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摘要：物流网络的构建是在一个地区内形成更牢固，更平衡空间结构，增加凝聚力的基本要求。城市结点作为区域物流网络系统的重要组成部分，不能囿于传统理论上行政领土的连续性，而应建构在经济中心城市或结点间的轴线（物流，信息流）之上。依据现有资料，选取15项指标，通过对我国典型的省际边界区——淮海经济区20个城市的物流综合实力进行主成分分析和聚类分析，得出以济宁-徐州-临沂为核心轴三角，以泰安、盐城、枣庄、淮安和连云港为二级物流中心，以其余12个三级物流中心城市为支撑的省际边界区“轴-辐”物流网络空间格局。
关键词：省际边界区；区域物流网络；淮海经济区；“轴-辐”
中图分类号：F252文献标识码：A文章编号：1002-3100(2007)12-0062-05
Abstract: The construction of regional logistics network is the fundamental requirement of shaping more firm and balanced space structure and of increasing the cohesive power in a region. As an important component of the network system, city knots shouldn't be restricted within the continuity of administrative areas, but should be built in the cities of developed economies instead. By selecting 15 indexes and using the methods of principal component analysis and the cluster analysis, this paper calculates regional logistics comprehensive strength index evaluations system of 20 cities in the Huaihai economic region, one of the typical provincial border-regions in China. According to the analysis, we bring up the logistics center hub-and-spoke networks spatial frame: Regard Jining, Xuzhou and Linyi as regional logistics centers; Taian, Yancheng, Zaozhuang, Huaian and Lianyungang as the second regional logistics centers, the other 12 cities as the supporting cities.
Key words: provincial border-regions; regional logistics network; Huaihai economic region; hub-and-spoke
区域物流网络是由各级物流结点和连线以及所属的经济“组织”构成的相互联系、相互作用的系统结构形
式[1]。随着全球经济一体化进程的加快，畅通的现代物流网络已经被认为是区域投资环境状况的反映[2]，是增强区域竞争力的客观需要，也是我国区域经济协调均衡发展的客观需要，符合社会经济可持续发展战略的要求。目前在区域经济一体化的背景下如何突破行政区划的刚性约束，使边界区的物流资源得到有效利用、结构网络趋于合理已经成为边界区域经济进一步发展的瓶颈。实践的发展需要新的理论指导，而我国对区域物流空间结构研究主要从微观角度进行研究，从宏观视角研究较少，仅有对航空、港口和省内区域物流地域空间系统研究，忽视了对省际边界区域物流空间体系的探讨。因此，深入研究我国省际边界区域物流发展模式，对丰富我国区域物流理论，指导省际边界区域的经济社会发展，推动和谐社会建设具有重要意义。
1省际边界区
省际边界区域位于我国最大的行政单元——省与省（直辖市、自治区）之间的接壤地区，具有明显的边缘
性[3]。我国共有34个省级行政单元，陆路边界线共66条，总长5.2万km，分布了849个县级行政区[4]，占全国县市总数的39％。此类区域在自然、经济、区位、文化、习俗等方面都具有同质性，但边界的刚性作用限制了其间的经济联系[5]。我国有名的省际边界地区有湘赣、闽浙赣、鄂豫皖、湘鄂川黔、晋冀鲁豫、苏鲁豫皖、晋察冀、陕甘宁、川陕甘等。大部分省际边界地区仍处在不发达或贫困状态，其经济水平和发展速度远低于全国平均水平。
2省际边缘区现代物流发展现状
2.1省际边界区对物流基础设施产生切变效应
省际边界区的地缘优势为建立快捷、畅通、高效的区域运输网络系统提供了可能。以淮海经济区为例，淮海经济区交通便利，京沪、京九、陇海、新石二纵二横铁路干线形成“井”字形框架，京沪、京福、连霍、日东等高速公路及国道干线构成密集运输网络，连云港、日照港为天然深水良港，京杭运河穿境而过，鲁宁输油管道纵贯南北，航空线路基本覆盖经济区，便捷的交通使该区具有货畅其流、人便其游的优越条件。然而省际边界“切变”效应把各省的基础设施建设限制于省域范围内，阻碍了基础设施的跨省合作与共享，同时，在边界区域竞争机制的影响下，相邻各省在基础设施建设上，很少考虑市场容量和经济回报规律，盲目投资、相互攀比，既浪费了巨额投资，又难以发挥基础设施的总体效益。
2.2省际边缘区对物流经济要素产生切变效应
省际毗邻地区地域相邻、空间同构、资源共生、线路相连，本应构成空间上统一的大市场，然而边缘区的空间约束特别是多维边缘地区的空间约束条件复杂，而且区域内各种生产要素更难实现空间优化组合[6]。长期以来，由于受到行政区的分割，各省区经济大多自成体系[7]，人为地为边界地区的经济联系与发展制造了许多障碍，表现为“大而全”、“小而全”的产业结构特征，阻碍了资金、劳动力、技术、物资等生产要素的空间流动，致使要素与产品不能按照市场规律自由流动，即使具有区域交通枢纽地位的城市也难以有效组织物流和商流，制约了经济的发展，从而使省际边缘地区一直处于各省区经济发展的边缘。以淮海经济区为例，长期以来，由于受各种经济利益驱动，资源、权利争夺屡见不鲜，如“东方桥头堡之争（连云港·日照）”、“都市圈龙头老大之争（济宁·徐州）”、“物流基地之争（临沂·徐州）”、“华东建材（水泥）中心之争（枣庄·徐州）”等等，致使目前淮海经济区发展不够快，成为东部经济发达地区的洼地，大多数成员市在各自所属省中也是经济发展的低谷。
2.3资源型的产业结构决定物流产品结构单一
我国大部分省际边缘区域拥有丰富的自然资源，被称为“富饶的贫困区”[8]，为各省的经济发展提供了巨大的资源支撑。然而由于资金基础薄弱、技术水平落后、基础设施不够完善，依靠资源建立起来的资源型工业体系，多属于劳动密集型工业或资源密集型工业，大多产品单一，这就决定了物流产品的结构单一性。以淮海经济区为例，煤炭探明储量占华东地区的88%以上，由于边缘区域造成的经济、技术等原因，导致该地区长期形成煤炭资源输出型产品体积大，运量大，但是关联度较小的单一的物流运输体系，物流市场需求不足，这种经济结构，不利于经济效益的提高，制约了经济的综合发展。
3省际边界地区物流综合实力的测评
3.1样本选取
样本选取地处我国东部沿海地带与中部地带结合的中间区域即苏鲁豫皖四省交界的淮海经济区——中国典型的省际边界区作为样本，它包括江苏省的徐州市、连云港市、淮阴市（现为淮安市）、宿迁市、盐城市，安徽省的蚌埠市、淮北市、阜阳市、宿州市、亳州市（省直辖县级市），山东省的泰安市、莱芜市、菏泽地区（现为菏泽市）、济宁市、枣庄市、临沂市、日照市，河南省的开封市、周口、商丘市，共计19个地级、1个县级行政区划单位[9]为例进行采集数据。
3.2指标体系的构建
在选取区域物流综合评价指标体系因子时，既要综合考虑与物流紧密相关的各项经济社会指标，也要考虑各项指标有要有可比性、可获得性、可度量性，以体现指标体系的科学性、可行性。根据《中国城市统计年鉴》（2005），笔者选取与物流密切相关的淮海经济区20个市县的13项经济社会指标来测算其物流综合实力，具体的物流综合实力评价指标体系由三层构成，包括目标层、准则层和指标层（图1）。
3.3定量分析方法的选用
多指标体系的综合评价方法有综合加权法、层次分析法、TOPSIS法、神经网络法、主成分分析法、因子分析法、聚类分析法等[10]。由于评价城市物流综合实力的指标（影响因素）数量较多，且指标之间存在密切的相关性，如：GDP与固定资产投资等均存在不同程度的相关关系，如果直接运用基于主观赋权的综合评价方法，势必对某些指标重复迭加和强化，从而影响实际评价的效果。为消除自变量共线性问题，我们采用多元统计方法中的主成分分析法，它在很大程度上反映原来变量（指标）的统计特性，并且构造的新的综合变量又是相互独立的[11]，此时的综合指标个数大大少于原始变量，但包含的信息量相对损失较少。
文章采用因子分析对城市物流综合实力进行定量研究的步骤为：（1）以样本城市为行、评价指标变量为列，建立20行15列的评价指标原始数据矩阵，并分析变量间的强弱相关性，验证因子分析显著性与否（一般采用Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy，KMO）。（2）对原始数据进行因子分析（factor analysis），确定公因子数，通过正交旋转（varimax，方差最大旋转法）计算各公因子的负载权重，并对各公因子进行“命名”解释。（3）以样本城市各公因子得分为乘以各自的负载权重，求出各城市物流综合实力得分，并以次得分为聚类变量，再通过聚类分析对样本城市的物流综合实力进行分类。（4）对各城市物流综合实力做出相应评价，并构建省际边缘区域物流空间体系。
3.4计算过程
（1）公因子提取及因子解释
通过对20行15列的原始评价数据距阵的相关分析，KMO检验值接近0.8，适合作因子分析。运行SPSS软件进行因子分析，并按照特征值大于1的和累积方差（贡献率）在85％以上的准则，选取特征值分别为6.495、3.546、2.751三个主因子，累积方差贡献率为85.282％，包含了绝大部分信息，具有代表性。由于主因子含义不够清晰，再运用正交转轴旋转方法对初始因子载荷距阵实施正交旋转，得到因子载荷距阵（表1）。
通过观察表1，可以对3个主成分因子做出如下解释：（1）公因子1在GDP、固定资产投资、社会消费品零售额、固定电话用户数、财政收入、财政支出、互联网用户数、城市环境设施投资额和三废综合利用产品产值等方面都在0.5以上。从指标变量所代表的实际含义上看，可以认为公因子1代表的是城市的物流发展“经济社会总量因子”，经济社会总量因子是城市综合实力的体现，是城市物流需求的源泉，是城市物流业得以发展的保障和动力，其贡献率最大，达到43.303%。（2）公因子2在全社会货运量和公路货运量上载荷值最大，均高于0.8。不难看出，公因子2集中体现的是城市的物流活动成果，可称为“物流业绩因子”。物流业绩一般较能全面反映该城市物流业真正为社会做出的贡献大小，其贡献率在23.641%。（3）公因子3在人均拥有汽电车数、年末实有公共汽电车数和全市道路铺装面积指标变量上负载显著，均超过0.8。据此可以认为公因子3反映的是城市的交通运输情况，可称为“物流设施因子”。物流设施因子反映了城市能为社会提供良好物流服务的可能，其贡献率在18.338%。
（2）因子值及其得分
在主成分分析中，通过公因子的线形组合来表征原始多指标变量，以公因子作为新的变量进行回归分析，求得各个样本城市的公因子值，接着以各个公因子对总方差的贡献率作为权重，进行加权求和，得到每个样本城市物流综合实力得分，得分值按降序排列（表2）。
根据表2各样本城市的得分情况，可以将淮海经济区城市物流实力概括为如下特征：（1）就总体而言，大多数城市物流综合实力偏弱，并且物流综合实力差别较大。在该经济区域内20个城市中，只有7个城市综合得分大于0，即高于平均值，其余13个城市均在平均值以下。虽然排名前五位的综合得分均在0.4以上，但排名第一的济宁却是排名第四泰安和排名第五盐城的1.98和2.42倍。（2）排名前三位的济宁、徐州和临沂得分悬殊不到0.1，没有形成明显落差，说明三市物流综合实力相近，竞争性较强。而且在经济社会总量因子得分中排名第一的临沂却没有因为该因子贡献率最大而排名第一，而前三名中在经济总量因子和物流设施均排第三的济宁却因为在物流业绩突出排名第一。因此从这一角度看，城市经济社会条件和城市物流相关设施条件固然对该城市物流发展起到后盾和平台作用，但并不起到决定性的作用。
4省际边界区城市物流轴—辐网络的构建
所谓“轴-辐”物流模式，是指以主要物流节点-轴（物流枢纽城市、枢纽港口等）为轴心，以次要物流节点-辐为附属，形成具有密切联系的类似“自行车轮子”的空间网络系统[12]。“轴-辐”网络具有明显的规模效益、集聚效益和空间效益，其中规模效益是“轴-辐”模式的最大优势。21世纪，“轴-辐”网络模式已成为不同尺度区域经济发展战略的重要组成部分。
4.1省际边界区城市物流综合实力类型划分
在因子分析基础上，将样本城市3个公因子得分乘以各自权重（贡献率）作为聚类变量，进行分层聚类（hierarchical cluster），然后划分城市物流综合实力类型。本文选用R型聚类（变量聚类），采用组间连接（between-groups linkage）法，选择欧式距离（Euclidean distance）测度类间距离，从而得出聚类树形图（dendrogram），将淮海经济区20个样本城市分为三类（表2）。
4.2省际边界区城市物流轴——辐网络构建
4.2.1省际边界区域一级物流中心：济宁-徐州-临沂轴三角
城市结点作为区域物流网络系统的重要组成部分，不能囿于传统理论上行政领土的连续性，而应建构在经济中心城市或结点间的轴线（物流、信息流）之上[13]。淮海经济区内综合实力最强的三市是江苏的徐州、山东的临沂和济宁，长期以来由于行政区划分割的限制，并受各种利益驱动，对资源、权利争夺已不足为奇，但结果却造成这一在全国区域经济发展总体格局中具有连南融北、承东启西的战略“棋眼”地位的区域却成了两个发达经济板块（长三角经济区和环渤海经济区）的“断裂带”和我国东部沿海发达地区的“经济低谷”。从三市得分情况看，在经济社会总量因子和物流设施因子上临沂得分最高，在物流业绩因子上济宁排名第一，徐州则在三个主因子上均位居第二，没有任何一个城市各项得分均有明显优势，这样三市在物流综合实力得分上就形成三足鼎立局面，任何一个城市都没有能力单独胜任整个淮海经济区的物流中枢（单增长极）城市地位（事实也如此），三市必须联合起来利用各自优势通过物流活动维系腹地内次级物流中心之间的空间联系，实现商流、物流、信息流和资金流的合理、高效、及时、准确地流动，提高物流时效，满足区域经济发展的需要。
徐州市具有“五省通衢”、“五通汇流”之称，拥有纵贯徐州的2条铁路干线，4条高速公路，5条国道，11条省道，4个内河港口和1个客货机场，已形成了由铁路、公路、航空、水路和输油管道所构成的多层次、综合性立体交通运输体；临沂东临岚山港，海运方便，境内形成了以京沪、日东两条高速公路，327、205过境国道和14条省道干线为主的公路网，铁路干线里程达到339公里，临沂机场为国家二级机场，是目前鲁南地区最大的民航机场，现已开辟了通往全国各地的15条航线，形成了海、陆、空、铁相互补充和衔接的立体交通网络；济宁作为京杭大运河山东段沿岸最大的港城，始终是大运河中段的交通枢纽、南北物资运输的水运重镇。因此在淮海经济区域内，应充分发挥徐州的各方面的综合优势、临沂的广阔腹地和市场优势以及济宁的运河交通枢纽优势打造该区域内的物流一级物流枢纽中心，依托空间积聚和扩散效应带动淮海经济区走出低谷，实现跨越式发展。
4.2.2省际边界区域二级物流中心
泰安、盐城、枣庄、淮安和连云港五个城市是淮海经济区域内的物流亚中心，一般具有较优越的物流发展条件和较高的物流发展水平。从各种得分情况看，盐城的经济社会总量因子和枣庄的物流设施因子得分具有明显优势，具有较强的物流发展潜力，泰安在前两个因子中得分较高因此在区域二级物流中心内排名第一，淮安和连云港在经济社会总量因子排名比其余两因子较好，从得分可以看出，各方面发展的不和谐已严重制约了城市物流集聚功能的发挥，如，作为我国首批对外开放城市和新亚欧大陆桥东方桥头堡的连云港，港城区位优势并没有得到充分利用。综观以上分析，淮海经济区物流亚区五城市各有优势和劣势，应积极主动发挥自身优势，协调各方面物流发展因素，与其它城市互动联合，从而发挥其在各自区域中的主导地位与作用，带动周边腹地的发展。
4.2.3省际边缘区域三级物流中心
其余12个城市物流综合实力均为负值，被划分为三级物流中心。它们在三个主因子上的得分均比较底，导致其物流综合实力较弱。今后，它们应当主动接受相邻中心城市的辐射，积极参与城市间的分工与合作，并担负好市域内的物流集散与转运。
这样，淮海经济区物流中心城市空间体系构建为：以济宁—徐州—临沂为核心轴三角，以泰安、盐城、枣庄、淮安和连云港为二级物流中心，以其余12个三级物流中心城市为支撑的空间格局。
5总结
长期以来，省际边界区物流业由于受到条块分割、部门分割、重复建设影响，加上市场发育滞后，物流企业处于小、多、散、弱的状况，难以形成有效的社会物流服务网络。各部门独立运作、缺乏协调发展，加上基础设施建设的不完善和技术装备的落后，割断了现代物流的内在联系，影响了现代物流的服务功能。以淮海经济区为例进行省际边界区物流网络的理性实证研究，一方面对于推进省际边界区协调发展，丰富区域物流理论的内涵具有理论意义，另一方面对全面统筹，整体布局，充分利用和整合淮海经济区的存量资源，解决目前物流各系统各环节耦合性较差、重复建设等问题，提升省际边界区物流发展的总体水平具有一定的实践指导意义。
参考文献：
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关键词：省际边界区；区域物流网络；淮海经济区；“轴-辐”
中图分类号：F252文献标识码：A文章编号：1002-3100(2007)12-0062-05
Abstract: The construction of regional logistics network is the fundamental requirement of shaping more firm and balanced space structure and of increasing the cohesive power in a region. As an important component of the network system, city knots shouldn't be restricted within the continuity of administrative areas, but should be built in the cities of developed economies instead. By selecting 15 indexes and using the methods of principal component analysis and the cluster analysis, this paper calculates regional logistics comprehensive strength index evaluations system of 20 cities in the Huaihai economic region, one of the typical provincial border-regions in China. According to the analysis, we bring up the logistics center hub-and-spoke networks spatial frame: Regard Jining, Xuzhou and Linyi as regional logistics centers; Taian, Yancheng, Zaozhuang, Huaian and Lianyungang as the second regional logistics centers, the other 12 cities as the supporting cities.
Key words: provincial border-regions; regional logistics network; Huaihai economic region; hub-and-spoke
区域物流网络是由各级物流结点和连线以及所属的经济“组织”构成的相互联系、相互作用的系统结构形
式[1]。随着全球经济一体化进程的加快，畅通的现代物流网络已经被认为是区域投资环境状况的反映[2]，是增强区域竞争力的客观需要，也是我国区域经济协调均衡发展的客观需要，符合社会经济可持续发展战略的要求。目前在区域经济一体化的背景下如何突破行政区划的刚性约束，使边界区的物流资源得到有效利用、结构网络趋于合理已经成为边界区域经济进一步发展的瓶颈。实践的发展需要新的理论指导，而我国对区域物流空间结构研究主要从微观角度进行研究，从宏观视角研究较少，仅有对航空、港口和省内区域物流地域空间系统研究，忽视了对省际边界区域物流空间体系的探讨。因此，深入研究我国省际边界区域物流发展模式，对丰富我国区域物流理论，指导省际边界区域的经济社会发展，推动和谐社会建设具有重要意义。
1省际边界区
省际边界区域位于我国最大的行政单元——省与省（直辖市、自治区）之间的接壤地区，具有明显的边缘
性[3]。我国共有34个省级行政单元，陆路边界线共66条，总长5.2万km，分布了849个县级行政区[4]，占全国县市总数的39％。此类区域在自然、经济、区位、文化、习俗等方面都具有同质性，但边界的刚性作用限制了其间的经济联系[5]。我国有名的省际边界地区有湘赣、闽浙赣、鄂豫皖、湘鄂川黔、晋冀鲁豫、苏鲁豫皖、晋察冀、陕甘宁、川陕甘等。大部分省际边界地区仍处在不发达或贫困状态，其经济水平和发展速度远低于全国平均水平。
2省际边缘区现代物流发展现状
2.1省际边界区对物流基础设施产生切变效应
省际边界区的地缘优势为建立快捷、畅通、高效的区域运输网络系统提供了可能。以淮海经济区为例，淮海经济区交通便利，京沪、京九、陇海、新石二纵二横铁路干线形成“井”字形框架，京沪、京福、连霍、日东等高速公路及国道干线构成密集运输网络，连云港、日照港为天然深水良港，京杭运河穿境而过，鲁宁输油管道纵贯南北，航空线路基本覆盖经济区，便捷的交通使该区具有货畅其流、人便其游的优越条件。然而省际边界“切变”效应把各省的基础设施建设限制于省域范围内，阻碍了基础设施的跨省合作与共享，同时，在边界区域竞争机制的影响下，相邻各省在基础设施建设上，很少考虑市场容量和经济回报规律，盲目投资、相互攀比，既浪费了巨额投资，又难以发挥基础设施的总体效益。
2.2省际边缘区对物流经济要素产生切变效应
省际毗邻地区地域相邻、空间同构、资源共生、线路相连，本应构成空间上统一的大市场，然而边缘区的空间约束特别是多维边缘地区的空间约束条件复杂，而且区域内各种生产要素更难实现空间优化组合[6]。长期以来，由于受到行政区的分割，各省区经济大多自成体系[7]，人为地为边界地区的经济联系与发展制造了许多障碍，表现为“大而全”、“小而全”的产业结构特征，阻碍了资金、劳动力、技术、物资等生产要素的空间流动，致使要素与产品不能按照市场规律自由流动，即使具有区域交通枢纽地位的城市也难以有效组织物流和商流，制约了经济的发展，从而使省际边缘地区一直处于各省区经济发展的边缘。以淮海经济区为例，长期以来，由于受各种经济利益驱动，资源、权利争夺屡见不鲜，如“东方桥头堡之争（连云港·日照）”、“都市圈龙头老大之争（济宁·徐州）”、“物流基地之争（临沂·徐州）”、“华东建材（水泥）中心之争（枣庄·徐州）”等等，致使目前淮海经济区发展不够快，成为东部经济发达地区的洼地，大多数成员市在各自所属省中也是经济发展的低谷。
2.3资源型的产业结构决定物流产品结构单一
我国大部分省际边缘区域拥有丰富的自然资源，被称为“富饶的贫困区”[8]，为各省的经济发展提供了巨大的资源支撑。然而由于资金基础薄弱、技术水平落后、基础设施不够完善，依靠资源建立起来的资源型工业体系，多属于劳动密集型工业或资源密集型工业，大多产品单一，这就决定了物流产品的结构单一性。以淮海经济区为例，煤炭探明储量占华东地区的88%以上，由于边缘区域造成的经济、技术等原因，导致该地区长期形成煤炭资源输出型产品体积大，运量大，但是关联度较小的单一的物流运输体系，物流市场需求不足，这种经济结构，不利于经济效益的提高，制约了经济的综合发展。
3省际边界地区物流综合实力的测评
3.1样本选取
样本选取地处我国东部沿海地带与中部地带结合的中间区域即苏鲁豫皖四省交界的淮海经济区——中国典型的省际边界区作为样本，它包括江苏省的徐州市、连云港市、淮阴市（现为淮安市）、宿迁市、盐城市，安徽省的蚌埠市、淮北市、阜阳市、宿州市、亳州市（省直辖县级市），山东省的泰安市、莱芜市、菏泽地区（现为菏泽市）、济宁市、枣庄市、临沂市、日照市，河南省的开封市、周口、商丘市，共计19个地级、1个县级行政区划单位[9]为例进行采集数据。
3.2指标体系的构建
在选取区域物流综合评价指标体系因子时，既要综合考虑与物流紧密相关的各项经济社会指标，也要考虑各项指标有要有可比性、可获得性、可度量性，以体现指标体系的科学性、可行性。根据《中国城市统计年鉴》（2005），笔者选取与物流密切相关的淮海经济区20个市县的13项经济社会指标来测算其物流综合实力，具体的物流综合实力评价指标体系由三层构成，包括目标层、准则层和指标层（图1）。
3.3定量分析方法的选用
多指标体系的综合评价方法有综合加权法、层次分析法、TOPSIS法、神经网络法、主成分分析法、因子分析法、聚类分析法等[10]。由于评价城市物流综合实力的指标（影响因素）数量较多，且指标之间存在密切的相关性，如：GDP与固定资产投资等均存在不同程度的相关关系，如果直接运用基于主观赋权的综合评价方法，势必对某些指标重复迭加和强化，从而影响实际评价的效果。为消除自变量共线性问题，我们采用多元统计方法中的主成分分析法，它在很大程度上反映原来变量（指标）的统计特性，并且构造的新的综合变量又是相互独立的[11]，此时的综合指标个数大大少于原始变量，但包含的信息量相对损失较少。
文章采用因子分析对城市物流综合实力进行定量研究的步骤为：（1）以样本城市为行、评价指标变量为列，建立20行15列的评价指标原始数据矩阵，并分析变量间的强弱相关性，验证因子分析显著性与否（一般采用Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy，KMO）。（2）对原始数据进行因子分析（factor analysis），确定公因子数，通过正交旋转（varimax，方差最大旋转法）计算各公因子的负载权重，并对各公因子进行“命名”解释。（3）以样本城市各公因子得分为乘以各自的负载权重，求出各城市物流综合实力得分，并以次得分为聚类变量，再通过聚类分析对样本城市的物流综合实力进行分类。（4）对各城市物流综合实力做出相应评价，并构建省际边缘区域物流空间体系。
3.4计算过程
（1）公因子提取及因子解释
通过对20行15列的原始评价数据距阵的相关分析，KMO检验值接近0.8，适合作因子分析。运行SPSS软件进行因子分析，并按照特征值大于1的和累积方差（贡献率）在85％以上的准则，选取特征值分别为6.495、3.546、2.751三个主因子，累积方差贡献率为85.282％，包含了绝大部分信息，具有代表性。由于主因子含义不够清晰，再运用正交转轴旋转方法对初始因子载荷距阵实施正交旋转，得到因子载荷距阵（表1）。
通过观察表1，可以对3个主成分因子做出如下解释：（1）公因子1在GDP、固定资产投资、社会消费品零售额、固定电话用户数、财政收入、财政支出、互联网用户数、城市环境设施投资额和三废综合利用产品产值等方面都在0.5以上。从指标变量所代表的实际含义上看，可以认为公因子1代表的是城市的物流发展“经济社会总量因子”，经济社会总量因子是城市综合实力的体现，是城市物流需求的源泉，是城市物流业得以发展的保障和动力，其贡献率最大，达到43.303%。（2）公因子2在全社会货运量和公路货运量上载荷值最大，均高于0.8。不难看出，公因子2集中体现的是城市的物流活动成果，可称为“物流业绩因子”。物流业绩一般较能全面反映该城市物流业真正为社会做出的贡献大小，其贡献率在23.641%。（3）公因子3在人均拥有汽电车数、年末实有公共汽电车数和全市道路铺装面积指标变量上负载显著，均超过0.8。据此可以认为公因子3反映的是城市的交通运输情况，可称为“物流设施因子”。物流设施因子反映了城市能为社会提供良好物流服务的可能，其贡献率在18.338%。
（2）因子值及其得分
在主成分分析中，通过公因子的线形组合来表征原始多指标变量，以公因子作为新的变量进行回归分析，求得各个样本城市的公因子值，接着以各个公因子对总方差的贡献率作为权重，进行加权求和，得到每个样本城市物流综合实力得分，得分值按降序排列（表2）。
根据表2各样本城市的得分情况，可以将淮海经济区城市物流实力概括为如下特征：（1）就总体而言，大多数城市物流综合实力偏弱，并且物流综合实力差别较大。在该经济区域内20个城市中，只有7个城市综合得分大于0，即高于平均值，其余13个城市均在平均值以下。虽然排名前五位的综合得分均在0.4以上，但排名第一的济宁却是排名第四泰安和排名第五盐城的1.98和2.42倍。（2）排名前三位的济宁、徐州和临沂得分悬殊不到0.1，没有形成明显落差，说明三市物流综合实力相近，竞争性较强。而且在经济社会总量因子得分中排名第一的临沂却没有因为该因子贡献率最大而排名第一，而前三名中在经济总量因子和物流设施均排第三的济宁却因为在物流业绩突出排名第一。因此从这一角度看，城市经济社会条件和城市物流相关设施条件固然对该城市物流发展起到后盾和平台作用，但并不起到决定性的作用。
4省际边界区城市物流轴—辐网络的构建
所谓“轴-辐”物流模式，是指以主要物流节点-轴（物流枢纽城市、枢纽港口等）为轴心，以次要物流节点-辐为附属，形成具有密切联系的类似“自行车轮子”的空间网络系统[12]。“轴-辐”网络具有明显的规模效益、集聚效益和空间效益，其中规模效益是“轴-辐”模式的最大优势。21世纪，“轴-辐”网络模式已成为不同尺度区域经济发展战略的重要组成部分。
4.1省际边界区城市物流综合实力类型划分
在因子分析基础上，将样本城市3个公因子得分乘以各自权重（贡献率）作为聚类变量，进行分层聚类（hierarchical cluster），然后划分城市物流综合实力类型。本文选用R型聚类（变量聚类），采用组间连接（between-groups linkage）法，选择欧式距离（Euclidean distance）测度类间距离，从而得出聚类树形图（dendrogram），将淮海经济区20个样本城市分为三类（表2）。
4.2省际边界区城市物流轴——辐网络构建
4.2.1省际边界区域一级物流中心：济宁-徐州-临沂轴三角
城市结点作为区域物流网络系统的重要组成部分，不能囿于传统理论上行政领土的连续性，而应建构在经济中心城市或结点间的轴线（物流、信息流）之上[13]。淮海经济区内综合实力最强的三市是江苏的徐州、山东的临沂和济宁，长期以来由于行政区划分割的限制，并受各种利益驱动，对资源、权利争夺已不足为奇，但结果却造成这一在全国区域经济发展总体格局中具有连南融北、承东启西的战略“棋眼”地位的区域却成了两个发达经济板块（长三角经济区和环渤海经济区）的“断裂带”和我国东部沿海发达地区的“经济低谷”。从三市得分情况看，在经济社会总量因子和物流设施因子上临沂得分最高，在物流业绩因子上济宁排名第一，徐州则在三个主因子上均位居第二，没有任何一个城市各项得分均有明显优势，这样三市在物流综合实力得分上就形成三足鼎立局面，任何一个城市都没有能力单独胜任整个淮海经济区的物流中枢（单增长极）城市地位（事实也如此），三市必须联合起来利用各自优势通过物流活动维系腹地内次级物流中心之间的空间联系，实现商流、物流、信息流和资金流的合理、高效、及时、准确地流动，提高物流时效，满足区域经济发展的需要。
徐州市具有“五省通衢”、“五通汇流”之称，拥有纵贯徐州的2条铁路干线，4条高速公路，5条国道，11条省道，4个内河港口和1个客货机场，已形成了由铁路、公路、航空、水路和输油管道所构成的多层次、综合性立体交通运输体；临沂东临岚山港，海运方便，境内形成了以京沪、日东两条高速公路，327、205过境国道和14条省道干线为主的公路网，铁路干线里程达到339公里，临沂机场为国家二级机场，是目前鲁南地区最大的民航机场，现已开辟了通往全国各地的15条航线，形成了海、陆、空、铁相互补充和衔接的立体交通网络；济宁作为京杭大运河山东段沿岸最大的港城，始终是大运河中段的交通枢纽、南北物资运输的水运重镇。因此在淮海经济区域内，应充分发挥徐州的各方面的综合优势、临沂的广阔腹地和市场优势以及济宁的运河交通枢纽优势打造该区域内的物流一级物流枢纽中心，依托空间积聚和扩散效应带动淮海经济区走出低谷，实现跨越式发展。
4.2.2省际边界区域二级物流中心
泰安、盐城、枣庄、淮安和连云港五个城市是淮海经济区域内的物流亚中心，一般具有较优越的物流发展条件和较高的物流发展水平。从各种得分情况看，盐城的经济社会总量因子和枣庄的物流设施因子得分具有明显优势，具有较强的物流发展潜力，泰安在前两个因子中得分较高因此在区域二级物流中心内排名第一，淮安和连云港在经济社会总量因子排名比其余两因子较好，从得分可以看出，各方面发展的不和谐已严重制约了城市物流集聚功能的发挥，如，作为我国首批对外开放城市和新亚欧大陆桥东方桥头堡的连云港，港城区位优势并没有得到充分利用。综观以上分析，淮海经济区物流亚区五城市各有优势和劣势，应积极主动发挥自身优势，协调各方面物流发展因素，与其它城市互动联合，从而发挥其在各自区域中的主导地位与作用，带动周边腹地的发展。
4.2.3省际边缘区域三级物流中心
其余12个城市物流综合实力均为负值，被划分为三级物流中心。它们在三个主因子上的得分均比较底，导致其物流综合实力较弱。今后，它们应当主动接受相邻中心城市的辐射，积极参与城市间的分工与合作，并担负好市域内的物流集散与转运。
这样，淮海经济区物流中心城市空间体系构建为：以济宁—徐州—临沂为核心轴三角，以泰安、盐城、枣庄、淮安和连云港为二级物流中心，以其余12个三级物流中心城市为支撑的空间格局。
5总结
长期以来，省际边界区物流业由于受到条块分割、部门分割、重复建设影响，加上市场发育滞后，物流企业处于小、多、散、弱的状况，难以形成有效的社会物流服务网络。各部门独立运作、缺乏协调发展，加上基础设施建设的不完善和技术装备的落后，割断了现代物流的内在联系，影响了现代物流的服务功能。以淮海经济区为例进行省际边界区物流网络的理性实证研究，一方面对于推进省际边界区协调发展，丰富区域物流理论的内涵具有理论意义，另一方面对全面统筹，整体布局，充分利用和整合淮海经济区的存量资源，解决目前物流各系统各环节耦合性较差、重复建设等问题，提升省际边界区物流发展的总体水平具有一定的实践指导意义。
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