日前媒體披露，做了七年交通事務局局長的汪雲，將於5月12日離任。這個飽受爭議的人物，曾被廉署指其推行的“新巴士服務模式”涉及“行政違法”，此暫且不說。另據早前報載，新時代巴士公司自2014年下半年接手維澳蓮運後，公司虧蝕180萬元，較預期少，但在2014年12月單月錄得240多萬元盈利。新時代分析，受惠油價下跌令成本降低，及原維澳蓮運司機薪金和輪班制度得到理順，令巴士轉數在半年內上升兩成，相信在2015年新時代公司可以轉虧為盈。
　　反觀維澳蓮運，經營了兩年多，連年虧損，最後難逃破產命運。究其因，其破產聲明說得很清楚，坊間、輿論媒體，專家學者教授也早已進行過客觀分析、評論，在此不復多言。要說的是，新時代扭虧增盈除其所指原因外，筆者以為實力雄厚，具備充足資金來應付運營需要，加之熟悉本地市場和具備實際運營經驗，更與商業策略及營運模式，有針對性且符合本澳實際，如此經營得當，效率和效益很快凸顯，從而實現公司盈利目標。但新時代不能因此自負，近來有民意調查發現，居民對巴士服務關注率，從前年第十位，急升到今年第二位。可見，加強巴士監管，解決居民搭車難，已成社會共識和迫切要求。新時代應視為嚴重警訊，繼續在巴士管理，提高服務質素上下功夫，不然，勢必重蹈維澳蓮運覆轍，須知維澳蓮運當年就死在這上面。
　　加價風波中的角色錯位
　　維澳蓮運，這間佔全澳38.5%的巴士路線客運公司，營運之初，巴士班次不足，市民等車難，坐車難，已成常態；甩客或到站不停等現象時有發生，整個管理，豈是一個“亂”字了得，政府耗資近50億元的新巴士服務，竟未換來絲毫寸進。據交通事務局當時公佈的數據表明，維澳蓮運在投訴率及意外率，為本澳三間巴士服務公司中最高，成為本澳市民最不滿意的巴士公司。然而，就是這麼個亂像叢生、讓市民積壓一肚子怨氣的公司，對合同規定的每年可最多一次向政府提出調整車資單價的申請，卻是“蠻拼的”。而作為主導權在握的交通事務局亦罔顧社會情緒，無視社情民意，甚至連交諮會都不作知會，貿然匆促批准其加價申請，且幅度高達二成三。一時間，輿情沸騰，表面上，是集體杯葛巴士加價，實則觸動了社會忍耐的底線。雖然維澳蓮運迫於民意壓力，亦做過改善管理和優化巴士服務的努力，但仍與市民的期望相去甚遠。
　　其間，交通事務局局長汪雲所扮演的角色，實在不敢恭維。政府反復強調要施政為民和科學施政，在公交調價事件中，他卻迷失方向，站錯了位。民眾不見其為廣大市民換位思考，但見其設身處地為巴士公司著想。在幾次消息發佈和會議通報中，他不厭其煩地強調“按照澳門道路集體客運公共服務合同規定”、“依據主要影響巴士公司營運成本的若干客觀指數”，以此表明巴士公司提價申請的合法性與合理性，且列舉“雇員薪酬指數升幅最大，達至33%”等數據，作為批准巴士公司服務單價提升23%的重要依據。這一數字是2012年3月底本澳綜合消費物價指數上漲幅度的2.36倍，難怪民眾對此敏感，惟他麻木不仁。如此“施政為民”停留在口頭上，“科學施政”便表現得一團糟。受理巴士公司申請先閉門處理，自以為走完程序後便打算公佈，等到消息透露引起社會反響，這才意識到工作環節疏漏，感覺應當採取一些補救措施。如此顛倒施政現象，不光汪雲，政府不少官員及其職能部門又何嘗不如此？否則，聲勢浩大的“五二五反離補”遊行何以會發生？
　　有些事，合法不一定合理，反之合理不一定合法。公交調價事件已過去兩年多，筆者舊事重提目的在於，一方面冀新時代巴士公司吸取維澳蓮運破產教訓，始終把公共利益放在首位，增強服務意識，如此，公司經營方能長盛不衰，公司利益與民眾利益終致雙贏。而維澳蓮運只顧自身利益，做只賺不賠生意，破產是必然的。另一方面，更希望為官者在處理類似巴士公司提價訴求，強調其合法時，亦應注重是否合乎民理民意，瞭解民眾的感受與訴求。決策之前，須充分考慮這一決定和措施，會否給民眾帶來影響，造成負擔。這才是真正為民施政的表現。好在汪局長之後迷途知返，採取了系列順應民意措施，避免了一場有可能引發的更大反對調價風波，因而，維澳蓮運破產了，他的“局長”還能繼續做下去。
　　局長為什麼不易做
　　但他必須為“維澳”不守約破產離場，影響公眾利益負責。坊間有聲音如是說。廉暑更是斥其“亂作為”，列其“五宗罪”。汪雲則雲，“該負責的便負責”。然而，問責制這把利劍卻始終未見落在他頭上，倒是他自己日前把一紙離任聲明，毅然遞交上去，理由自稱“個人原因”。他的上司羅立文則替他解畫，“局長唔易做”。
　　的確，社會都知道交通局長是“三煞位”，做者須敢於出辣招。審視汪雲七年局長任上，他的整治交通招數，可能不是很辣，卻也招招擊在點上。如推行巴士服務評鑒制度和電召的士、公交優先、安裝天眼以及日前為了市民安全，出臺50cc電單車不得載客等。同樣為了方便市民出行，他敢重啟飽受詬病的電召的士服務。即便被廉署指斥存在“嚴重法律漏洞”的“新巴士服務模式”，你也不能否定其具前瞻性，一度為公交帶來變革。然而，澳門交通還是亂，系列舉措多年來絲毫難解擁擠塞堵爆逼，公交難行難搭，的士違規宰客，交通事故頻仍……這些亂象困局，作為交通事務局一局之長固然難推其咎，但若歸他一人身上，也似有失公允。事實上，政府沒有一個科學合理，適應城市發展及人文關懷的整體規劃，交局在政策上的執行也就無所適從。須知整體規劃和交通政策的決定者是特首，以及協助特首作出決策的行政會。如果上層的施政決策不理想，下層執行的又如何有大作為呢？明顯一個事例，大量遊客和本澳人口不斷增加，城市的承載力已經“爆燈”，交通出現病況無可避免，但政府完全不知如何解決承載力這影響澳門至深的大問題。試問，大環境不改變之下，重要環節又焉能要求交通局獨善？
　　其次公交優先。交通領域牽涉到各種利益，政府取態卻未能以地區整體利益為前提，公眾利益往往被漠視，這樣，汪雲又如何有效執行公交優先政策？他的設置公交專道構思，理應是彰顯公交優先的方法，但在澳門推行卻是難事，因為牽涉到駕車人士利益。再者，澳門人多地小，透過加稅等經濟手段控車應是其中辦法，這在不少地方都有成功經驗，但同樣在澳長時間“議而無決”，因為這不只牽涉駕車人士利益，更觸動汽車代理商的利益。所以，要解決交通問題，當然不只是作為執行部門的交通局力所能及，更重要的是，取決政府決策，而政府決策的前提須以地區利益為重，強力實施公交優先政策，從而推動解決交通各項難題。可問題是，政府有勇氣和智慧，來突破這被視為“政商一體”的桎梏嗎？
　　由是觀之，局長的確不易做，汪雲離任亦在情理。媒體評論認為，其任內最大失誤，非“維澳蓮運”莫屬。廉署也指現行“公共巴士服務模式”行政違法，是損害公益最嚴重個案！可那又怎樣？問責利劍高懸，一開始還寒光閃閃，到現在，恐怕早已生鏽了吧？而今汪雲不續任，主動請辭下臺，其個人因素裡面，是否也有為此負責的一面？而更大的責任又有誰來負？這也就是問責制長年束之高閣的原因所在。乃至在汪之前，運輸工務司轄下的陳漢傑、李鎮東、李安德三人相繼請辭正副主任後，卻仍能回原單位任職，這或許又是一個沉重的話題，但筆者不想再說了。