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宝马M部门及其衍生车型一直是市场上的亮眼明星。即便是在近年没有推出重量级超跑车型的情况下，面对着奥迪R8以及奔驰AMG GT的强大冲击，宝马的M车型销量依然没有受到什么影响，市场份额依然很高。除了宝马正统的M车型之外，在它们的产品序列的下面，还设有M-Performance车型来满足更多消费者的需求。其中最为经典的就是M140i以及M240i。至今，我们已经不用去争辩这两個车型的存在的意义了，因为市场就已经给出了很好的回应。
这两个车型的定位非常准确，既满足了驾驶者日常用车的需求，又符合了初级驾驶者对一台严谨的性能车期望。不过为什么到目前位置，畅销的3、4系依然没有M-Performance车型，具体原因我们不得而知。估计宝马是着急给更高一级的5系树立起品牌形象。毕竟在这个行政性能车级别里，奥迪和奔驰这两家相对应的车型早已存在，甚至有点孤独求败感觉了。
不过有趣的是：宝马在5系上的M-Performance化上先是选择了一个比较特殊的切入点。这里的特殊是指首先推出的M550d。因为在同级别的车里面，没有其它任何一个品牌会像宝马一样，第一次就推出一款4涡轮增压，有着400马力、760牛·米的运动型柴油车。其O-1OOkm/h也仅需4.4秒。
随后，宝马正式推出了M550i。这台车不仅是宝马5系产品序列中的新车型，而且也代表着宝马首次正式迈入行政级性能车的市场，踏足这个本应该就是它主战场的地方。在这个行政级的运动轿车中级别中，奥迪S6可以说是常胜将军。早在20年前，奥迪就把这个细分型号推向了市场。时至今日，虽然这—代的S6即将换代，但它在市场上的产品力依然是数一数二的。S6的车身由众多铝件构成，即使以现在的眼光来看，也丝毫没有老态龙钟之势。内饰的开关旋钮都有着高级车的质感。两个传统的仪表盘中间设置有液晶屏，看上去依然是那么简洁明了。此外，即便已是老平台车型了，但该有的驾驶辅助系统依然齐备，驾驶体验并无缺失。其实在街上随处可见的A6柴油车里，S6的身影还是相当突出的。虽然它相对上一代的C6，发动机排气量进一步缩减了。但新发动机在废气涡轮的加持下依然能进发出相当强悍的动力。随着最大增压压力为0.85bar的涡轮源源不断地把新鲜空气送入气缸，这台双涡轮增压V8发动机能输出最大550牛·米的扭矩，以及450马力的功率。这就意味着：充足的后备功率再加上长冲程活塞的设计，即使在中低速下，这1.94吨的轿车开起来也毫不费力。4.0升的基础排气量还会给你带来一种悠然自得的自信感，无论路况如何，都能轻松去应对。
这种信步闲庭的感觉不仅有发动机的功劳，双离合变速箱也帮忙不少。在对手们都是采用自动变速器的情况下，奥迪的这套双离合表现依然优秀。换挡过程异常顺滑，没有动力中断的感觉。当你时间充裕想温柔驾驶的时候，它可以给你顺畅的体验。而当你时间紧迫时需要开快的时候，它又能实现迅速的升降挡。在我们的直线测试跑道上，这套动力总成配合默契，动力可以在高转的时候尽情释放。美中不足的是变速器的第7挡齿比过小，只能做巡航使用。不过其实这也无所谓了，因为S6的0-200km/h耗时只需16.4秒，足以把那些一般的小钢炮以及中型性能车抛在身后。
不过如果对手是宝马的话，奥迪就得甘拜下风了。说到宝马，虽然它在起步初期有点挣扎，那是因为8速的自动变速器并没有对起步的扭矩做什么限制，所以刚一开始会突破轮胎的抓地力。但只要宝马恢复抓地力，加速能力可以说是所向披靡。那能最大发出650牛·米，462马力的V8发动机，在换挡速度极快的8速自动变速箱辅助下，源源不断地将动力输送到地面，似乎给人一种发动机有着无穷力气的感觉。美中不足的是，宝马的整个加速过程给人的参与感不是很强。因为对比起奥迪的那种每次换挡都能让驾驶员感知的状态，宝马的这台M550i加速更像是例行公事完成任务一样。虽然V8发动机充满力量，但缺少爆发点。不过这也并不能说是缺点，只能说是调校的不同，宝马的最大扭矩输出来得更早，衰减转速也比较靠后，在不同的驾驶模式下能有给驾驶者不同的声浪享受。唯独就是缺少这种直接的沟通感，仿佛被高科技过度地粉饰了一般。换句话来说：对于一台4.4升V8发动机来说，没有什么激情的加速体验，就像是在电脑屏幕欣赏著名油画—般，略显枯燥乏味。
那在其它方面，对于这么一台有诸多高科技，到处是液晶仪表的宝马M550i，人们会有什么期待呢？好的方面就是：那依旧十分好用的iDrive系统。虽然新系统在加入触摸功能后变得更为复杂了，但菜单依然保持着良好的逻辑分级，易用性上依然是同级车机里的一流水平。但同时也因为各种驾驶辅助系统的加入，开车会显得有点奇怪：例如你在让行标志前速度略快那么一点，车内就会想起刺耳的提示音提醒你注意路权，车道保持系统也会不断纠正你的行车轨迹，变道辅助系统会在你忽视侧方来车变道时，给你及时的警告，以免发生碰撞，更说不用说那前后像牙齿般布满保险杠的倒车雷达传感器了，它们能帮助你避免低速停车移动时的碰撞——也就是说能在最后关头实施紧急刹车。在这么多的电子系统的辅助下，仿佛更像是电脑在帮助你开车。
可能有些人会问了，为什么你们会花这么一段篇幅来强调这些驾驶辅助系统？在大家固有的观念里，可能觉得这些东西都属于电子系统范畴，和车本身没什么关系。但实际上如今驾驶辅助系统其实已经相当地普遍了，已经由不得你选择。在很多时候，即便是你在正常行车，这些辅助系统都已经无缝地参与到驾驶中来了，只是大家平时并不一定感觉得到。
在试完了两款V8发动机的车型之后，再来开这台马力较小的奔驰AMG E43的时候，就会明显感觉到不同了。首先同样先说说它的内饰。车内那两块巨大的液晶显示屏就像是一整块的摆在中控台上的数字式的书架。两个液晶屏还能根据不同的模式显示不同的主题界面，不过这个是否好看，就纯粹属于个人喜好范畴。另外说一句，如今我们已经迈入了2018年了，我们其实不再需要在液晶仪表上模拟当年传统仪表的模样，车厂可以开发出更新颖的用户界面，进一步发挥液晶仪表显示的优势。 虽然这台E43上的高科技配置也不少，但底子里还是保有它那传统的一面。例如在行驶方面可以说是质感十足，虽然在面对颠簸时悬架很有韧性，但整体乘坐感受依然舒适，就像是坐在了电影院里的VIP大沙发里一样。再配上静谧的车厢以及舒适的人体工程学设计座椅，长途行车成为一种享受。
但就如之前所说，在动力总成方面，E43在两位V8选手面前，底气就显得没那么充足了。就如奔驰其它所有的43车型一样，E43也同样使用那台3.0升的双涡轮增压V6发动机。这台机器能发出401马力的最大功率以及520牛·米的峰值扭矩。虽然它是三者中动力最小的，但动力同样也是超越了够用的水平了。与之相配和的是一台9速自动变速箱。AMG根据性能需要加大了终传比，使得整个加速过程更加一气呵成。在起步阶段，E43在四驱的帮助下，并没有显现出什么抓地力问题，整台车一下子就冲去出去了。只有到了中高速段，这台V6发动机就显得相对有点疲软，与另外两位选手的差距越拉越大。最重要的是，这台发动机在极限状态下不仅动力跟不上，气势也不足。因为它在转速上升的过程中显得并不活跃，似乎不愿意往高转走，而且在发动机红线转速之前还会显得有点嘶声力竭，转速上升也开始变慢。给人一种很不好的感觉，并没有这个行政级别性能车该有的状态。
不过意思的是，如果在弯道中对比三辆车的话，奔驰的劣势会得以平反。与宝马M550i，奥迪S6这种正经的，有着正统竞赛基因的车不一样。奔驰的E43 AMG是AMG家族里面不那么正统的入门级车。但这并不代表它动态性能也不正统，它在弯道里的表现可以说是一鸣惊人，在操控感上要比奥迪宝马来得更直接。
相比起E43的老大哥E63 S那种极其优秀的弯道性能，令人吃惊的是，这台小AMG E级并没有体现出很大的差别。就弯道性能而言，这车绝对可以称得上是一流水平。尤其是那自适应的空气悬架系统能在瞬间对悬架进行调整，抑制车身的侧倾及俯仰。由于悬架的阻尼能大幅度调整，在运动模式下，整台车能像真正的性能车一样紧绷着，十分迅速地响应驾驶员的输入。方向盘的转向也变得精准了起来，同时还提供良好的路面回馈。在偏后驱分配的四驱系统帮助下，在整个过弯的过程中，前轴没有出现任何的转向不足。以上这些特性综合起来造就了这台E43AMG犀利的弯道性能。在赛道上它不仅能飞快的通过高速弯，在低速的回头弯，E43也能很轻松地保持行驶路线，仿佛用一只手都能轻松跑完一圈赛道。最后1分41秒49的成绩也是三车中最快的。虽然说，评判一台车优秀与否不能仅仅看这些加速及赛道圈速数据。但从这些客观指标能看出，E43 AMG的确有它独到的一面，足以让它在这个行政级的性能车中占有一席之地。
不过别忘了，对于这个行政级别的车来说，严肃认真是它们该干的主事。不过你可以想象这样—个场景。董事会召集人来开会，在外面穿着范思哲衣服，西装革履的年轻人们到会议室后，每个人似乎都变了一个样，精力无限地在会议室里面上蹿下跳的，有的甚至还躺在了董事长的沙发椅上。什么？你觉得这种场景相当荒谬无法想象？是的，我也想不到，只不过这种事情早已在汽车界发生了。就像这帮着装正经但背后却又活力十足的年轻人一样。它的名字？奥迪的S6！
可是相比起刚刚介绍的奔驰E43AMG，奥迪S6在客观层面可以说是全方位落后一个层次。S6不仅悬架过于柔软，那普利司通的轮胎抓地力也不强悍，方向盘也没什么路感可言。但就是在这种奇特标定的组合下，整车在赛道上有一种天然和谐的操控感。不过这里必须满足一个前提：那就是整个动力总成必须是要处于有动力输入的状态，只有在这种状态之下，后轴上选装的运动型限滑差速器才能发挥作用，将扭矩按照不同的情况合理分配到左右的车轮。这样一来，车尾在就会很听话的往弯内移动，之前沉重的车尾仿佛就像是鸟儿翅膀一样轻盈。虽然很可惜在赛道圈速方面，奥迪排在了最后，但有这种惬意且有生命力的驾驶感觉，圈速已经不那么重要了。当然了，如果想要S6的弯道性能真正得到提升，只需要换一套好点的轮胎即可。如果配上更好的轮胎，那运动型的限滑差速器能进一步地发挥出其应有的作用。但说到底，奥迪S6的最佳舞台不是在抓地力良好的赛道上，而是要在一些抓地力稍弱的地面上，只有这样，S6才能体现出比其它车辆更好的动态性能。
或许在一些人的眼里，奥迪S6的这种更喜欢滑动的动态特性并不是良好操控的体现。但同场竞技的宝马M550i更不是我们想要的操控感，它可以说是失去了大部分宝马的特质。
虽然这台宝马有同场里着近乎最好的配置。这台测试车选装了主动式防倾杆以及后轮转向系统，以及有着三部车中最好的轮胎，车身配重也是三部车最好的比例。但这些优秀的条件却没给它带来良好的结果。这台蓝色的宝马在入弯的时候前轴负荷极大，经常伴随着轮胎巨大的撕叫声而陷入转向不足的尴尬。虽然有主动防倾杆的帮助，弯中的侧倾依然明显。那偏后驱调校的xDrive四驱系统也未能帮助后轴入弯，车尾显得十分笨拙。在极限状态下，驾驶员也很难感知到车究竟处于什么状态。虽然它的排气声浪听起来不错，但最多两圈之后你就会发现这台车真的没有了宝马的特性而不再愿意开着它跑赛道了。因为它更像是开着一台劳斯莱斯古斯特的那种感觉，传递给驾驶员的信息和实际车身动态的基本上是脱离的。最后这台M550i没有在赛道排名倒数的原因，是多得那选装的米其林性能胎的帮助，以及V8发动机在直道上动力的优势。
瑕不掩瑜
總结
其实我们这次测试里，应该是有两个冠军的。其中一个毫无疑问就是AMG的E43，这是新时代的AMG基因与经典奔驰元素碰撞出来的结果，或许这是目前最好最均衡的E级车了。而另外一台就是奥迪的S6了。这这个看似严肃认真的牌子后面，居然有着那么有趣灵活的操控体验，这的确是让我们很惊讶，甚至都不太想它快点换代了。而宝马这边，我们觉得它还是属于一台适合长途行驶的轿车，它的性能表现并不配得上M-Performance的名号
这两个车型的定位非常准确，既满足了驾驶者日常用车的需求，又符合了初级驾驶者对一台严谨的性能车期望。不过为什么到目前位置，畅销的3、4系依然没有M-Performance车型，具体原因我们不得而知。估计宝马是着急给更高一级的5系树立起品牌形象。毕竟在这个行政性能车级别里，奥迪和奔驰这两家相对应的车型早已存在，甚至有点孤独求败感觉了。
不过有趣的是：宝马在5系上的M-Performance化上先是选择了一个比较特殊的切入点。这里的特殊是指首先推出的M550d。因为在同级别的车里面，没有其它任何一个品牌会像宝马一样，第一次就推出一款4涡轮增压，有着400马力、760牛·米的运动型柴油车。其O-1OOkm/h也仅需4.4秒。
随后，宝马正式推出了M550i。这台车不仅是宝马5系产品序列中的新车型，而且也代表着宝马首次正式迈入行政级性能车的市场，踏足这个本应该就是它主战场的地方。在这个行政级的运动轿车中级别中，奥迪S6可以说是常胜将军。早在20年前，奥迪就把这个细分型号推向了市场。时至今日，虽然这—代的S6即将换代，但它在市场上的产品力依然是数一数二的。S6的车身由众多铝件构成，即使以现在的眼光来看，也丝毫没有老态龙钟之势。内饰的开关旋钮都有着高级车的质感。两个传统的仪表盘中间设置有液晶屏，看上去依然是那么简洁明了。此外，即便已是老平台车型了，但该有的驾驶辅助系统依然齐备，驾驶体验并无缺失。其实在街上随处可见的A6柴油车里，S6的身影还是相当突出的。虽然它相对上一代的C6，发动机排气量进一步缩减了。但新发动机在废气涡轮的加持下依然能进发出相当强悍的动力。随着最大增压压力为0.85bar的涡轮源源不断地把新鲜空气送入气缸，这台双涡轮增压V8发动机能输出最大550牛·米的扭矩，以及450马力的功率。这就意味着：充足的后备功率再加上长冲程活塞的设计，即使在中低速下，这1.94吨的轿车开起来也毫不费力。4.0升的基础排气量还会给你带来一种悠然自得的自信感，无论路况如何，都能轻松去应对。
这种信步闲庭的感觉不仅有发动机的功劳，双离合变速箱也帮忙不少。在对手们都是采用自动变速器的情况下，奥迪的这套双离合表现依然优秀。换挡过程异常顺滑，没有动力中断的感觉。当你时间充裕想温柔驾驶的时候，它可以给你顺畅的体验。而当你时间紧迫时需要开快的时候，它又能实现迅速的升降挡。在我们的直线测试跑道上，这套动力总成配合默契，动力可以在高转的时候尽情释放。美中不足的是变速器的第7挡齿比过小，只能做巡航使用。不过其实这也无所谓了，因为S6的0-200km/h耗时只需16.4秒，足以把那些一般的小钢炮以及中型性能车抛在身后。
不过如果对手是宝马的话，奥迪就得甘拜下风了。说到宝马，虽然它在起步初期有点挣扎，那是因为8速的自动变速器并没有对起步的扭矩做什么限制，所以刚一开始会突破轮胎的抓地力。但只要宝马恢复抓地力，加速能力可以说是所向披靡。那能最大发出650牛·米，462马力的V8发动机，在换挡速度极快的8速自动变速箱辅助下，源源不断地将动力输送到地面，似乎给人一种发动机有着无穷力气的感觉。美中不足的是，宝马的整个加速过程给人的参与感不是很强。因为对比起奥迪的那种每次换挡都能让驾驶员感知的状态，宝马的这台M550i加速更像是例行公事完成任务一样。虽然V8发动机充满力量，但缺少爆发点。不过这也并不能说是缺点，只能说是调校的不同，宝马的最大扭矩输出来得更早，衰减转速也比较靠后，在不同的驾驶模式下能有给驾驶者不同的声浪享受。唯独就是缺少这种直接的沟通感，仿佛被高科技过度地粉饰了一般。换句话来说：对于一台4.4升V8发动机来说，没有什么激情的加速体验，就像是在电脑屏幕欣赏著名油画—般，略显枯燥乏味。
那在其它方面，对于这么一台有诸多高科技，到处是液晶仪表的宝马M550i，人们会有什么期待呢？好的方面就是：那依旧十分好用的iDrive系统。虽然新系统在加入触摸功能后变得更为复杂了，但菜单依然保持着良好的逻辑分级，易用性上依然是同级车机里的一流水平。但同时也因为各种驾驶辅助系统的加入，开车会显得有点奇怪：例如你在让行标志前速度略快那么一点，车内就会想起刺耳的提示音提醒你注意路权，车道保持系统也会不断纠正你的行车轨迹，变道辅助系统会在你忽视侧方来车变道时，给你及时的警告，以免发生碰撞，更说不用说那前后像牙齿般布满保险杠的倒车雷达传感器了，它们能帮助你避免低速停车移动时的碰撞——也就是说能在最后关头实施紧急刹车。在这么多的电子系统的辅助下，仿佛更像是电脑在帮助你开车。
可能有些人会问了，为什么你们会花这么一段篇幅来强调这些驾驶辅助系统？在大家固有的观念里，可能觉得这些东西都属于电子系统范畴，和车本身没什么关系。但实际上如今驾驶辅助系统其实已经相当地普遍了，已经由不得你选择。在很多时候，即便是你在正常行车，这些辅助系统都已经无缝地参与到驾驶中来了，只是大家平时并不一定感觉得到。
在试完了两款V8发动机的车型之后，再来开这台马力较小的奔驰AMG E43的时候，就会明显感觉到不同了。首先同样先说说它的内饰。车内那两块巨大的液晶显示屏就像是一整块的摆在中控台上的数字式的书架。两个液晶屏还能根据不同的模式显示不同的主题界面，不过这个是否好看，就纯粹属于个人喜好范畴。另外说一句，如今我们已经迈入了2018年了，我们其实不再需要在液晶仪表上模拟当年传统仪表的模样，车厂可以开发出更新颖的用户界面，进一步发挥液晶仪表显示的优势。 虽然这台E43上的高科技配置也不少，但底子里还是保有它那传统的一面。例如在行驶方面可以说是质感十足，虽然在面对颠簸时悬架很有韧性，但整体乘坐感受依然舒适，就像是坐在了电影院里的VIP大沙发里一样。再配上静谧的车厢以及舒适的人体工程学设计座椅，长途行车成为一种享受。
但就如之前所说，在动力总成方面，E43在两位V8选手面前，底气就显得没那么充足了。就如奔驰其它所有的43车型一样，E43也同样使用那台3.0升的双涡轮增压V6发动机。这台机器能发出401马力的最大功率以及520牛·米的峰值扭矩。虽然它是三者中动力最小的，但动力同样也是超越了够用的水平了。与之相配和的是一台9速自动变速箱。AMG根据性能需要加大了终传比，使得整个加速过程更加一气呵成。在起步阶段，E43在四驱的帮助下，并没有显现出什么抓地力问题，整台车一下子就冲去出去了。只有到了中高速段，这台V6发动机就显得相对有点疲软，与另外两位选手的差距越拉越大。最重要的是，这台发动机在极限状态下不仅动力跟不上，气势也不足。因为它在转速上升的过程中显得并不活跃，似乎不愿意往高转走，而且在发动机红线转速之前还会显得有点嘶声力竭，转速上升也开始变慢。给人一种很不好的感觉，并没有这个行政级别性能车该有的状态。
不过意思的是，如果在弯道中对比三辆车的话，奔驰的劣势会得以平反。与宝马M550i，奥迪S6这种正经的，有着正统竞赛基因的车不一样。奔驰的E43 AMG是AMG家族里面不那么正统的入门级车。但这并不代表它动态性能也不正统，它在弯道里的表现可以说是一鸣惊人，在操控感上要比奥迪宝马来得更直接。
相比起E43的老大哥E63 S那种极其优秀的弯道性能，令人吃惊的是，这台小AMG E级并没有体现出很大的差别。就弯道性能而言，这车绝对可以称得上是一流水平。尤其是那自适应的空气悬架系统能在瞬间对悬架进行调整，抑制车身的侧倾及俯仰。由于悬架的阻尼能大幅度调整，在运动模式下，整台车能像真正的性能车一样紧绷着，十分迅速地响应驾驶员的输入。方向盘的转向也变得精准了起来，同时还提供良好的路面回馈。在偏后驱分配的四驱系统帮助下，在整个过弯的过程中，前轴没有出现任何的转向不足。以上这些特性综合起来造就了这台E43AMG犀利的弯道性能。在赛道上它不仅能飞快的通过高速弯，在低速的回头弯，E43也能很轻松地保持行驶路线，仿佛用一只手都能轻松跑完一圈赛道。最后1分41秒49的成绩也是三车中最快的。虽然说，评判一台车优秀与否不能仅仅看这些加速及赛道圈速数据。但从这些客观指标能看出，E43 AMG的确有它独到的一面，足以让它在这个行政级的性能车中占有一席之地。
不过别忘了，对于这个行政级别的车来说，严肃认真是它们该干的主事。不过你可以想象这样—个场景。董事会召集人来开会，在外面穿着范思哲衣服，西装革履的年轻人们到会议室后，每个人似乎都变了一个样，精力无限地在会议室里面上蹿下跳的，有的甚至还躺在了董事长的沙发椅上。什么？你觉得这种场景相当荒谬无法想象？是的，我也想不到，只不过这种事情早已在汽车界发生了。就像这帮着装正经但背后却又活力十足的年轻人一样。它的名字？奥迪的S6！
可是相比起刚刚介绍的奔驰E43AMG，奥迪S6在客观层面可以说是全方位落后一个层次。S6不仅悬架过于柔软，那普利司通的轮胎抓地力也不强悍，方向盘也没什么路感可言。但就是在这种奇特标定的组合下，整车在赛道上有一种天然和谐的操控感。不过这里必须满足一个前提：那就是整个动力总成必须是要处于有动力输入的状态，只有在这种状态之下，后轴上选装的运动型限滑差速器才能发挥作用，将扭矩按照不同的情况合理分配到左右的车轮。这样一来，车尾在就会很听话的往弯内移动，之前沉重的车尾仿佛就像是鸟儿翅膀一样轻盈。虽然很可惜在赛道圈速方面，奥迪排在了最后，但有这种惬意且有生命力的驾驶感觉，圈速已经不那么重要了。当然了，如果想要S6的弯道性能真正得到提升，只需要换一套好点的轮胎即可。如果配上更好的轮胎，那运动型的限滑差速器能进一步地发挥出其应有的作用。但说到底，奥迪S6的最佳舞台不是在抓地力良好的赛道上，而是要在一些抓地力稍弱的地面上，只有这样，S6才能体现出比其它车辆更好的动态性能。
或许在一些人的眼里，奥迪S6的这种更喜欢滑动的动态特性并不是良好操控的体现。但同场竞技的宝马M550i更不是我们想要的操控感，它可以说是失去了大部分宝马的特质。
虽然这台宝马有同场里着近乎最好的配置。这台测试车选装了主动式防倾杆以及后轮转向系统，以及有着三部车中最好的轮胎，车身配重也是三部车最好的比例。但这些优秀的条件却没给它带来良好的结果。这台蓝色的宝马在入弯的时候前轴负荷极大，经常伴随着轮胎巨大的撕叫声而陷入转向不足的尴尬。虽然有主动防倾杆的帮助，弯中的侧倾依然明显。那偏后驱调校的xDrive四驱系统也未能帮助后轴入弯，车尾显得十分笨拙。在极限状态下，驾驶员也很难感知到车究竟处于什么状态。虽然它的排气声浪听起来不错，但最多两圈之后你就会发现这台车真的没有了宝马的特性而不再愿意开着它跑赛道了。因为它更像是开着一台劳斯莱斯古斯特的那种感觉，传递给驾驶员的信息和实际车身动态的基本上是脱离的。最后这台M550i没有在赛道排名倒数的原因，是多得那选装的米其林性能胎的帮助，以及V8发动机在直道上动力的优势。
瑕不掩瑜
總结
其实我们这次测试里，应该是有两个冠军的。其中一个毫无疑问就是AMG的E43，这是新时代的AMG基因与经典奔驰元素碰撞出来的结果，或许这是目前最好最均衡的E级车了。而另外一台就是奥迪的S6了。这这个看似严肃认真的牌子后面，居然有着那么有趣灵活的操控体验，这的确是让我们很惊讶，甚至都不太想它快点换代了。而宝马这边，我们觉得它还是属于一台适合长途行驶的轿车，它的性能表现并不配得上M-Performance的名号