城市轨道交通由于其具有运量大、时速快、节约资源、污染小等多方面的优点,因此越来越多的城市开始大力推进轨道交通的发展。然而,尽管轨道交通具有诸多明显的优势,但是我国轨道交通的发展仍然受到建设投资巨大,后期营运成本高昂等问题的困扰,目前绝大部分城市的轨道交通运营仍然处于入不敷出的状态。同时,轨道交通的发展可以促使站点沿线房价得到提升,从而产生巨大的外部效益,但是这部分效应却不能用于反哺轨道交通建设和运营的巨大成本。因此,研究轨道交通对沿线房地产价值的具体影响,并在此基础上,通过提出轨道交通联合开发的模式,使得轨道交通产生的外部性能够返还给轨道交通企业,从而促进轨道交通的可持续发展具有重要意义。本文首先从定性的角度,以区位理论和级差地租理论为基础,分析了轨道交通对房地产价值产生影响的原因,并在此基础上总结和归纳了轨道交通对房地产价值的具体影响机制。然后文章从定量的角度,以成都地铁7号线为研究对象,通过特征价值法,收集了成都地铁7号线开通后三个月,即2018年1月沿线房地产的相关数据,从建筑特征、区位特征以及邻里特征三个方面,采用半对数形式的特征价值模型对距站点1.5km半径内轨道交通对沿线房地产价值产生的具体影响进行了研究,并对模型进行了检验。研究表明:房龄、住宅的开发商类型、住宅的车位比、住宅距离市中心的距离、住宅附近的交通、学校、商场情况以及是否存在公园都对房地产的价值产生了影响。其中房龄与房地产价值之间呈现负相关的关系,而其他因素和房地产价值之间皆表现为正相关关系。除这些因素外,轨道交通对沿线房地产的价值影响也较为显著,沿线地铁站1.5km的半径内,该影响随着距离的增大逐渐变小,具体表现为住宅离地铁站的距离每减少100米,房价上升0.84%;每减少500米,房价上升4.11%;每减少1000米,房价上升8.05%。然后通过以上数据,得出了当住宅距站点距离增量分别为100m、500m、1000m时,每平米房地产价值增值强度分别为163.7元、801.3元、1569.4元。最后在此基础上,估算了地铁7号线沿线站点500米范围的所有区域房地产增值总量为惊人的630亿左右,由此可见轨道交通对沿线房地产具有巨大的外部性效益。然而,数据表明,成都地铁从2010年至今一直保持亏损状态,而到2020年,成都地铁项目的总投资金额将达到1038亿元。由于轨道交通投资巨大而后期运营成本较高,因此,本文试图以实现轨道交通外部效益内部化为目标,提出轨道交通和沿线房地产联合开发的新模式。本文在最后对香港和东京的轨道交通发展模式进行了剖析,分析其之所以能够在轨道交通运营上实现盈利的原因,并在最后结合成都实际情况,提出了成都市轨道交通建设可以采用类似香港的“地铁+物业”的联合开发模式,通过联合开发使成都政府、房地产开发商与轨道交通公司之间形成利益相关的共同体,从而实现合作主体间“风险共担,利益共享”以及轨道交通建设的可持续发展。