随着城市人口与私家车数量的急剧增加,给城市的公路交通带来了巨大的压力,使准时性高、载客量大的地铁交通得以迅速发展。而车内振动噪声作为列车乘坐舒适度的重要指标也愈发得到关注,因此对车内噪声的标准也越来越严苛。地铁车辆内部的噪声控制必须从噪声产生的三要素进行考虑,其中,找到车内噪声主要的传递路径与激励来源尤为重要。本文采用试验测试与信号分析相结合的方法,基于声源识别和工况传递路径分析原理,分别开展了地铁车辆车内噪声源识别、车内噪声影响因素以及振动传递路径贡献量的研究,旨在为地铁车辆提供合理有效的减振降噪方案。论文主要研究内容如下:(1)针对几种常用的传递路径分析方法简述其优缺点及适用范围,同时详细阐述了OTPA方法的基本原理,并针对传统的贡献量评价方法存在的不足进行理论证明,提出一种基于幅值相位的贡献量评价方法。(2)基于声源识别基本原理进行地铁车内声源识别试验,确定了地铁车辆在典型速度等级下运行时,各个频段内的车内噪声主要贡献来源区域。结果显示在125～630Hz频率范围内,地板区域是主要的噪声源区域,频率在800 Hz以上时,后方顶板区域变为主要贡献区域。(3)基于现场振动噪声试验,分析了地铁车辆的运行速度、运行方向、空调状态与车体材料对车内噪声的影响,结果表明运行速度对车内噪声影响较大,而运行方向、空调状态与车体材料对车内噪声的影响较小,均不超过2 d BA。(4)采用基于幅值相位的贡献量评价方法,得到地铁车辆60 km/h运行时,在车内噪声显著频率300～800 Hz范围内,二系传递路径中贡献最大的路径为抗侧滚扭杆垂向,其次为空簧纵向;一系传递路径中贡献最大路径为减振器纵向,其次是轴箱转臂纵向。针对此结果提出了降低目标点响应的合理优化方案,为后续同类型车辆的低噪声设计提供参考。(5)针对传递路径试验中存在的串扰问题,进行了基于频响函数矩阵的串扰消除方法研究,以期得到更为真实的振源信号;同时,还引入Cholesky分解与最小二乘法来降低测量误差的影响,提升方程组求解精度。并且开展了串扰消除仿真试验,对比分析了串扰消除前后的数据,结果表明该串扰消除方法取得了较好的优化效果。