取了避碰行动而失去自己的有利位置而陷入危险的境地。
4.4 靠离泊的风险
4.4.1 靠泊时的风险
VLCC的靠离泊是风险相对集中的时段。因为距离泊位3海里以外，就要十分精确的控制本船的船位、速度。要联系相关船舶避开该区域以免影响本船操作，还要联系拖轮带拖缆，指挥船员采取靠泊行动，还要联系码头做相关的靠泊准备工作。在距码头1海里以内就要根据现场情况调整好靠泊速度，角度，指挥拖轮进行顶推或者吊拖，使得本船处于一个理想的、可控的靠泊状态中。在这个过程中，任何一个因素的偏差都会使靠泊出现意外的风险，甚至出现事故。即便是已经成功靠上码头，在带缆过程中，由于流水的影响或者带缆作业的意外，仍有可能造成人员伤害或断缆等事故。
4.4.2 离泊时的风险
离泊时，船舶多处于空载或半载状态，但当缆绳解掉以后，整个船舶在速度为零的情况下很容易受到风流的作用而运动。这时候要充分运用拖轮和车舵控制船位。要考虑到即将驶入航道的本船和其他航道中的船舶的交会态势，充分估计到流压对处于慢速状态下的本船的巨大影响，及时调整本船船位避免压向危险物。
5 引航过程风险的定性分析和定量分析
5.1 风险定性分析
风险定性分析指对已识别风险的影响和可能性大小的评估过程。此项过程按风险对项目目标潜在影响进行排序。风险定性分析是确定对具体风险采取措施的重要性，并指导应对行动的一种方式。
为了更清晰的理解上述危险程度的划分，在此引入动界的概念。动界（Arena）是英国学者Davis等人在应用船舶领域研究船舶避碰行为时提出的概念。船舶领域是驾驶人员为避免船舶碰撞而希望保持的空区。而实际上船舶受到来船的威胁的范围远大于该船舶领域。为确定驾驶人员应采取行动的领域被称为动界，也就是该船的采取行动的范围。在这个范围采取了行动才能使得两船在船舶领域之外通过。或者在船舶避让一定的危险物标时，我们应该在多大的范围之外采取行动，才能保证在安全范围之外通过。如果该动界小于这个安全距离，就会产生危险或者造成灾难性的事故。
在一个狭水道内航行，为保障安全而设定的动界通常要比一般开阔水域小。 在通航密度大时，船舶领域还经常被侵犯。我们假设把固定的航道和危险物当作速度为零的船舶，那么保持足够的动界就是本船在引航过程中要做的重要工作。如果我们航行在正确的航道上，保持了合理的动界，那么我们就是安全的。如果我们的船位偏航太多，距危险物太近，小于我们设定的动界，那么我们的航行状态就是危险的。假如我们还不能及时控制船位，使得危险物进入本船的船舶领域，由于船舶的巨大惯性和流压的影响，就很有可能造成触礁或搁浅。如果我们设定的目标是另外一条船舶，在这种情况下就会造成碰撞。
5.2 风险定量分析
5.2.1 LEC法模型
LEC分析是美国学者K.J.Graham和G..F.Kinney研究了人们在具有潜在危险环境中作业的危险性，提出了以所评价的环境与某些作为参考环境的对比为基础，将作业条件的危险性作为因变量D，事故或危险事件发生的可能性L、暴露于危险环境的频率E及危险严重程度C作为变量，确定它们之间的函数式。对所评价的对象根据实际经验打出危险分数值，然后根据公式计算出其危险分数值，再划分出其危险等级表或图。即
2.使船舶暴露于危险环境中的频率
暴露在潜在危险环境的次数越多，时间越长，则受到的威胁性也就越大。基于此原则，制定了以下分值：
3.发生事故或危险事件的可能结果
发生事故或危险的事件可能造成人身伤害或物质损失，该变量可能在很多范围内变化，因此本项数值设置在1－100之间。
4.危险性
按照上述3个条件的分值，按照公式进行计算，即得到危险性分值。可以按照以下标准进行评定：
5.2.3 针对已识别风险进行LEC分析
5.2.3.1 针对VLCC引航的各个过程进行分析
整个引航过程从引航员上船开始算起，历经过航槽、过虾峙门航道，螺头水道，直至靠码头才结束一次完整的过程。现就该过程的各个部分进行危险性分析。
从上述计算结果可以看出，在引航过程中靠离风险为540，远大于320，属于极其危险。同样人员登离轮风险也高于320，也属于极其危险。而过航槽和走航道也是具有显著危险的过程，同样需要引起重视。
从以上分析可知，在船舶内部的风险因素中动力系统故障和操舵系统故障是介于160－320之间，属于高度危险的。导航系统故障和错误操作是属于可能危险的范围内，而其他风险则较低，属于稍有危险。
从以上分析可以得出，通航密度大，交叉船多是属于极其危险的因素，分值高达900分！能见度不良和他船不按规则航行避让是其次的风险，但其值也高达540分。锚地和码头边的风流压导致的风险同样不容忽视，达到480分，也是极其危险的。登离轮困难在高度危险区间内，需要采取有力措施加以改善。深水航道被占用和码头设置不合理同样不容忽视，它们具有显著的危险性，需要加以整改。
5.2.3.4 从不同的风险管理部门来分析
风险管理各个部门之间各自分立又有着紧密的联系，由于各部门的原因可能导致的风险或事故来用LEC方法分别加以分析：
从上表可以看出，在具有显著危险的18个因素中外部因素占了7个，且前七位中有五位都属于外部因素。引航过程中的四个风险都在上表中，说明引航过程中的每一个步骤都是很危险的，其中靠离泊风险和人员登离轮风险是在极其危险的区间，而过深水航槽和走航道也是具有显著危险的。内部因素中动力系统故障和操舵系统故障是属于高度危险的因素，而错误操作也有可能带来风险。按照风险来源的划分，人为因素和环境因素是主导因素，而管理和设备因素其次，货物风险极小。在五个相关风险管理部门中，港务局和海事局在VLCC的引航过程中起到主要作用，而其他三个因素较为次要。 下面就上述数据制作一个柱状图来直观展示各种风险所占的比重：
6 结论
从本文的论述中可以看出，VLCC引航过程中是充满了各种各样的风险的。而且其中的风险是瞬息万变，无处不在的，仅凭引航员的技术和经验是无法完全避免的。在宁波港这样一个条件复杂、通航环境差的港口，要想保证VLCC的引航安全，必须启动整个港口的资源和力量，协调一致，密切配合。
具体建议建立以下风险控制机制：
6.1 建立VLCC引航整体风险控制机制
6.1.1 建立风险预警机制
在处理风险的思路上，越早考虑到风险，减缓风险的成功概率就越高。所以全面的、及早的把风险预案做好并认真的去执行是我们的根本思路。预警机制主要依靠VTS、港务局调度、引航员、引航站总值班室、码头和拖轮公司。
6.1.2 建立现场风险应急机制
如前所述，应建立事故现场应急体系。针对事故发生的随机性，应制定全面详尽的、合理的应急体系。在制定应急预案前，应召集各相关部门，如VTS、港务局、引航站、各代理行、拖轮公司、码头公司均应参与其中。在制定该预案的过程中，应充分考虑到各相关部门的职责分配方式，各相关部门的资源利用合理利用，按照风险管理的框架设计风险应急机制的程序和步骤。并对他们进行风险应对的理论培训，使他们能够提高认识，掌握技能并主动积极的参与该项工作。
在建立该机制时，可能遇到一下问题：
1.相关部门不相信这些风险的真实存在；
2.相关部门不愿花费时间和精力实施风险应急响应机制；
3.强调风险的普遍存在不一定能得到相应的资源供应；
4.利益相关者只想要一个简单的计划，以便节省更多的时间和经费。
这几个问题必须在建立风险应急体制前给以重视和解决，否则可能对该机制的制定和执行带来消极的影响，导致无法制定出详细的计划，或者该体制流于形式。
6.2 建立VLCC引航操作规范
从以上论述中不难看出，对VLCC的引航风险管理，需要一套严谨、科学的引航操作规范。没有标准，就没有比较，就无从对引航过程中的风险加以识别和预防；没有标准，VTS也就无法有针对性的对交通流进行合理的疏导，为VLCC的航行提供足够的支持和保护；没有标准，还无法对引航员实施安全操作方面的规范化教育。
以下是一些具体的操作建议：
1.引航员登轮前，应由船方控制好船速，最好在5-6节，并尽可能做好下风；
2.送引航员应派遣港作拖轮，以抵御距岸10海里以外的风浪；
3.船方应保证引航梯放置符合IMO的规定并符合现场引航员的要求；
4.引航员上下船应要求船方用引绳吊起工作包，以减轻负重，以利安全；
5.应安排两名引航员登船，或者中途更换引航员，以减轻劳动强度，保证安全。
对于宁波港这样长的航道，应实行分段引航制度，在中途的某个地点更换一名引航员，使引航员的连续工作时间不超过四个小时，以确保引航员的精力足以安全的完成该次引航任务，这也是降低引航风险的一个重要方法。
6.3 建立培训和交流机制，提高相关部门人员的整体操作水平
6.3.1 对相关部门和人员进行风险教育
针对不同时期出现的风险或事故苗头进行有针对性的分析和总结，对于经验和教训要进行分享，以提高相关人员的理论和实际操作水平，为以后的风险应急机制做好更充分的准备。在引航站或港务局内部，实行定期或不定期的业务交流，以交流VLCC进出港过程中的问题，交流技术和操作方法。或针对事故隐患进行分析，找出应对方法。
6.3.2 文档化
对于以往的风险和事故经验教训进行档案化管理，为以后长期的VLCC靠离泊工作留下总结性文档。在里面总结规律，发现问题，以便以后遇到相同的问题可以参考和借鉴。并且，这些文档可以用来对管理和现场工作人员作为教材，在培训和交流过程中给以现实的指导作用。
6.4 加快条帚门航道的建设
条帚门航道位于普陀区虾峙岛和六横岛之间，与虾峙门航道左右相望，所在海域地理位置优越，水深、浪小、海床稳定，是开辟大型深水航道的理想通道。如果建成将是VLCC等大型船舶进出宁波港的第二条主要航道，将分流大型船舶的从此出口，也会大大降低VLCC船舶在虾峙门航道交汇的风险。
浙江省发展改革委于2009年12月9日批复了宁波港条帚门航道工程初步设计方案，计划于2010年动工，2011年建成。加快推进该项目的建设对于降低VLCC的航行安全无疑是有好处的。
6.5 转移风险
转移风险是指通过某种安排，把自己面临的风险全部或部分转移给另一方。通过转移风险而得到保障，是应用范围最广、最有效的风险管理手段，保险就是其中之一。
在宁波港这样一个复杂的港区进行VLCC操作，风险往往超过我们所能承受的范围。一旦出了事故，不仅船公司，港口设施和环境要遭受损失和破坏，而且当事引航员也要承担很大的责任—扣留证书、吊销证书、经济处罚、行政处罚甚至刑事处罚。那么我们是否也可以给引领VLCC的引航员购买保险，或者建立引航员之间的互保，以分担引航公司和引航员的风险。
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在写作过程中，用到了风险识别、风险分析、风险评估、风险分级、风险处理等具体方法，比如MMEM法、LECD、能量转移等等方法，对相关风险进行了全方位的分析，并在最后进行了和总结。
希望该文的写作能够使VLCC的引航工作降低一些风险，给宁波-舟山港的港口生产安全带来一些帮助。
关键词：风险管理 VLCC 引航 VTS
1选题背景及意义
作为全国最大的原油输入港，宁波港现有25万吨级以上油船泊位5个，年可接卸量约8 400万吨。每年原油吞吐量和进出港的巨型油轮数量无疑是巨大的。对于这样关系到国计民生的重大项目，保障其安全性无疑是首要的任务。
宁波港及其附近水域通航环境复杂，交通流密集。深水航槽挖槽段长而窄，全长12海里的航槽挖槽段达8海里，航槽宽度仅为390米，且主流向与航槽走向存在流压角，一旦超大型船舶偏离航槽，极容易发生搁浅险情。
因此，本文就VLCC引航项目风险进行分析，以期寻找其中的规律，设计合理的风险控制方法以减小该项目的风险。
2主要内容
本文将从风险管理的角度入手，对VLCC引航过程进行详尽的风险识别、风险分析，设计具有针对性的、可操作性强的风险缓解策略以及风险控制方法。
3宁波港区航道情况和通航情况简介
3.1 深水航槽
虾峙门航道是国内首条30万吨级的深水航槽，于2008年11月26日正式对外启用。这是目前我国海上最大的人工深水航槽，人工深水航槽全长14.85km，通航水深22.1m，有效宽度390m ，30万吨级超大型船舶可满载进出此航槽。
3.2 分道通航制
自2010年8月1日起实施的宁波港分道通航制划定了进出港船舶应遵循的航线，明确规定了各船应遵守的航行方法。宁波港属于有流港，最大流速可达6节，港区属于狭水道、岛礁区，对船舶航行和锚泊操纵来说风险很大。（见图3.2）
还有航道中心抛锚采沙的小船，常年占据了通航分道，使得大船不得不避开主航道，绕航甚至从采沙船之间行驶。犹如在高速公路上随意设置路障，正常行驶的车要绕道而行。这种状况对我们的引航工作带来的风险很大，而我们可以控制该风险的方法却很少。
3.3泊位附近复杂的流态和通航环境
在宁波港区VLCC码头最集中的大榭岛港区，沿东北岸线一线共有三个大型码头，分别是中油码头（30万吨级），大榭实华1号泊位（30万吨级）和大榭实华3号泊位（45万吨级）。由于该水域码头附近流态复杂，通常都有回流（航道边和航道中心流向相反），难以判断，所以我们通常安排在初落的潮水去靠码头。码头沿岸附近有很多小型油码头和化工码头，他们也会选择同样的时机靠离泊。而且，码头外的通航分道上有两个警戒区，来往交叉的船只很多，还有往来宁波和舟山的渡船24小时运行。这些都给靠离泊的VLCC控制船位、航向、航速、调头等增加了重重障碍和风险。
根据宁波引航站的统计数据，我们近年船舶年增加幅度平均在20.6%，2011年宁波引航站引领船舶总艘次达27 289艘次，创下历史新高。同时，舟山港船舶的增加和小型国轮数量的增加更为明显。这样就导致了航道上的船舶密度大幅增加，且交通状况异常混乱，致使航行风险急剧增加！
由于这个区域都是危险品码头，这个区域也成为了宁波交管中心重点管理的区段，对于这个航段的风险控制是整个港区最重要也是最困难的。
4 VLCC引航中的风险识别
4.1引航员上下船的风险
引航员登离VLCC时如果作业不当，可能会造成登离轮困难，甚至是给引航员带来人身伤害的风险。这种风险在业内被视为引航员人身风险中的最大风险，由此引发的人身伤害事故也是频频发生。
宁波引航工会还为此做了统计：
引航员在职业评测中属于易受伤害类，伤害发生几率大大高于普通职业。在保险公司的职业风险列表中，引航员被列为四类危险职业，也就是职业风险最大的类别。保险公司对该职业的人身意外险一般不予投保。而且引航员一旦在海上发生人身伤亡事故，由于海上作业的复杂性，对事后的风险控制也是有着相当大的难度！
4.2 过航槽的风险
4.2.1控制时间节点的风险
对于一艘30万吨级的庞然大物，要想控制他的位置和速度并非易事。况且航槽宽度仅为390米，且主流向与航槽走向存在夹角。所以一旦超大型船舶偏离航槽，外面的水深不足，极容易发生搁浅险情。
4.2.2风流压造成偏航风险
在风流压的作用下，大型深吃水船舶往往难以控制自己的船位，从而漂移向浅水区，造成碰撞或搁浅的事故，危及其他船舶或港口设施。
4.2.3紧急避险的风险
在VLCC航行进入虾峙门航道的过程中，有可能遇到紧急情况而采取紧急避险措施。在采取这些可能的避险措施时，往往来不及估计随之而来的风险；或者即便是估计了后续的风险，但对于风险的潜在危害估计不足，措施不力导致的风险。
4.3 狭水道航行的风险
4.3.1 流压造成的风险
由于VLCC水下面积巨大，受到水动力的作用也很大，难以克服。因此进口虾峙门航道之前必须摆好船位，预先估算好潮流的影响，以克服船位横移和转动的向岸的趋势，避免出现触碰岛礁的危险。 4.3.2 与其他船舶交会的风险
在宁波VTS辖区的航行过程中，有很多船只会与VLCC形成追越、对遇或交叉局面，而且有的船只不会考虑到重载大船的操纵受限情况而不采取主动避让措施。这样VLCC在航行过程中常常在无法避让的情况下或者采取了避碰行动而失去自己的有利位置而陷入危险的境地。
4.4 靠离泊的风险
4.4.1 靠泊时的风险
VLCC的靠离泊是风险相对集中的时段。因为距离泊位3海里以外，就要十分精确的控制本船的船位、速度。要联系相关船舶避开该区域以免影响本船操作，还要联系拖轮带拖缆，指挥船员采取靠泊行动，还要联系码头做相关的靠泊准备工作。在距码头1海里以内就要根据现场情况调整好靠泊速度，角度，指挥拖轮进行顶推或者吊拖，使得本船处于一个理想的、可控的靠泊状态中。在这个过程中，任何一个因素的偏差都会使靠泊出现意外的风险，甚至出现事故。即便是已经成功靠上码头，在带缆过程中，由于流水的影响或者带缆作业的意外，仍有可能造成人员伤害或断缆等事故。
4.4.2 离泊时的风险
离泊时，船舶多处于空载或半载状态，但当缆绳解掉以后，整个船舶在速度为零的情况下很容易受到风流的作用而运动。这时候要充分运用拖轮和车舵控制船位。要考虑到即将驶入航道的本船和其他航道中的船舶的交会态势，充分估计到流压对处于慢速状态下的本船的巨大影响，及时调整本船船位避免压向危险物。
5 引航过程风险的定性分析和定量分析
5.1 风险定性分析
风险定性分析指对已识别风险的影响和可能性大小的评估过程。此项过程按风险对项目目标潜在影响进行排序。风险定性分析是确定对具体风险采取措施的重要性，并指导应对行动的一种方式。
为了更清晰的理解上述危险程度的划分，在此引入动界的概念。动界（Arena）是英国学者Davis等人在应用船舶领域研究船舶避碰行为时提出的概念。船舶领域是驾驶人员为避免船舶碰撞而希望保持的空区。而实际上船舶受到来船的威胁的范围远大于该船舶领域。为确定驾驶人员应采取行动的领域被称为动界，也就是该船的采取行动的范围。在这个范围采取了行动才能使得两船在船舶领域之外通过。或者在船舶避让一定的危险物标时，我们应该在多大的范围之外采取行动，才能保证在安全范围之外通过。如果该动界小于这个安全距离，就会产生危险或者造成灾难性的事故。
在一个狭水道内航行，为保障安全而设定的动界通常要比一般开阔水域小。 在通航密度大时，船舶领域还经常被侵犯。我们假设把固定的航道和危险物当作速度为零的船舶，那么保持足够的动界就是本船在引航过程中要做的重要工作。如果我们航行在正确的航道上，保持了合理的动界，那么我们就是安全的。如果我们的船位偏航太多，距危险物太近，小于我们设定的动界，那么我们的航行状态就是危险的。假如我们还不能及时控制船位，使得危险物进入本船的船舶领域，由于船舶的巨大惯性和流压的影响，就很有可能造成触礁或搁浅。如果我们设定的目标是另外一条船舶，在这种情况下就会造成碰撞。
5.2 风险定量分析
5.2.1 LEC法模型
LEC分析是美国学者K.J.Graham和G..F.Kinney研究了人们在具有潜在危险环境中作业的危险性，提出了以所评价的环境与某些作为参考环境的对比为基础，将作业条件的危险性作为因变量D，事故或危险事件发生的可能性L、暴露于危险环境的频率E及危险严重程度C作为变量，确定它们之间的函数式。对所评价的对象根据实际经验打出危险分数值，然后根据公式计算出其危险分数值，再划分出其危险等级表或图。即
2.使船舶暴露于危险环境中的频率
暴露在潜在危险环境的次数越多，时间越长，则受到的威胁性也就越大。基于此原则，制定了以下分值：
3.发生事故或危险事件的可能结果
发生事故或危险的事件可能造成人身伤害或物质损失，该变量可能在很多范围内变化，因此本项数值设置在1－100之间。
4.危险性
按照上述3个条件的分值，按照公式进行计算，即得到危险性分值。可以按照以下标准进行评定：
5.2.3 针对已识别风险进行LEC分析
5.2.3.1 针对VLCC引航的各个过程进行分析
整个引航过程从引航员上船开始算起，历经过航槽、过虾峙门航道，螺头水道，直至靠码头才结束一次完整的过程。现就该过程的各个部分进行危险性分析。
从上述计算结果可以看出，在引航过程中靠离风险为540，远大于320，属于极其危险。同样人员登离轮风险也高于320，也属于极其危险。而过航槽和走航道也是具有显著危险的过程，同样需要引起重视。
从以上分析可知，在船舶内部的风险因素中动力系统故障和操舵系统故障是介于160－320之间，属于高度危险的。导航系统故障和错误操作是属于可能危险的范围内，而其他风险则较低，属于稍有危险。
从以上分析可以得出，通航密度大，交叉船多是属于极其危险的因素，分值高达900分！能见度不良和他船不按规则航行避让是其次的风险，但其值也高达540分。锚地和码头边的风流压导致的风险同样不容忽视，达到480分，也是极其危险的。登离轮困难在高度危险区间内，需要采取有力措施加以改善。深水航道被占用和码头设置不合理同样不容忽视，它们具有显著的危险性，需要加以整改。
5.2.3.4 从不同的风险管理部门来分析
风险管理各个部门之间各自分立又有着紧密的联系，由于各部门的原因可能导致的风险或事故来用LEC方法分别加以分析：
从上表可以看出，在具有显著危险的18个因素中外部因素占了7个，且前七位中有五位都属于外部因素。引航过程中的四个风险都在上表中，说明引航过程中的每一个步骤都是很危险的，其中靠离泊风险和人员登离轮风险是在极其危险的区间，而过深水航槽和走航道也是具有显著危险的。内部因素中动力系统故障和操舵系统故障是属于高度危险的因素，而错误操作也有可能带来风险。按照风险来源的划分，人为因素和环境因素是主导因素，而管理和设备因素其次，货物风险极小。在五个相关风险管理部门中，港务局和海事局在VLCC的引航过程中起到主要作用，而其他三个因素较为次要。 下面就上述数据制作一个柱状图来直观展示各种风险所占的比重：
6 结论
从本文的论述中可以看出，VLCC引航过程中是充满了各种各样的风险的。而且其中的风险是瞬息万变，无处不在的，仅凭引航员的技术和经验是无法完全避免的。在宁波港这样一个条件复杂、通航环境差的港口，要想保证VLCC的引航安全，必须启动整个港口的资源和力量，协调一致，密切配合。
具体建议建立以下风险控制机制：
6.1 建立VLCC引航整体风险控制机制
6.1.1 建立风险预警机制
在处理风险的思路上，越早考虑到风险，减缓风险的成功概率就越高。所以全面的、及早的把风险预案做好并认真的去执行是我们的根本思路。预警机制主要依靠VTS、港务局调度、引航员、引航站总值班室、码头和拖轮公司。
6.1.2 建立现场风险应急机制
如前所述，应建立事故现场应急体系。针对事故发生的随机性，应制定全面详尽的、合理的应急体系。在制定应急预案前，应召集各相关部门，如VTS、港务局、引航站、各代理行、拖轮公司、码头公司均应参与其中。在制定该预案的过程中，应充分考虑到各相关部门的职责分配方式，各相关部门的资源利用合理利用，按照风险管理的框架设计风险应急机制的程序和步骤。并对他们进行风险应对的理论培训，使他们能够提高认识，掌握技能并主动积极的参与该项工作。
在建立该机制时，可能遇到一下问题：
1.相关部门不相信这些风险的真实存在；
2.相关部门不愿花费时间和精力实施风险应急响应机制；
3.强调风险的普遍存在不一定能得到相应的资源供应；
4.利益相关者只想要一个简单的计划，以便节省更多的时间和经费。
这几个问题必须在建立风险应急体制前给以重视和解决，否则可能对该机制的制定和执行带来消极的影响，导致无法制定出详细的计划，或者该体制流于形式。
6.2 建立VLCC引航操作规范
从以上论述中不难看出，对VLCC的引航风险管理，需要一套严谨、科学的引航操作规范。没有标准，就没有比较，就无从对引航过程中的风险加以识别和预防；没有标准，VTS也就无法有针对性的对交通流进行合理的疏导，为VLCC的航行提供足够的支持和保护；没有标准，还无法对引航员实施安全操作方面的规范化教育。
以下是一些具体的操作建议：
1.引航员登轮前，应由船方控制好船速，最好在5-6节，并尽可能做好下风；
2.送引航员应派遣港作拖轮，以抵御距岸10海里以外的风浪；
3.船方应保证引航梯放置符合IMO的规定并符合现场引航员的要求；
4.引航员上下船应要求船方用引绳吊起工作包，以减轻负重，以利安全；
5.应安排两名引航员登船，或者中途更换引航员，以减轻劳动强度，保证安全。
对于宁波港这样长的航道，应实行分段引航制度，在中途的某个地点更换一名引航员，使引航员的连续工作时间不超过四个小时，以确保引航员的精力足以安全的完成该次引航任务，这也是降低引航风险的一个重要方法。
6.3 建立培训和交流机制，提高相关部门人员的整体操作水平
6.3.1 对相关部门和人员进行风险教育
针对不同时期出现的风险或事故苗头进行有针对性的分析和总结，对于经验和教训要进行分享，以提高相关人员的理论和实际操作水平，为以后的风险应急机制做好更充分的准备。在引航站或港务局内部，实行定期或不定期的业务交流，以交流VLCC进出港过程中的问题，交流技术和操作方法。或针对事故隐患进行分析，找出应对方法。
6.3.2 文档化
对于以往的风险和事故经验教训进行档案化管理，为以后长期的VLCC靠离泊工作留下总结性文档。在里面总结规律，发现问题，以便以后遇到相同的问题可以参考和借鉴。并且，这些文档可以用来对管理和现场工作人员作为教材，在培训和交流过程中给以现实的指导作用。
6.4 加快条帚门航道的建设
条帚门航道位于普陀区虾峙岛和六横岛之间，与虾峙门航道左右相望，所在海域地理位置优越，水深、浪小、海床稳定，是开辟大型深水航道的理想通道。如果建成将是VLCC等大型船舶进出宁波港的第二条主要航道，将分流大型船舶的从此出口，也会大大降低VLCC船舶在虾峙门航道交汇的风险。
浙江省发展改革委于2009年12月9日批复了宁波港条帚门航道工程初步设计方案，计划于2010年动工，2011年建成。加快推进该项目的建设对于降低VLCC的航行安全无疑是有好处的。
6.5 转移风险
转移风险是指通过某种安排，把自己面临的风险全部或部分转移给另一方。通过转移风险而得到保障，是应用范围最广、最有效的风险管理手段，保险就是其中之一。
在宁波港这样一个复杂的港区进行VLCC操作，风险往往超过我们所能承受的范围。一旦出了事故，不仅船公司，港口设施和环境要遭受损失和破坏，而且当事引航员也要承担很大的责任—扣留证书、吊销证书、经济处罚、行政处罚甚至刑事处罚。那么我们是否也可以给引领VLCC的引航员购买保险，或者建立引航员之间的互保，以分担引航公司和引航员的风险。
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