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隆冬中的北约克郡，路上遍布着难以名状的只属于这个季节的盐垢。车行一路，原本雪白的NSX全身裹挟上了一层近乎已经结壳了的砾状物，让本应光彩照人的广告宠儿、那代表了未来混动技术和精湛日本工程结晶的本田Halo car（意为代表该品牌最高精神象征的车型）变得黯然失色。在此地，北约克高沼地，一周的长期驾驶将让我们尽可能看透（如果实在太脏了我们会洗车的）这台独到而精彩的超级跑车。
上一段和NSX的缘分开始于1993年，年僅22岁的我时任今天已停刊多年的一个汽车刊物的试驾编辑，我拿到了一把精巧的蒙乃尔合金的全新NSX车钥匙，所有权是整个周末。这款3.0L 的“塞纳版”配备的是NA1手动变速器，没有转向助力，血红色的车身配钢琴烤漆黑色的turret车顶。那是一台非常精致的机器，也是我本人全面接触的第一台超级跑车。那个周末，那台车，都值得回忆。
回到今天，关于现款NSX，他既神秘而又饱受质疑。先来说他的开发周期，简直用了一代人的时间才等来最终的量产。这种效率都快成了一个日本的传统。但在这漫长的等待之后，依旧为之期待的车迷们却发现他的发动机功率以及直线性能也并没能做到同级最佳。而且尽管多年来，本田在F1上都保持着强有力的进取心，并取得了显赫的成绩，让日本车企去造一台能和法拉利抗衡的中置超级跑车的想法却仍有些荒诞可笑。
但新NSX是一次火力全开的尝试，尽管其方式和业界主流完全相左。这次不是乖张却略显脆弱的意大利热辣风，也不是保时捷964 Turbo那种用力过猛的傻快风，更不是阿斯顿马丁Virage那种过于贵族却过时的绅士风。NSX这次带来了新的味道。
视觉上，他并不盛气凌人，对手们完全不用担心：他的外形精干而儒雅，内饰做工精良，但黑得略有些太过沉闷而不近人情了。反观其内在：空气动力设计先进、铝材大面积使用，中置VTEC V6发动机卓越而强劲，同时不失日常驾驶的实用性、舒适性和耐用性，凭借着这些更加实在的内功，NSX开拓了在单纯直线速度和性感外貌之外的新的疆土。
时过境迁，当今车坛关于高性能的理解相比过去已经全面提升了太多，无论是深度还是广度，而先进的传动系统、轮胎、刹车和电子系统等等也都变得唾手可得。超级跑车这个细分市场的活跃选手数量也经历了几乎指数级的增长，包括奥迪和迈凯轮这样“圈外品牌”也纷纷加入了原本仅属于法拉利和兰博基尼的游戏，而阿斯顿马丁、奔驰、保时捷也都拥有各自实力不俗的竞品。
此外，顶级混动跑车（hybrid hypercar）成为了冉冉升起的新贵，他们技术先进，售价皆超过百万英镑，在速度、驾驶性，以及一点点社会责任感（得益于其搭配电驱动的混动系统）上都开拓了全新的疆土。
虽说新一代NSX从来也没打算平庸，但其骁勇性能已超乎绝大多数人的想象。我们曾经在往期文章中介绍过他的技术细节（evo 217期），这里就不多赘言了，但单单亮出几条最基本的数据也足以管中窥豹：发动机是一台双涡轮3.5L V6发动机，最大功率和扭矩分别是373kW和550Nm，另有三台电机与之配合：一台在发动机和9挡（够你数的！）双离合变速器之间，可提供最大35kW的功率和146Nm的扭矩到后轴，另外两台则分别各为前轴一侧车轮提供27kW/73Nm的动力。
这些电机在汽油发动机的低转速区和中转速区范围内会提供不同的辅助动力输出，因此你将不会获得他们最大数字的总和。不过幸好，为了帮我这种学渣搞清楚这么复杂的问题，本田的学霸早已给出了综合最大功率427kW、综合最大扭矩645Nm的数据。横向对比来看，同等价位的奥迪R8 V10 Plus为449kW/560Nm，后驱的兰博基尼Huracán为426kW/538Nm，迈凯轮570S为419 kW/600Nm。这样看，NSX的动力至少不拖后腿，不过考虑到其1776kg的车重，他也的确需要尽可能强的动力。
多亏了我之前写了一些日记，让我回忆起曾经一次又一次和新NSX擦肩而过的官方试驾活动，更惨的是，连去年的evo年度车（evo 229期）集中体验的机会都让我给错过了。于是，这次是我对该车的初体验。
那为什么还要试驾呢？嗯，我们在evo年度车中也请来过NSX，但那场测试毫无疑问对车和整个测试团队都提出了不小的挑战。而更长周期的单车测试里，人和车能在各种路段中连续不间断接触，一款新车的性格和能力能够得到最全面的展现。那么这次试驾就提供了这样的机会，让我能和这款复杂而强悍的车度过一段充实而美好的时光。
我一般不会对于一款全新的超级跑车有这样的踌躇：既对他抱有强烈的兴趣和真实的渴望，又会担心他不够有意思、不够有驾驶感。多年的试驾经验下来，你一般会在开一款车之前就能在你脑海中猜得出车会是什么感受、或更重要的是车让你有怎样的感受。但新NSX是为数不多的从零开始的车款，这样的猜想简直不可能。
任何超跑的试驾从没开车门时其实就开始了。我此前对NSX的外形有些怀疑，但在纸面上看和在真实世界中看真的是完全不一样。他的维度、他的姿态，以及他的个性都十分得体。白色很适合他，白色之于一台日本超跑（当然这款是美国研发的）就像红色之于一台法拉利。细节十分有力、令人难忘，毫无装腔作势之感。鹰钩鼻相仿的车头、棱角分明的侧边线条，厚实的车尾都从视觉上缩小了车的尺寸，低伏在地面上的姿态就好像一条黄貂鱼紧紧趴在海床上。 打开车门，车内陈设周密且不凌乱。没有迈凯轮的那种极净极简的风格，也没有奥迪式的整齐或法拉利式的诱人，但他看上去十分得体，感觉质感也十分精良。驾驶位姿势恰到好处，低但不是过低，圆中带方的方向盘尺寸很大，很趁手。更重要的是，即便各种神秘的高科技加身，它依旧非常容易上手，坐进车里就开走，毫无障碍。
正如你期待的那样，该车也有好几层模式选择。直瀑式中控的中央旋钮提供从“安静”到“赛道”的四个选择，中间两个是“运动”和“运动+”。每高一级，动力总成的响应就会增加，悬架的硬度、控制的力度和车身稳定系统的门限也都会上升。其实所谓进气系统导入到座舱中的声浪管的声浪也跟着变吵了一些。
很快你就会发现，每个模式都与其他模式不一样。安静模式出奇地令人满意，NSX就像穿上了隐形斗篷，万籁无声。发动机噪声得到了出色的抑制，这让早晨发动车时变得十分静谧。同时，尽管他并不是保时捷918那种插电混动，电池还是可以在发动机带动不久后得到充足的能量，自动让NSX进入纯电模式，慢速行进中，你耳中能听到的只有一点点电机声、路噪和风噪，这种别样的体验久久不能忘怀。
模式切换至运动，你立马就沉浸于熟悉的设定了。车有一股力量，那种蓄势待发的性能压制令人激动，但同时这种自信满满却心如止水的稳健、不惊也着实令人生畏。其电磁避震在支撑和柔韧之间取得了完美的平衡。于是，纵然切换模式后你可以体会得到提升了的紧绷感，但这种变化并没有见棱见角般的锋利。
如果你怀着对混动系统完全不屑一顾的态度来到NSX中，你可能只会觉得他的发动机动力异常充沛。而如果你全神贯注去体察车的一举一动，你会感受到到了4000rpm之后，电机完成了他们的使命，车会经历一个短暂的扭力断档。不过最让人难以忘怀的还是每次出弯和直线加速时弹弓弹出的那种快感。类似的，该混动系统的另一大挑战来自其制动系统——线控制动系统。它的调校非常的精湛，无论车的回收力矩如何变化，制动踏板上的脚感都保持着不变的坚实有力，制动力也总能保持强劲。
想要真正享受他你需要一段平整的路，而想要感受更加劲爆的NSX你必须将模式推升至运动+。转向更重、动力响应更即时、电磁避震更硬，即刻，你将感受到好像你和车同时被接上了一根专供肾上腺素的管子。9挡双离合变速器可谓同级最佳，升挡不仅干净利落，而且预判能力强到诡异。当然即便如此，自己去操作拨片还是更有意思一些。
转向灵敏而线性，虽说手感上不如法拉利488之流那样更具交流性，但如果你给自己一个机会去集中地体会，还是能找到人车之间的交流感的。前轴抓地性简直强得恐怖，强到后轴有时都跟不上。有时，如果你第一把打急了，你能明显地感受到车尾开始向外飘，至少慢弯是如此，不过车身稳定系统可以让一切回归正常。在快些的弯里NSX更加沉稳，但依旧十分灵活。他十分活泼，感觉既生龙活虎却又下盘沉稳，于是你必须尽早开始相信车的抓地力、学着信任它，然后逐渐增加这种信任。
如果彻底放开NSX让他尽情在高沼地上跑起来，他绝对是一台令人神魂颠倒的车。当然速度没能火力全开。他快得不得不逼你总要收一收，于是只能低速时轰几下油门，然后马上减速，不能感受车全程的加速，只能体会他流畅的高速扫略。他对路面的高低起伏也驾驭得得心应手，总能行云流水地飞过那些快速多变的弯道，出弯加速时动力输出强劲。保持在运动或运动+模式下，避震的强度恰到好处——紧绷而可控，但也能保证车时刻和路面同步，传递着一点一滴的细微变化。
关于该车的能力范围，有一个很明确的界限。他没有法拉利那种华丽而充满表现力的风格，但他依旧可以做到在快而富有挑战的道路上提供充分的代入感。他速度快得自如、步子踏得轻盈，却也不会把你束之高阁，远离驾驶的激情。而当你下决心去释放全部能量，他的快会是超自然的，已经不仅仅能用“提速”来形容了，速度表上10mph一小格（16kph）一小格他可以连吞生吃，一口一个。
和一切混動车一样的，逃不掉的话题就是那堆电池和电机到底带来了什么，抛开性能的提升、短暂的零排放行驶里程这些优势以及车重和系统的复杂性上的负担。在我们的Bruntingthorpe试车场的性能测试中（66页），以及开至约克shire的回程中，NSX的平均油耗达到了18.5L/100km。而行车电脑的平均油耗也只是稍微令人欣慰一点的12.2L/100km。这样的油耗恐怕没法让你爱上混动车吧？
整车的总布置也有所牺牲：座椅后根本没有放个包或一件外套的地方，油箱也小到大概每386km就要去加一次油（如果你使劲开会比这要再少）。考虑到NSX在日常驾驶和长途奔袭上都有不错的表现，这将会是他一个不小的遗憾。
是个遗憾，但远没有砸了买卖。NSX依旧是台精彩而有趣的车。其速度风驰电掣、其工程巧夺天工、其外形儒雅俊秀、其行动非凡脱俗。他周身上下均自成一格，却能在动力性能和动态表现上与市场上最强的对手不相上下。我心中早已料定他一定会非同凡响，只希望能多一些驾驶感、代入感。他皆做到了。我没想到的是，在体验完这台原本相当容易被塑造成工科男的精确到木讷而冰冷的科学实验品之后，我的内心却能感到十足的温暖。这是一台真正有精、气、神的本田，一台温暖的本田。
上一段和NSX的缘分开始于1993年，年僅22岁的我时任今天已停刊多年的一个汽车刊物的试驾编辑，我拿到了一把精巧的蒙乃尔合金的全新NSX车钥匙，所有权是整个周末。这款3.0L 的“塞纳版”配备的是NA1手动变速器，没有转向助力，血红色的车身配钢琴烤漆黑色的turret车顶。那是一台非常精致的机器，也是我本人全面接触的第一台超级跑车。那个周末，那台车，都值得回忆。
回到今天，关于现款NSX，他既神秘而又饱受质疑。先来说他的开发周期，简直用了一代人的时间才等来最终的量产。这种效率都快成了一个日本的传统。但在这漫长的等待之后，依旧为之期待的车迷们却发现他的发动机功率以及直线性能也并没能做到同级最佳。而且尽管多年来，本田在F1上都保持着强有力的进取心，并取得了显赫的成绩，让日本车企去造一台能和法拉利抗衡的中置超级跑车的想法却仍有些荒诞可笑。
但新NSX是一次火力全开的尝试，尽管其方式和业界主流完全相左。这次不是乖张却略显脆弱的意大利热辣风，也不是保时捷964 Turbo那种用力过猛的傻快风，更不是阿斯顿马丁Virage那种过于贵族却过时的绅士风。NSX这次带来了新的味道。
视觉上，他并不盛气凌人，对手们完全不用担心：他的外形精干而儒雅，内饰做工精良，但黑得略有些太过沉闷而不近人情了。反观其内在：空气动力设计先进、铝材大面积使用，中置VTEC V6发动机卓越而强劲，同时不失日常驾驶的实用性、舒适性和耐用性，凭借着这些更加实在的内功，NSX开拓了在单纯直线速度和性感外貌之外的新的疆土。
时过境迁，当今车坛关于高性能的理解相比过去已经全面提升了太多，无论是深度还是广度，而先进的传动系统、轮胎、刹车和电子系统等等也都变得唾手可得。超级跑车这个细分市场的活跃选手数量也经历了几乎指数级的增长，包括奥迪和迈凯轮这样“圈外品牌”也纷纷加入了原本仅属于法拉利和兰博基尼的游戏，而阿斯顿马丁、奔驰、保时捷也都拥有各自实力不俗的竞品。
此外，顶级混动跑车（hybrid hypercar）成为了冉冉升起的新贵，他们技术先进，售价皆超过百万英镑，在速度、驾驶性，以及一点点社会责任感（得益于其搭配电驱动的混动系统）上都开拓了全新的疆土。
虽说新一代NSX从来也没打算平庸，但其骁勇性能已超乎绝大多数人的想象。我们曾经在往期文章中介绍过他的技术细节（evo 217期），这里就不多赘言了，但单单亮出几条最基本的数据也足以管中窥豹：发动机是一台双涡轮3.5L V6发动机，最大功率和扭矩分别是373kW和550Nm，另有三台电机与之配合：一台在发动机和9挡（够你数的！）双离合变速器之间，可提供最大35kW的功率和146Nm的扭矩到后轴，另外两台则分别各为前轴一侧车轮提供27kW/73Nm的动力。
这些电机在汽油发动机的低转速区和中转速区范围内会提供不同的辅助动力输出，因此你将不会获得他们最大数字的总和。不过幸好，为了帮我这种学渣搞清楚这么复杂的问题，本田的学霸早已给出了综合最大功率427kW、综合最大扭矩645Nm的数据。横向对比来看，同等价位的奥迪R8 V10 Plus为449kW/560Nm，后驱的兰博基尼Huracán为426kW/538Nm，迈凯轮570S为419 kW/600Nm。这样看，NSX的动力至少不拖后腿，不过考虑到其1776kg的车重，他也的确需要尽可能强的动力。
多亏了我之前写了一些日记，让我回忆起曾经一次又一次和新NSX擦肩而过的官方试驾活动，更惨的是，连去年的evo年度车（evo 229期）集中体验的机会都让我给错过了。于是，这次是我对该车的初体验。
那为什么还要试驾呢？嗯，我们在evo年度车中也请来过NSX，但那场测试毫无疑问对车和整个测试团队都提出了不小的挑战。而更长周期的单车测试里，人和车能在各种路段中连续不间断接触，一款新车的性格和能力能够得到最全面的展现。那么这次试驾就提供了这样的机会，让我能和这款复杂而强悍的车度过一段充实而美好的时光。
我一般不会对于一款全新的超级跑车有这样的踌躇：既对他抱有强烈的兴趣和真实的渴望，又会担心他不够有意思、不够有驾驶感。多年的试驾经验下来，你一般会在开一款车之前就能在你脑海中猜得出车会是什么感受、或更重要的是车让你有怎样的感受。但新NSX是为数不多的从零开始的车款，这样的猜想简直不可能。
任何超跑的试驾从没开车门时其实就开始了。我此前对NSX的外形有些怀疑，但在纸面上看和在真实世界中看真的是完全不一样。他的维度、他的姿态，以及他的个性都十分得体。白色很适合他，白色之于一台日本超跑（当然这款是美国研发的）就像红色之于一台法拉利。细节十分有力、令人难忘，毫无装腔作势之感。鹰钩鼻相仿的车头、棱角分明的侧边线条，厚实的车尾都从视觉上缩小了车的尺寸，低伏在地面上的姿态就好像一条黄貂鱼紧紧趴在海床上。 打开车门，车内陈设周密且不凌乱。没有迈凯轮的那种极净极简的风格，也没有奥迪式的整齐或法拉利式的诱人，但他看上去十分得体，感觉质感也十分精良。驾驶位姿势恰到好处，低但不是过低，圆中带方的方向盘尺寸很大，很趁手。更重要的是，即便各种神秘的高科技加身，它依旧非常容易上手，坐进车里就开走，毫无障碍。
正如你期待的那样，该车也有好几层模式选择。直瀑式中控的中央旋钮提供从“安静”到“赛道”的四个选择，中间两个是“运动”和“运动+”。每高一级，动力总成的响应就会增加，悬架的硬度、控制的力度和车身稳定系统的门限也都会上升。其实所谓进气系统导入到座舱中的声浪管的声浪也跟着变吵了一些。
很快你就会发现，每个模式都与其他模式不一样。安静模式出奇地令人满意，NSX就像穿上了隐形斗篷，万籁无声。发动机噪声得到了出色的抑制，这让早晨发动车时变得十分静谧。同时，尽管他并不是保时捷918那种插电混动，电池还是可以在发动机带动不久后得到充足的能量，自动让NSX进入纯电模式，慢速行进中，你耳中能听到的只有一点点电机声、路噪和风噪，这种别样的体验久久不能忘怀。
模式切换至运动，你立马就沉浸于熟悉的设定了。车有一股力量，那种蓄势待发的性能压制令人激动，但同时这种自信满满却心如止水的稳健、不惊也着实令人生畏。其电磁避震在支撑和柔韧之间取得了完美的平衡。于是，纵然切换模式后你可以体会得到提升了的紧绷感，但这种变化并没有见棱见角般的锋利。
如果你怀着对混动系统完全不屑一顾的态度来到NSX中，你可能只会觉得他的发动机动力异常充沛。而如果你全神贯注去体察车的一举一动，你会感受到到了4000rpm之后，电机完成了他们的使命，车会经历一个短暂的扭力断档。不过最让人难以忘怀的还是每次出弯和直线加速时弹弓弹出的那种快感。类似的，该混动系统的另一大挑战来自其制动系统——线控制动系统。它的调校非常的精湛，无论车的回收力矩如何变化，制动踏板上的脚感都保持着不变的坚实有力，制动力也总能保持强劲。
想要真正享受他你需要一段平整的路，而想要感受更加劲爆的NSX你必须将模式推升至运动+。转向更重、动力响应更即时、电磁避震更硬，即刻，你将感受到好像你和车同时被接上了一根专供肾上腺素的管子。9挡双离合变速器可谓同级最佳，升挡不仅干净利落，而且预判能力强到诡异。当然即便如此，自己去操作拨片还是更有意思一些。
转向灵敏而线性，虽说手感上不如法拉利488之流那样更具交流性，但如果你给自己一个机会去集中地体会，还是能找到人车之间的交流感的。前轴抓地性简直强得恐怖，强到后轴有时都跟不上。有时，如果你第一把打急了，你能明显地感受到车尾开始向外飘，至少慢弯是如此，不过车身稳定系统可以让一切回归正常。在快些的弯里NSX更加沉稳，但依旧十分灵活。他十分活泼，感觉既生龙活虎却又下盘沉稳，于是你必须尽早开始相信车的抓地力、学着信任它，然后逐渐增加这种信任。
如果彻底放开NSX让他尽情在高沼地上跑起来，他绝对是一台令人神魂颠倒的车。当然速度没能火力全开。他快得不得不逼你总要收一收，于是只能低速时轰几下油门，然后马上减速，不能感受车全程的加速，只能体会他流畅的高速扫略。他对路面的高低起伏也驾驭得得心应手，总能行云流水地飞过那些快速多变的弯道，出弯加速时动力输出强劲。保持在运动或运动+模式下，避震的强度恰到好处——紧绷而可控，但也能保证车时刻和路面同步，传递着一点一滴的细微变化。
关于该车的能力范围，有一个很明确的界限。他没有法拉利那种华丽而充满表现力的风格，但他依旧可以做到在快而富有挑战的道路上提供充分的代入感。他速度快得自如、步子踏得轻盈，却也不会把你束之高阁，远离驾驶的激情。而当你下决心去释放全部能量，他的快会是超自然的，已经不仅仅能用“提速”来形容了，速度表上10mph一小格（16kph）一小格他可以连吞生吃，一口一个。
和一切混動车一样的，逃不掉的话题就是那堆电池和电机到底带来了什么，抛开性能的提升、短暂的零排放行驶里程这些优势以及车重和系统的复杂性上的负担。在我们的Bruntingthorpe试车场的性能测试中（66页），以及开至约克shire的回程中，NSX的平均油耗达到了18.5L/100km。而行车电脑的平均油耗也只是稍微令人欣慰一点的12.2L/100km。这样的油耗恐怕没法让你爱上混动车吧？
整车的总布置也有所牺牲：座椅后根本没有放个包或一件外套的地方，油箱也小到大概每386km就要去加一次油（如果你使劲开会比这要再少）。考虑到NSX在日常驾驶和长途奔袭上都有不错的表现，这将会是他一个不小的遗憾。
是个遗憾，但远没有砸了买卖。NSX依旧是台精彩而有趣的车。其速度风驰电掣、其工程巧夺天工、其外形儒雅俊秀、其行动非凡脱俗。他周身上下均自成一格，却能在动力性能和动态表现上与市场上最强的对手不相上下。我心中早已料定他一定会非同凡响，只希望能多一些驾驶感、代入感。他皆做到了。我没想到的是，在体验完这台原本相当容易被塑造成工科男的精确到木讷而冰冷的科学实验品之后，我的内心却能感到十足的温暖。这是一台真正有精、气、神的本田，一台温暖的本田。