阿斯顿·马丁VULCAN
　　第一次近观Vulcan你绝对会猝不及防。照片能传递的非常有限，哪怕是视频也难以将这台登峰造極的神车那令人血脉贲张的豪迈感呈现出来。
　　这太浮夸了吧？毫无疑问。但这也正是富豪们追求的玩物。我又没有曾经质疑过这类“既不能上路也不能上赛道”的娱乐工具？当然，很多次。然而无论你如何对这类产品的存在嗤之以鼻，当你醒来看到它们时，你心中的一切蔑视都会烟消云散。
　　“精彩”这个词用得太过频繁，但用在Vulcan身上再恰当不过了。220万英镑的售价、611kW的最大输出功率、24辆的总产量以及远超1350kg车重的下压力都让它成为了如此卓越的一款机器。美丽而坚毅的造型恰到好处地融合在了一架经过赛道考验的底盘之上，并用一架撼天动地、仿佛来自天神的发动机驱动，这一切造就了这款无与伦比的机器。
　　Vulcan最与众不同的是，它并不是那些骇人千里之外的猛兽。恰恰相反，把你最大的客户吓跑是非常不利于开展业务的，所以Vulcan车型还专门为它的车主们提供了一整套驾驶培训项目，目的就是让客户能够提高驾驶水平，直到能够自如地享受该车的性能。车的设定也都倾向于平易近人，不过我还是难以想象这么大、这么猛的一台跑车能和温顺挂钩。
　　驾驶舱精美但有点吓人，像飞机操纵杆（yoke）一样的方向盘像一个艺术品一样，手感和它长得一样好。发动机有三个功率档——410kW、503kW和611kW。而就像协助开发该车的阿斯顿·马丁御用试车员Darren Turner提示的，轮胎已经为我们暖好了，时间也一分一秒地在流走，没什么可纠结的了：就用611kW那档！
　　发动机几乎瞬间启动，之后便稳定在一个典型的赛车怠速状态，声音十分凶悍。Xtrac序列式变速器基本就是从GTE/GT3组别的Vantage那里直接拿过来用的，所以你需要在起步和刹停的过程中用离合器。离合器很重。车会随着发动机振动，变速器和差速器在低速时也会有很大的抖动，但一旦车鹰钩般的车头驶出了赛道入口，一切就都和谐了起来。
　　头几圈，你会被车的一切惊艳到。发动机非同一般，扭矩源源不断、声浪铿锵有力。6挡变速器每一挡换挡都有如鞭笞一般发出清脆的响声，左右拨片或升挡或降挡都十分迅速。刹车——巨大的碳陶刹车盘配以六活塞卡钳带来强力而渐进的踏板感，这和你想象中全部依赖赛车零部件的风格完全背道而驰。所以自起步之初，车就给你一种放心的感觉。
　　随着信心逐渐建立，你的速度也逐渐提升。充分的机械抓地辅以牵引力控制系统，后者的强度可以根据驾驶者的能力和路况来调节强度。看到它和ABS都在心里很踏实，而且二者都可以调节强度。随着试驾的逐渐推进，我们发现这些电子辅助都十分巧妙，真正能够提高驾驶的速度和乐趣，并不是一上车就得关掉。
　　Vulcan神奇的下压力开始工作后，真正的精彩便到来了。车的机械和空气动力抓地衔接得自然流畅，让你在刚要撕扯它米其林轮胎极限的时候得到了新的抓地。于是，当你完全了解了这种感觉，到Blyton赛道快速的Froid港（Port Froid）S弯把车重全都甩到车头之后，车的尾翼和底盘空力效应都能够保证你的安全。
　　所以Vulcan并不需要你像开赛车一样在高速时突破很大的心理障碍去使用空力给的高下压力。相反，随着你的驾驶逐渐推进，你会感觉到车头开始向你预想的路线之外推，不多，但足够让你知道你已经到了抓地的极限。
　　慢弯需要更多的小心，当放掉全部扭矩之后，车尾会开始不老实起来。而此时，如果你的电子辅助都在，他们会帮你处理好一切，你只需要给一点小小的反打，油门一直保持就好，动力会在可以的时候给到你。
　　轰过Blyton赛道的大直道（我们没走中间的那个发卡弯）带来了难以置信的震撼，声浪简直可以盖过那种7.1声道音响测试时用的Technicolor音轨。刹车最好用左脚，不过如果你想，也可以用右脚。你完全无法相信你能以多大的力踩下中间踏板，也无法相信车居然可以在刹车中进弯。这车可以把刹车距离缩短到好像踩扁一个可乐瓶那么短，如果两段大直道由一个弯连接，转速只会在8000rpm的范围中跌一点点。那快弯呢？车更是可以完美飞过。
　　evo在这条赛道开过几款不错的kit car（组装套件汽车），但他们在震撼感、带入感和娱乐性上远不及Vulcan。它是款疯狂的车，但它把驾驶一台赛车和一台超跑的体验中最精华的部分合二为一。如果你能，你一定会试试。
　　迈凯伦570S SPRINT
　　现在几乎每次我们的赛道日试驾都少不了迈凯伦民用赛车，几乎成了传统，这次也不例外。这次是570S Sprint，也就是发动机不用低调至321kW的570S GT4赛车。有点让人混淆的是，该车发动机的最大功率是397kW（或533hp，也就是本该属于540C这个命名的发动机），但这对这台堪称标杆的车来说已经完全足够了。
　　刹车是铸铁打造的，配以迈凯伦的制动转向系统（因而并没有限滑差速器）。避震由Penske提供，轮胎是光头胎。一切造就了一台完美胜任跑赛道的车，并快如闪电，却要比一台GT3赛车容易上手得多。同样的，抓地也更倚仗于其机械抓地而不是空气动力下压力。
　　电子辅助很有用，而且不会阻碍你的发挥。你会很快学着将它们用作一件趁手的工具，在出弯时用牵引力控制系统（TC）帮忙，却不会损失任何速度。刹车也是一样，很强，而且也有ABS电子辅助作支持（不过你不大会感受得到，至少在干地不会）。 　　非要说点缺点？手上的力不够大，发动机也没能发挥我们所了解的这款3.8L V8发动机的全部功力。但即便如此，在Blyton赛道，它也依旧能够刷出出色的圈速，而且由于没了GT3赛车的大尾翼，直线尾速也圈圈都能轻松冲到250km/h。
　　随着对车了解的不斷深入，你会发现570S Sprint本质上并不是一台约定俗成的车。尽管你可能不大会摸清车的真实物理极限，但车总能带着一种精确感和安稳感，所以当你准备全力跑的时候，你并不需要过分紧张。
　　售价160500英镑的它是个不小的玩具，但它也毫无疑问能够给你带来一番既难忘又现代的感受，它有原版公路车的体验，但性能上却十足地提升了一个档次。
　　RADICAL RXC 600R
　　谈到能上路的纯种赛车，哪家也比不上Radical。这是他们目前为止推出的最疯狂的公路赛车：485kW的RXC 600R。动力来自高调的3.5L双涡轮增压福特 EcoBoost V6，车重仅1130kg，售价156000英镑。
　　这款V6像一只猛兽，强劲的动力从低转区一直给到7000rpm。它完全不如Radical的2.8L V8发动机劲爆，后者完全可以算是一台缩小版的考斯沃斯DFV，但这款福特的V6的声浪就好像一把将驾驶舱整个锯开的电锯。Radical自己在Quaife生产的六挡横置变速器的每一次升挡和降挡进一步增加了你脑震荡的几率。这套动力系统的生猛程度恰到好处——我们就叫它三分熟吧。
　　空调和转向助力都有，而且助力强度还能根据你的需求进行调节。600R的民用性有点令人惊讶，其外形完全看不出来像是它昂贵的售价对应的那种豪华，不过作为补偿，它给了你足够的驾驶乐趣。
　　作为民用版，该车的车高高了许多，轮胎采用了邓禄普Direzza轮胎。避震的设定在公路驾驶和赛道驾驶之间取了折中，完全不是那种死硬的。你能感受到轮胎的极限，但这其实让中低速弯变得更有乐趣，因为你能感受得到车尾在甩。车的乐趣十足，也很乐意做出大角度横摆，虽说这并不是过弯最快的方式。
　　快弯中你能感受到空力的介入，牢牢把车压在赛道上，抓地力惊人。当然，Direzza轮胎仍然是率先衰竭的环节，但它们是渐渐降低能力，而且RXC的底盘平衡让这种衰竭反映到车开始转向不足上。
　　最让人难忘的是它能在高速上稳定的刷圈，而且同时不让你始终保持紧张。你有着大把的反馈在手，却不会感到难受。你只需要坐到车里，然后逐渐提升圈速，推到你自己的极限。最美妙的是，一旦你到了极限，它依然会鼓励你去继续探索，你却不会为此付出什么惨痛的代价。
　　我们的测试车是一台在开发阶段的RXC，所以它没有可用的TC。但坦白讲，干地上你真的不需要，不过一旦在雨中，EcoBoost发动机丰沛的扭矩还是需要一些小心谨慎的管理的。当然这也带来了乐趣和挑战，但能有个安全网接着总是好的。量产版会有TC的。
　　它快吗？它很快！它有乐趣吗？很有乐趣！事实上，它既快又有乐趣，这可不是所有车都能玩儿得来的把戏。去探索车全部的下压力和刹车极限是个挑战，但这也会让你越发自信。十几圈下来，你会觉得自己是个英雄，但其实能让RXC 600R飞并不需要超人的本领。
　　有些人会在这款车的品牌和外形面前迟疑，特别是当价位在这个区间时。我们很同情你的观点。它毕竟达不到991 GT3的精致和完整，但它却可以在赛道上挑战两倍于它价格的车，甚至从性能上给你一个小勒芒原型赛车的感受。一如以往，Radical抛弃一切让你分心的事物，给你最纯粹的赛道日驾驶感受。当你全身心投入在挖掘该车的潜力时，一切其他要素都不重要了。
　　保时捷CAYMAN GT4 CLUBSPORT
　　我知道你在想什么：“它用了拨片换挡啊！”这就是我第一次踏入Cayman GT4 Clubsport时的想法。这确实很讽刺，它的公路版GT4在媒体上占用的版面专门宣扬它的手动变速器几乎超过了历史上任何一款车。
　　Clubsport版的不同是它只关注驾驶，赛道驾驶。它由保时捷赛车部门制造，参加全球的GT4组别比赛，Clubsport版所追求的就是速度，只是速度。这就是为什么6挡手动被换成了7挡PDK双离合；这也是为什么内饰彻底抛弃了豪华，并加装了防滚架。它保留了TC、稳定系统和ABS，但这些辅助都变为可调式，让专业选手能有机会挖掘出最快成绩。刹车来自GT3 Cup赛车，但3.8L的水平对置六缸发动机几乎保持不变，只是有程序上的一些微调（最大功率283kW）。悬挂系统是不可调的，但有一个可选的配置包，提供可调避震和轻量化玻璃纤维车门。
　　GT4 Clubsport售价97200英镑，不低，但在GT赛车这个领域还算合理，也是保时捷官方打造的赛车中最便宜的了。质量和血统都在，车仍旧是基于量产车的赛车，这其实很好。
　　简陋的赛车座舱营造了一个合适的赛车氛围，操作起来却十分容易。换挡快速干脆，发动机不仅诱人，而且比公路车更有味道。车重大约1300kg——清空豪华配置的减重又在添加防滚架和灭火器后增了回来——但车身感觉很矫健有力。悬挂硬得激进，所以在轮胎仍凉的时候需要格外小心，但这也给了你多滑一点让胎暖起来的借口。
　　一旦轮胎开始抓地，你就可以撸起袖子大干一场了。抓地力极其充沛，但底盘还是那架属于Cayman的底盘，这就意味着车给你的反馈能让你有条不紊地找到车或你驾驶的极限。在一定范围之内，该车那种循循善诱和平易近人都同公路版GT4很接近，只是在极限时多了几分调皮。当你开始狠起来，悬挂也开始在Blyton赛道的起伏上更加活跃，但这份挑战也会让人十分陶醉。 　　刹车十分完美——强力、精准、渐进——大力制动区里你可以一脚跺下，慢弯中你也可以细腻地用它来调整车辆的平衡。Brookspeed（一家英国保时捷经销商）的测试车，也就是我们今天用的这台，在GT4欧洲系列赛中屡次站上领奖台。而且这款车还没上升级包，如果上了，它还能在不同赛道上做更适合的调校。
　　虽说该车在这场乱斗中没法和其他大家伙们硬碰硬，但Cayman也毫无疑问是这次测试的亮点。纵然你可能没兴趣开启一段赛车手之旅，在顶级GT冠军赛之下的club组别赛中，这款GT4 Clubsport仍不失为一款杰出的赛道日战车，满足一切挑剔的周末车王。
　　宝马M4 GTS
　　M4 GTS是这次混测中为数不多的公路车，它的直接竞争对手是保时捷911 GT3。可调悬架和空力套件、碳陶刹车盘、能给进气降温、提升涡轮增压压力的喷水系统、轻量化塑料窗、一套简陋的内饰配赛车式的座椅和防滚架——这款车真的倾注了宝马M部门非常非常实在的努力。
　　售价121780英镑也实在是一笔不小的投资，但它由内而外的这番变身也让人觉得这笔额外的钱带来的改变是一台普通改装M4怎么也做不到的。增压的提升（从2.2升至2.5bar）使得最大功率和最大扭矩由原版M4的317kW和550Nm提升至368kW和599Nm。宝马宣称最高车速306km/h，0-161km/h加速仅需8s。在这里我们就不拐弯抹角了：和标准的M4相比，GTS完全不是一款车。虽然只轻了5kg，但灵敏性和抓地提升了很多。车头完全钉在赛道上一样，而后轴也总能找到足够的纵向抓地，所以你永远不需要对抗转向过度或后轮烧胎的情况。
　　GTS的转向卓越，充满了紧张感和进攻性，但若想实时驾驭它，你的手必须要够快，因为从抓地到打滑之间的转变很可能在顷刻之间。这并不是台容易读懂的车，上手需要适应一段去理解它的习性。但是，一旦你和它建立了联系，它绝对会给你做出一个精彩的圈速。这要感谢它强劲的双涡轮发动机，还有它无敌的精准性，让你能更好地逼近车辆的极限。
　　双离合变速器十分精确，反应敏捷，出弯时扭矩十足。不过需要留个心眼：这台发动机的高转速范围比不了同等自吸机，所以如果还没熟悉正确的升挡时机，你很容易达到限转极限。
　　這是台强悍的车，比相对不够完美的基础型M4有了巨大的提升。避震和车高都需要手动调节来适应赛道，但它对性能的纯粹执着是十分可贵的。和GT3一样，M4 GTS是一台十分有乐趣而且强大的公路车，生来就为了去斯帕或北环溜达溜达。
　　马自达MX-5 Global Cup
　　我们是MX-5的拥趸，所以Global Cup赛车对我们的诱惑在还没摸到方向盘时就开始了。该车由Long Road Racing开发，专供给马自达北美（MNA），旨在开创一项廉价的、一致的单车型赛事。MNA已经销售超过一百台该款赛车了，所以它的受众显然是不缺的。
　　你也能大概猜到原因。它看起来十分恰当：低矮的身姿搭配光头胎，防滚架戳在车舱旁。和其他单车型系列赛的赛车一样，维持低成本的一个基本方法就是不对发动机进行改动，所以在Global Cup赛车上的动力系统还是2.0L直四+6挡手动变速器。排气进行了升级，ECU换成了赛车用ECU，但最大功率没变，还是118kW。加装了额外的安全设备、油冷系统以及换装了更大的散热器让这台MX-5并不比标准车轻多少，但920kg的车重仍旧在公路赛车中算很轻的。Long Road Racing在悬架上花了很大的功夫，换装了Multimatic避震，加装了赛车用限滑差速器以期尽可能榨干那套BF Goodrich光头胎的全部抓地能力。
　　了解了这些，你就会很清楚你的刷圈要领就是保持车速、伺候好那几条轮胎。想做到这些，留给你一项不小的挑战——快弯要狠、慢弯要稳。车的灵活性十分出色、抓地力极强，操控能力强过这里的任何其他选手，但鉴于其公路版更加偏重乐趣和后驱车特点，Global Cup多出来的抓地和略寒酸的动力会让那些期待更灵活转向的人们失望。
　　单次比赛的车辆数最多可达50台，想必比赛现场的近身格斗会是火星四射。车在直线完全不劲爆，但鉴于弯道速度是制胜根本，制动区肯定会乱斗一团。底盘的平衡十分完美，记住这一点，它对你的任何尝试都会十分友好。
　　这款Global Cup赛车的存在证明了最新款MX-5的赛道潜能。结实耐用、轮胎和刹车都非常轻，你很清楚轻量化对比赛的重要意义。车会持续给你带入感，让你和车保持同步，用尽那台随踩随走的发动机，降挡补油让声浪持续飙在最高值，突破自己的心理极限去延后制动点。
　　这是台劲爆的车，也很便宜（才58900美元就能直接下赛道了），但如果真说买它作为一台赛道机器，你不得不去考虑再给它多些马力和扭矩。装上一套来自英国的BBR涡轮增压器，你的MX-5就和GT4组别的赛车没啥区别了。
　　MINI JCW CHALLENGE
　　这款JCW Challenge是我们最爱的MINI。它必然是，因为是我们帮忙开发的。这台车的配置毫不吝惜对我们这样的赛车爱好者的青睐，直接从迷你著名的单一车型系列赛中抽调出赛车作为基础，并在几乎所有方面进行了加强。
　　具体来说就是N i t r o n避震、Te a m Dynamics轮圈、Quaife限滑差速器和Mintex刹车片。唯独没变的就是发动机，它保持了JCW版的170kW。这是个遗憾，这台发动机感觉很软弱无力，特别是在高转区间。动力本身并不弱，只是动力输出的方式太过平淡。
　　在公路上，Challenge有点过于好斗，但在赛道上它的调校就体现出合理的一面了。悬架在一个合理的区间内可供调节，以适应你的喜好或在不同天气状况下达到最优。轮胎是米其林的Cup 2，温度上来以后，抓地尤为充沛，不仅不会太过活跃，相反会极其稳定。
　　和普通JCW比起来它的指向性和机动性更强，到了赛道上显得有些忙乱，这也是由于没有限滑差速器。还有，也是最重要的一点，Challenge在速度和侵略性上都不够钢炮。
　　因为对这些快得“越级”的MINI很了解，我相信在赛道日周末，这些车的车主们会长期完成一些以小搏大的挑战。它并非完美，但它很快，也很优秀，是一款打破常规的作品，让我们可以看到一家车企用于突破自我的精神。
　　雪铁龙 C1 赛车
　　这台C1为啥会进入evo的专题？好问题。这台看上去不够给力的小赛车却完全有能力回答这个问题。在它温柔的外表下，evo发现了多年间最有乐趣的车。确实，50kW的三缸机确实不是梦想中的顶级发动机。但当它充当一台极致精简而廉价的耐力赛赛车的心脏时，通常意义上的那些参考指标都完全失去了意义。
　　诡异的是，我们能遇到今日的C1赛车，还要拜当今红火的经典车市场所赐。目前正在经典车市场上渐渐形成的经典2CV赛车俱乐部认为C1就是2CV最完美的继承者，而后者因为存量渐寡，售价飞升，远超前者。
　　正如你想象的那样，改装方法很简单纯粹。钢轮圈、南港轮胎、Gaz避震器是底盘上的变化。发动机和变速器都没动。
　　这么乱攒的一台车能有意思？太有意思了！很荒诞，但你就是抗拒不了开这台C1并一直推到它的极限的欲望。它确实慢，但一旦你开始发力，你会被彻底带入这种激动中。起初会有一些不痛不痒的飘，轮胎硬、悬架硬意味着会有很多松油门转向过度（Liftoff oversteer），但当你开始打算做圈速，一切的挑战都将和任何车没有区别。
　　在C1上，車的动量贵于黄金。你在速度起来以后绝不像牺牲掉它，你会逐渐减少你的输入，刹车也尽量精确。重心控制正确地入弯，车会飞速拂过，但当它有轮子抬起来了，就已经过了。驱动抓地不是问题，一项技巧是出弯时尽早给油，并走上一条从弯心到出弯最近的路线。
　　绝对意义上它确实慢，甚至完全没法跟上赛道日的其他车辆，但一切都是相对的。在单一品牌比赛的情况下，只要你不和其他对手一样慢，那你就有获胜的希望。相信我，你会想去用它来参赛的。无论是为了和三五知己一同相伴尽欢，还是花上一两千来单纯体验一下竞速驾驶的乐趣，这都是个不可多得的赛车。