盖世英雄到来
　　阴天，细雨，泥泞，是这周北京天气的概况。烦躁，低落，憋闷，这是我心情的概况。因此，我认为我需要一辆不拘小节的车，带我去征服水坑、泥泞，来缓解我的烦躁和憋闷。简单粗暴，不需要顾虑太多，用心情去驾驶你手中的这辆车。我想，被誉为“英雄车”的帕拉丁也许可以做到这一切。三次成功征战达喀尔的战绩，绝对不是乱盖的。
　　下午三点左右，我见到了这位“粗糙的硬汉”。玫瑰红的车身颜色的确挺打眼，但说实话，并不是很好看。我还是喜欢它旁边那辆墨绿色兄弟，看起来更野蛮。可是，在这个死气沉沉的天气下，也许红色会带给我们一些豁然开朗的感觉。特别说明一下，今天我要带走的这辆帕拉丁是日产特别推出的十周年纪念版本，车身侧面“10th Anniversary”的字样已经表明它的身份。与2.4L四驱豪华版不同的是，十周年纪念版新增加了全景摄像头，真皮坐椅以及车窗防夹手功能，提升了整车的舒适性和实用性。玫瑰红的车体颜色也是十周年纪念版独有的，车顶上真材实料行李架，车后两侧4x4的字样，这一切都在告诉你它并不好惹。曾经我记得有人说这代帕拉丁的外观设计相比之前要秀气许多，但我不这么认为。我觉得它的外观相比之前要呆板许多，如果要我找个人物形象来说明的话，我认为它就像金庸笔下《射雕英雄传》里的“郭靖”。
　　踏实才是真谛
　　言归正传，我和我的同事一致认为我们必须带着这辆“英雄之车”去泥里打个滚。因为我们必须帮助帕拉丁和那些所谓的都市SUV划清界限。在我们打算去撒野之前，我需要介绍一下帕拉丁的四驱操作方式。帕拉丁分动箱挡分为四个档位，分别是2H（两驱模式）、4H（高速四驱）、N（空挡）、4L（低速四驱），切换驱动模式时，必须先将车停稳挂入N挡，之后按下挡把并推进需要的挡位。2H换至4H时，车速需要低于40km/h时将分动箱挡把推至4H位置。4H换至2H时，车速在不高于80km/h的情况下将分动箱挡把推至2H位置。2H、4H切换至4L时，需要保持发动机运转并处于停车状态，踩下离合器踏板然后将分动箱挡把拉至4L位置。帕拉丁前轴配备了自动轮边锁止器，所以当四驱模式切换为两驱时，需要停车并倒车2-3米将轮边锁止器解开，虽说操作起来比较麻烦，但是它的作用却是重要的。帕拉丁四驱结构为简单又可靠的分时四驱结构，前后桥为开放式差速器，完全符合它的产品定位。挂上轮边锁止器后，半轴可以和车轮形成硬链接，因此使得前桥的扭矩可以更好的通过车轮释放。当解锁后，半轴和输出轴会减少摩擦与阻力，因此也可以相对减少油耗与传动部件的磨损，从而提升燃油经济性。发动机的动力会通过分动箱传递到前、后桥，分配比例固定。由于分动箱是牙嵌式结构的硬链接，因此它的可靠性不言而喻，这也是分时四驱的优势和特性。
　　驱动力方面，帕拉丁采用的是前置后驱的设计，因此在两驱模式（2H）时，分动箱将动力全部传递到后轴，我认为如果不是去越野，该模式下完全可以满足日常的使用。高速四驱模式（4H）下，前后分配比例为50：50，不可改变，我们在泥泞的沼泽地上采用的就是这个模式。感觉非常直接，狂野且粗暴。而使用低速四驱挡（4L）时，扭矩输出会被放大2倍左右，这也是该车四驱最强悍的模式状态。由于雨天原因，我们为了安全起见，没有去尝试角度较大的陡坡，但泥泞的路况中驾驶，也着实吓出我一身汗。


　　期待“真英雄”
　　其实下到泥泞场地时，帕拉丁的能力的确值得怀疑。虽然它拥有一台直列4缸2.4L，功率达到115kW最大扭矩也达到了208N·m的自然吸气发动机。与此同时，帕拉丁的接近角和离去角分别为32度和26度，离地间隙为215mm。但是在售的四驱车型都没有后桥差速器，这对于脱困能力上真的是要大打折扣的。事实上我的担心并非多余。在我挂上4H，加大油门冲过一个又一个积水泥坑时，车身不断地会出现侧滑的现象，我只能频繁的打方向来调整车身的稳定，不得不说地是，非承载式的车身和扎实的地盘以及钢板弹簧式的后悬挂给予了帕拉丁不错的通过能力和车身的稳定性。在这里，必须得提一句，我认为帕拉丁根本不属于公路，所以你不必对它的公路表现和乘坐舒适性抱有任何的幻想。我很庆幸的是，我们并没有对这辆车进行更为专业的测试。可以想象，在没有配备后桥差速器的情况下，倘若面对更为艰巨的交叉轴，想必这位“英雄”也会倒下。
　　作为日产国内SUV的元老，帕拉丁一直以扎实可靠的越野底盘和硬朗的外形给人们留下很好的印象，但市场争斗过于激烈，使得它不断地减配。我们翻一下旧账，其实之前帕拉丁3.3SE车型是有后桥差速器的，这绝对是让它成为“英雄”必不可少的利器。因此，我不希望这么一款踏踏实实的车离开我们的视野。也许，只要一个后桥差速器，“郭大侠”真的会早日碰到它的“黄蓉”。最后，我想提一句，如果你是一个越野发烧友，同时又在考虑帕拉丁的话，它的改装潜力还是非常可观的。