海运是国际货物贸易中最主要的运输方式,本文将美国、法国、德国、日本、意大利、英国、韩国、新加坡、西班牙、中国等十国的海运服务贸易作为分析对象,根据海运服务贸易中的输入输出的经济学含义选择DEA模型作为文章的研究方法。根据迈克尔·波特“钻石模型”理论中的生产条件、相关支持和影响的产业因素来选择本文的输入变量,主要包括货物贸易进出口总量、港口集装箱吞吐量、国际平均油价、货币汇率。改革开放以后,中国迎来了对外贸易飞速发展时代。中国海运服务贸易从2001年加入WTO以来快速发展,2001年中国海运服务贸易进出口总额为89.07亿美元,2011年中国海运服务贸易总额为870.38亿美元,中国海运服务贸易进出口总额增长了9.77倍。其中,2003年增长尤为迅速,中国海运服务贸易进出口总额增长达到了56.75%。随着中国逐步实现加入WTO的承诺条件,中国海运业开放程度的不断提高,在中国海运服务贸易相对缺乏竞争力的情况下,中国的海运服务贸易逆差从2001年的48.83亿美元增长到2011年的398.5亿美元,海运服务贸易逆差趋势不断扩大。通过对世界海运强国海运服务贸易现状进行系统的数据总结,并结合对十国海运服务贸易效率研究,2001年至2010年数据显示,美国海运服务贸易进出口总额占世界海运服务贸易进出口总额的10%以上。与之相对,2001年中国海运服务贸易进出口总额占世界海运服务贸易进出口总额的1.26%,2010年中国海运服务贸易进出口总额占世界海运服务贸易进出口总额的2.39%,近10年中国海运服务贸易增长了接近一倍,但相对于中国货物进出口总额的绝对数量增长,海运服务贸易进出口总额绝对增长相对迟缓。本文应用DEAP2.1统计软件,建立DEA模型,重点对世界海运强国海运服务贸易之间的效率作比较分析。通过对资料数据进行观察分析笔者认为海运服务贸易存在效率方面的研究可能性。数据表明世界海运服务贸易随着世界经济的发展趋势基本呈现同方向的变化趋势,特别从2009年美国金融危机爆发以来,世界海运服务贸易进出口总额与世界货物贸易进出口总额同时下降。根据对2003-2010年波罗的海干货散装船运费指数BDI与油价走势行情分析,国际海运运输价格会随着国际油价的上涨而上涨,可以看出国际海运服务贸易的发展与国际油价有很大的相关性。对同一国家不同年份和不同国家同一年份货币汇率变化对海运服务贸易的影响进行研究比对,可以看出稳定的货币汇率对海运服务贸易的发展有重要促进作用。根据数据直接观察发现发达国家港口集装箱吞吐量不大,然而本国的海运服务贸易进出口总额却非常大,这说明发达国家港口集装箱吞吐量对海运服务贸易的贡献率优于中国。对各国的航运政策、航运现状进行分析,发现发达国家自有船舶运载比例远高于中国。对同一国家不同年份和不同国家同一年港口集装箱吞吐量对海运服务贸易的影响进行DEA研究比对,上述十国中除去中国、韩国的其他国家海运服务贸易额与港口集装箱吞吐量的增减有直接的正向关系,中国、韩国根据数据对比分析说明,港口集装箱吞吐量的增长没有直接转化为海运服务贸易额的增长,究其原因国家海运制度不完善,缺乏对本国海运企业最直接的制度保护。本篇文章选取了四个输入变量分别是货物进出口总额、港口集装箱吞吐量、国际汇率、国际油价,分别对中国与其他九国2005年、2008年、2009年、2010年的数据进行分析,发现其他九国的海运服务贸综合技术效率远远强于中国。通过对中国海运服务贸易上述四年间的数据分析,中国海运服务贸易的效率在不断提高。根据DEAP2.1统计软件效率分析,中国可以借鉴日本、美国海运服务业的发展经验和西方发达国家的海运法律法规。通过输出导向DEA模型和输入导向DEA模型的分析,英、法、美在2008年、2010年DEA有效；其他海运大国在DEA模型中均为DEA无效；中国2005年、2008年、2009年、2010年四年间综合效率值DMU小于所选十国的平均综合效率值。