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1988年，刚刚躲过破产危机却还没完全走出阴影的克莱斯勒遇到了点小麻烦。接受过风暴洗礼的领导层意识到，如果克莱斯勒品牌的销量继续落后福特和雪佛兰，那么这个品牌可能就再无翻身之日，甚至最惨的情况多半会是倒闭破产。为此他们必须要开发一款车型来抬升品牌价值。而经过一系列市场调研后他们找到了重要的突破口-何以解忧唯造跑车！
那么要对标哪款跑车才合适呢，Mustang？ pony car的定位显然不是高层想要的东西，毕竟品牌旗下的challenger都斗不过它。Gorvette？muscel car一哥的位置绝非初出茅庐的新品就能超越。所以筛选一番过后，当时的美国市场能拿来作为直接对标的车型只有结构简单，动力粗暴且有着良好口碑的Shelby Gobra。
要打造—款超越Shelby Gobra高度，且能在日后挑翻大红大紫的Gorvette车系的巨作谈何容易。为此克莱斯勒的副执行长官BobLutz提出了十分大胆的方案。首先，我们的跑车必须要像ShelbyGobra那样采用2座布局。其次，排量必须得大！他们有V8我们就上卡车的V10！最后，必须要硬核！必须手动挡，什么驱动防滑、牵引力控制、ABS之类的东西统统不需要！
为此斗志激昂的Lutz甚至直接将当时的克莱斯勒首席设计师Tom Gale拉到了蝰蛇的开发项目中。同时克莱斯勒高层也为该项目一路大开绿灯，省去一切繁冗的方针策略和内部商讨，只要是Gale想到的都可以不择手段的实现。
首席设计师Tom Gale当然也不是吃干饭的，在他的履历上，曾一手打造过普利茅斯Barracuda、道奇challenger等—系列大马力车型。而这些巨作也证明着这家伙就是最擅长设计“快车”的人（兰博基尼diablo也是出自他手）。
当然蝰蛇项目的开发也绝不是拍拍脑门那么简单，为此项目组专程对60-70年代之间的多款跑车进行了研究，并从中发现了诸如长发动机舱、短座舱等关键性的设计特征。而为了靠近Shelby Gobra，蝰蛇甚至连顶棚都舍弃掉了。可以说蝰蛇的设计在各个方面都有着Shelby Gobra的身影，甚至在项目开发过程中，克莱斯勒还专门邀请Shelby先生本人亲自参与这个项目的开发，而蝰蛇Viper一词也同样起源自Gobra。虽然两者“稍有”不同，但它们共有的标签却都指向了“凶猛”。这—点似乎像极了曾经基于法拉利250GTO诞生的兰博基尼350GTO。
第一台蝰蛇的原型车从设计图纸到诞生只用了不到1年的时间，而这款名为Viper RT/1O的概念车在1989年的北美车展上一经亮相便引起轰动。张开獠牙蓄势待发的毒蛇标让所有人瞬间记住了这个全新的车型，一夜之间所有的车迷都开始为之疯狂。可排产之初的蝰蛇只有285个名额，在一抢而空后，甚至还有人想要花重金去贿赂Lutz来得到一台。
量产版的第—代蝰蛇就像Shelby Gobra那样“纯粹”到了极致。它就像构想中的那样，舍弃了所有妨碍速度的配置和辅助系统，什么空调、音响、车顶，统统去掉。甚至夸张到连门把、门锁乃至侧窗都没有的程度。不过极致也将蝰蛇的驾驶难度系数推上了前所未有的高度，在碾碎无数人自尊的同时，也它教会了他们如何收放油门，考究踩刹车，谨慎打方向。当然蝰蛇不仅出了名的难以驾驭，就连驾驶者惊恐的离开时，侧出排氣也不忘在他们的腿上再灼下一口“咬”痕。
当美系跑车都在使用V8发动机时，克莱斯勒却给蝰蛇塞进了一颗V10发动机，当然这款发动机的出身并不平凡。90年代初的克莱斯勒曾短暂持有过兰博基尼，克莱斯勒利用兰博基尼在跑车发动机方面的技术优势，成功的将初代蝰蛇的V10铸铁卡车发动机升级成了轻量化的铝合金结构。凭借8升V10大马力发动机、低重心、低成本的制造优势，甚至让蝰蛇有了无惧同时期法拉利的强大实力。
商人终究是以盈利为目的，一炮打响后，蝰蛇也渐渐开始向舒适性配置妥协。1994款的蝰蛇增加了空调，而到了1996款的蝰蛇GTS，更是将它曾经舍弃的门把侧窗和车顶一并找回，至少在高傲的西方人眼中，它有台车的样子了。当然妥协并非一无是处，蝰蛇GTS优化的车身空气动力学结构开始让他的行驶变得更加稳定，同时也稍稍易于驾驶了一些。
令蝰蛇走向全盛时期的还要数1999年推出的赛车化版本蝰蛇AGR和在耐力赛上大放异彩的蝰蛇GTS-R。AGR时=是美国赛车俱乐部的缩写，它意味着新车凭借新增的轻量化竞技包围、分体式GT尾翼、BBS锻造轮圈、KONI竞技避震和五点式赛车安全带等一系列赛用套件，摇身一变成为了上路落场无所不能的超级座驾。性能方面蝰蛇AGR同样得到了大幅提升。0-96公里/小时仅4.5秒，极速更是突破290公里/小时。而第—次出征gt赛事的蝰蛇GTS-R赛车，更是在两年18场比赛中砍下16座冠军奖杯。
2003年蝰蛇迎来换代，还是熟悉的味道还是一样的凶狠。外观上也许是在致敬老款，2003款到2005款的车型仅提供敞篷版。虽然这—代蝰蛇的尺寸更大，但轻量化的车架结构却让它降低了50千克左右的重量，同时发动机的最大功率也从450马力上升至500马力。转眼到了2006年，高性能版的蝰蛇GTS版如约而至，不过好景不长，由于克莱斯勒品牌经营不善出现财务危机，加之当时克莱斯勒又被戴姆勒“抛弃”，2007年只得草草停产了蝰蛇全系车型。
幸运的是蛇王挺过了一劫，2008年车系复活。新款蝰蛇在对外观进行调整的同时也优化了发动机，排量一举提升到了8.4升，输出功率也随之上调到了600马力。差不多也是在那个时段，日产GTR再次挑起了所有厂家刷圈纽博格林北环的热情，一时间圈速又成了各家品牌必争项目。为了抗衡雪佛兰的看家花旦Gorvette ZR1，克莱斯勒推出了全新的蝰蛇AGR车型。经多次刷榜，最终作出7分12秒1的惊人成绩，并稳坐榜首了好一阵子。要知道这一身空气动力学套件绝非玩闹，硕大的可调式尾翼，在高速行驶时最多可提供近450千克的下压力。无奈命运多舛，蝰蛇车系又是昙花—现，2009年6月因为克莱斯勒的变动再次停产了。
令人惊喜的是蝰蛇的生命力异常顽强，2013年换代的蝰蛇车型又一次重磅回归，圆润的外表中继续透露着—股狠劲。而坚守最初理念的修长发动机舱和紧促的驾驶座舱也再次向世人宣告，那条带有致命诱惑的毒蛇又杀回来了！而且它还拥有比肩上代蝰蛇AGR的640马力。与此同时性能升级的蝰蛇GTS和拥有绞牙避震、碳纤维轻量化加强件的TimeAttack版也先后推出。更令人惊喜的是，在纽博格林北环全新蝰蛇AGR还将老款的记录刷新到了7分03秒。而这代AGR更加极端，整车的碳纤维宽体可在高速行驶时为车身带来最约770千克的下压力。尽管纽博格林北环的圈速榜目前仍在被不断刷新，但难能可贵的是在量产车榜单前十的车型中，仅有蝰蛇AGR还在坚守使用手动变速箱。
不幸的消息是2017年8月，在推出一系列限量版蝰蛇AGR车型后，蝰蛇车系又—次停产了。虽然停产多少有些让人感到悲伤，不过回首过往，新—代蝰蛇很可能会在未来两三年内的某—天再次降临。也许那时的全新蝰蛇身上已经加持了来自法拉利的全新技术，也许那时的全新蝰蛇依然坚守最初的理念。愿蛇王归来依旧惊艳。
那么要对标哪款跑车才合适呢，Mustang？ pony car的定位显然不是高层想要的东西，毕竟品牌旗下的challenger都斗不过它。Gorvette？muscel car一哥的位置绝非初出茅庐的新品就能超越。所以筛选一番过后，当时的美国市场能拿来作为直接对标的车型只有结构简单，动力粗暴且有着良好口碑的Shelby Gobra。
要打造—款超越Shelby Gobra高度，且能在日后挑翻大红大紫的Gorvette车系的巨作谈何容易。为此克莱斯勒的副执行长官BobLutz提出了十分大胆的方案。首先，我们的跑车必须要像ShelbyGobra那样采用2座布局。其次，排量必须得大！他们有V8我们就上卡车的V10！最后，必须要硬核！必须手动挡，什么驱动防滑、牵引力控制、ABS之类的东西统统不需要！
为此斗志激昂的Lutz甚至直接将当时的克莱斯勒首席设计师Tom Gale拉到了蝰蛇的开发项目中。同时克莱斯勒高层也为该项目一路大开绿灯，省去一切繁冗的方针策略和内部商讨，只要是Gale想到的都可以不择手段的实现。
首席设计师Tom Gale当然也不是吃干饭的，在他的履历上，曾一手打造过普利茅斯Barracuda、道奇challenger等—系列大马力车型。而这些巨作也证明着这家伙就是最擅长设计“快车”的人（兰博基尼diablo也是出自他手）。
当然蝰蛇项目的开发也绝不是拍拍脑门那么简单，为此项目组专程对60-70年代之间的多款跑车进行了研究，并从中发现了诸如长发动机舱、短座舱等关键性的设计特征。而为了靠近Shelby Gobra，蝰蛇甚至连顶棚都舍弃掉了。可以说蝰蛇的设计在各个方面都有着Shelby Gobra的身影，甚至在项目开发过程中，克莱斯勒还专门邀请Shelby先生本人亲自参与这个项目的开发，而蝰蛇Viper一词也同样起源自Gobra。虽然两者“稍有”不同，但它们共有的标签却都指向了“凶猛”。这—点似乎像极了曾经基于法拉利250GTO诞生的兰博基尼350GTO。
第一台蝰蛇的原型车从设计图纸到诞生只用了不到1年的时间，而这款名为Viper RT/1O的概念车在1989年的北美车展上一经亮相便引起轰动。张开獠牙蓄势待发的毒蛇标让所有人瞬间记住了这个全新的车型，一夜之间所有的车迷都开始为之疯狂。可排产之初的蝰蛇只有285个名额，在一抢而空后，甚至还有人想要花重金去贿赂Lutz来得到一台。
量产版的第—代蝰蛇就像Shelby Gobra那样“纯粹”到了极致。它就像构想中的那样，舍弃了所有妨碍速度的配置和辅助系统，什么空调、音响、车顶，统统去掉。甚至夸张到连门把、门锁乃至侧窗都没有的程度。不过极致也将蝰蛇的驾驶难度系数推上了前所未有的高度，在碾碎无数人自尊的同时，也它教会了他们如何收放油门，考究踩刹车，谨慎打方向。当然蝰蛇不仅出了名的难以驾驭，就连驾驶者惊恐的离开时，侧出排氣也不忘在他们的腿上再灼下一口“咬”痕。
当美系跑车都在使用V8发动机时，克莱斯勒却给蝰蛇塞进了一颗V10发动机，当然这款发动机的出身并不平凡。90年代初的克莱斯勒曾短暂持有过兰博基尼，克莱斯勒利用兰博基尼在跑车发动机方面的技术优势，成功的将初代蝰蛇的V10铸铁卡车发动机升级成了轻量化的铝合金结构。凭借8升V10大马力发动机、低重心、低成本的制造优势，甚至让蝰蛇有了无惧同时期法拉利的强大实力。
商人终究是以盈利为目的，一炮打响后，蝰蛇也渐渐开始向舒适性配置妥协。1994款的蝰蛇增加了空调，而到了1996款的蝰蛇GTS，更是将它曾经舍弃的门把侧窗和车顶一并找回，至少在高傲的西方人眼中，它有台车的样子了。当然妥协并非一无是处，蝰蛇GTS优化的车身空气动力学结构开始让他的行驶变得更加稳定，同时也稍稍易于驾驶了一些。
令蝰蛇走向全盛时期的还要数1999年推出的赛车化版本蝰蛇AGR和在耐力赛上大放异彩的蝰蛇GTS-R。AGR时=是美国赛车俱乐部的缩写，它意味着新车凭借新增的轻量化竞技包围、分体式GT尾翼、BBS锻造轮圈、KONI竞技避震和五点式赛车安全带等一系列赛用套件，摇身一变成为了上路落场无所不能的超级座驾。性能方面蝰蛇AGR同样得到了大幅提升。0-96公里/小时仅4.5秒，极速更是突破290公里/小时。而第—次出征gt赛事的蝰蛇GTS-R赛车，更是在两年18场比赛中砍下16座冠军奖杯。
2003年蝰蛇迎来换代，还是熟悉的味道还是一样的凶狠。外观上也许是在致敬老款，2003款到2005款的车型仅提供敞篷版。虽然这—代蝰蛇的尺寸更大，但轻量化的车架结构却让它降低了50千克左右的重量，同时发动机的最大功率也从450马力上升至500马力。转眼到了2006年，高性能版的蝰蛇GTS版如约而至，不过好景不长，由于克莱斯勒品牌经营不善出现财务危机，加之当时克莱斯勒又被戴姆勒“抛弃”，2007年只得草草停产了蝰蛇全系车型。
幸运的是蛇王挺过了一劫，2008年车系复活。新款蝰蛇在对外观进行调整的同时也优化了发动机，排量一举提升到了8.4升，输出功率也随之上调到了600马力。差不多也是在那个时段，日产GTR再次挑起了所有厂家刷圈纽博格林北环的热情，一时间圈速又成了各家品牌必争项目。为了抗衡雪佛兰的看家花旦Gorvette ZR1，克莱斯勒推出了全新的蝰蛇AGR车型。经多次刷榜，最终作出7分12秒1的惊人成绩，并稳坐榜首了好一阵子。要知道这一身空气动力学套件绝非玩闹，硕大的可调式尾翼，在高速行驶时最多可提供近450千克的下压力。无奈命运多舛，蝰蛇车系又是昙花—现，2009年6月因为克莱斯勒的变动再次停产了。
令人惊喜的是蝰蛇的生命力异常顽强，2013年换代的蝰蛇车型又一次重磅回归，圆润的外表中继续透露着—股狠劲。而坚守最初理念的修长发动机舱和紧促的驾驶座舱也再次向世人宣告，那条带有致命诱惑的毒蛇又杀回来了！而且它还拥有比肩上代蝰蛇AGR的640马力。与此同时性能升级的蝰蛇GTS和拥有绞牙避震、碳纤维轻量化加强件的TimeAttack版也先后推出。更令人惊喜的是，在纽博格林北环全新蝰蛇AGR还将老款的记录刷新到了7分03秒。而这代AGR更加极端，整车的碳纤维宽体可在高速行驶时为车身带来最约770千克的下压力。尽管纽博格林北环的圈速榜目前仍在被不断刷新，但难能可贵的是在量产车榜单前十的车型中，仅有蝰蛇AGR还在坚守使用手动变速箱。
不幸的消息是2017年8月，在推出一系列限量版蝰蛇AGR车型后，蝰蛇车系又—次停产了。虽然停产多少有些让人感到悲伤，不过回首过往，新—代蝰蛇很可能会在未来两三年内的某—天再次降临。也许那时的全新蝰蛇身上已经加持了来自法拉利的全新技术，也许那时的全新蝰蛇依然坚守最初的理念。愿蛇王归来依旧惊艳。