港口航运业是一个比较基础的产业,是国际贸易发展的重要支持性行业，同时，它本身也构成国际运输服务贸易的一种，国际贸易尤其是货物贸易为港口航运业提供了运输需求，成为推动航运业发展的动力和基础。近几年，港口航运业远远超过了单纯运输货物的作用，成为凝结着更多航运服务的一个综合性产业。我国交通运输业在国际服务贸易中长期处于逆差，近几年运输业成为我国服务贸易中逆差最大的项目。这与我国贸易大国的地位是不相匹配的。港口航运业作为交通运输业中重要的一个分支，探讨航运业的竞争力问题具有重要的现实意义。　　从我国航运业发展的国际背景来看，自20世纪90年代以来，尤其是2003年以后，世界经济和国际贸易的持续快速发展刺激了全球航运的新需求，国际航运业进入快速发展的上升周期。2007年底，世界共有50,525艘商船，总吨位达到728,225,000吨。世界货物运输总量已经达到74.16亿吨(DWT)，海运贸易货物周转量已经达到30.686万亿吨里。世界商船运费收入估计达到3800亿美元，占世界贸易的5％。与此同时，伴随着传统制造工业中心由西方国家转向亚洲地区的发展中国家，亚洲国家和地区强烈的进出口贸易需求成为世界航运业的新引擎，全球航运重点东移。2007年，中国进出口总额超过2万亿美元，达到21738亿美元，增长了23.5％。中国对外贸易的发展不仅带动了本国航运业的发展，也极大的带动了世界航运业的发展。　　航运业具有不完全竞争性，受到国家海陆条件，地理位置，历史传统影响很大。因此，国际航运业竞争更大程度上是基于竞争优势，而不是传统意义上的比较优势。因此本文主要是依据竞争力理论大师迈克尔·波特(Michael E.Porter)的“钻石体系”搭建的理论框架，从产业层次上研究我国港口航运业的国际竞争力。波特在《国家竞争优势》一书中从国家和产业的角度详细阐述了一个国家产业竞争优势的获得以及“竞争优势对企业战略和国家经济的启示”，其核心思想表现为他的钻石体系。在这个框架里，波特从四个坏境要素和两个变数组成的一个菱形结构来解释一个国家的产业竞争力的来源，并且通过钻石体系分析了10个主要贸易国家、近百种产业的竞争力状况。　　波特的钻石体系是一个互动的体系，各个要素之间是相互影响和强化的。它们共同决定了特定产业的竞争状况。笔者在波特的“钻石体系”基础上根据航运业的具体特点构建了航运业的竞争力分析框架，并在此基础上分别从要素条件、需求条件、同业竞争和市场结构、相关产业及外部的机会和挑战五个因素具体分析我国港口航运业竞争力情况。　　本文第三部分对上述五个方面做出具体分析，归纳起来，笔者认为我国航运业的发展优势和机会主要体现的如下几个方面:　　首先，我国港口航运业发展的要素条件较为有利，表现在港口建设、船队规模和结构以及资金条件三方面。我国已经形成5大区域港口布局，包括原油、铁矿石和集装箱三大沿海运输系统，港口建设向着大型化和专业化发展。2006年，我国有包括香港和台湾高雄在内的8个大型港口进入世界前20大集装箱港口排名;我国万吨级以上商船拥有量居世界第三位，商船队增长速度居世界第二位。我国商船队船龄结构、载重量结构也均居于世界先进水平。除此硬件要素条件外，我国航运业还吸收了大量的外资以及船舶融资，解决了航运业发展中的资金问题。　　其次，我国造船业较为发达为我国港口航运业的竞争力提高起到了积极的促进作用。目前，我国造船量已经居于世界第三位，仅次于日、韩。未来我国凭借劳动力成本优势和造船技术的进步，造船业仍然具有很大的发展空间。　　第三，我国对铁矿石、原油、动力煤等工业原料的强劲需求和工业制成品的出口贸易为我国航运业的发展提供了需求保证。中国2007年经济增长速度达到11.4％，据联合国贸发会议估计，2008年增长速度也将达到9.3％。尽管2008年以后中国经济面临着一定的增长压力，但是中国制造业中心的地位不会改变，中国工业化过程中对于原料进口和制成品出口的需求不会发生根本性改变，所以未来的中国港口航运业的需求仍然是有保证的。　　第四，国家对于航运业重视，积极与美国、欧洲等国家和地区达成双边海运安排，拓展了我国与世界各国的双边海运关系，增强了中国航运市场的开放程度。同时，国家在能源运输、钢铁、煤、有色金属运输中进行国货国运政策倡导也有利于我国航运业的发展。　　我国港口航运业发展的劣势和挑战因素主要体现在如下几个方面:　　首先，未来经济和贸易发展的不确定性成为中国航运业发展的最大挑战。2007年，世界房地产市场、金融市场的不稳定给世界经济带来极大的消极影响。据预计，世界主要发达国家和地区2008年以后经济增长速度将放缓，在这种情况下，支撑世界航运业需求的世界货物贸易发展具有很大的不稳定性，另一方面，主要贸易伙伴的经济放缓对中国未来经济增长压力非常大，而中国航运业的发展和中国贸易发展紧密相连。　　其次，从市场结构上看，我国国内居于垄断竞争地位的五家央企:中国远洋、中海集运、南京水运、招商轮船、中海发展、中远航运，在船队规模、资本实力方面并不明显劣势于国外大的班轮公司，但是中国船公司在运力配置、资金运作、技术和管理水平方面仍然有一定差距。航运业尤其是集装箱运输具有自然垄断的特性，属于资本密集型行业，因此我国目前的垄断竞争市场结构下，五大主力央企实力仍显分散。随着我国航运市场的放，国外实力雄厚的班轮公司也是我国班轮集装箱运输市场上强大的竞争对手市场竞争将更加激烈。因此一定程度上的整合，培养优势专业力量显得尤为重。目前，世界班轮运输市场的定价权仍然掌握在国外少数大公司手中，我国企仍然缺少世界海运领域的话语权，而对于航运企业尤其是班轮集装箱运输企业说，公司收益对航运价格高度敏感。　　另外，世界油价上涨增加了航运业运输成本，而航运企业通过转嫁燃油成本给下游货主来消化油价上涨压力的方又抑制了航运需求。人民币升值的加速给我国航运企业带来了一定的汇兑风险。　　基于上述分析，本文最后从国家和业的角度给出政策建议。对于国家来说，需要引导行业整合和优势企业的培养;对于企业来说，需要注重从单纯的航运服务向综合物流转变，提高自身竞争力。