论文部分内容阅读
无论是持40％投票权的福特家族还是新上任的总裁穆拉利，都认为解决危机之道是内部改革，而非寻求合作伙伴或出让资产
□ 本刊特派记者 李昕发自美国首都华盛顿
拥有103年历史的美国老牌汽车厂商福特，已经陷入了几十年来最大的危机。
10月23日，福特公司宣布今年三季度亏损58亿美元，为14年来之最；全年亏损预计将高达70亿到80亿美元。即使凭最乐观的估计，公司开始盈利也要待到2009年。信用评级公司去年将福特定为垃圾债券，此次季报出台之后，很可能再次调低评级，这将给福特更多利息压力。
一个世纪前，亨利福特发明了T型车和流水生产线，成为美国乃至世界汽车业的始祖。但是，福特品牌如今在美国市场的占有率，从90年代的25％跌至17％；其占据的世界第二大汽车制造商的位置，也在今年拱手让给丰田。
1914年，老福特不顾金融界一片反对之声，首创最低工资和每天八小时、每周五天的工作时间，开产业工人权益的先河。即使在20年代大萧条时期，福特依然维持工资水平和员工规模，被传为美谈。但在今年1月提出的名为“面向未来”的方案中，福特计划在北美裁员28％，共计3万人，关闭七家组装厂和七家部件厂，其“瘦身”幅度之大前所未有。
无论是持40％投票权的福特家族还是新上任的总裁阿伦·穆拉利（Alan Mulally），都认为解决危机之道是内部改革，而非寻求合作伙伴或者出让资产。曾经成功地将波音公司带出困境的穆拉利在公布季度报表之后说，公司目前不会考虑合并或者出售旗下品牌，而是将全部精力放在经营结构和战略的改革上。
坐拥230亿美元的巨额现金，尽管日益扩大的亏损正在高速“烧钱”，福特仍然有能力支撑相当长一段时间——但这也许是福特最后的机会，一旦错过，则无力回天。此前从未涉足汽车业的穆拉利尚未拿出自己的施政方略，目前他带给福特惟一的变化是每周四定期举行例会，长达三小时，内容是公司高管及时总结和讨论改革计划的执行。
大股东福特家族传人威廉·福特是公司董事长。他是著名的环保主义者，并投入重金开发节能环保汽车。但是，公司目前为数不多的盈利产品依然是耗油较大的轻型卡车和多用途运动型车（SUV），引领绿色潮流的理想和亟需提升销售量的现实之间不无矛盾。
“汽车公司出现危机不是第一次——无论通用还是福特，总有沉浮不断。”美国汽车研究中心总监大卫·科尔（David Cole）点评道：“福特的教训是对公司根本改革时机的掌握。这次的危机还会持续几年。他们必须面对现实，无所作为已经不是一个选项了。”
积重难返
住在底特律的人们亲眼见证了三大汽车厂的兴衰；准确地说，为数众多的汽车工人也是行业转型困难的因子。
家住底特律的汽车工人能拿到每小时28美元左右的工资，享受完善的医疗和退休保险，曾是深受人们羡慕的工作。但随着员工大量老龄化，企业福利负担更加沉重。福特和通用的每一个在职员工需要养活三个退休工人。每售出一辆车，其中含有1500美元的养老金成本。汽车工人联合会（UAW）与几大制造商签订的协议规定，企业无权正式关闭工厂，即使停产也要保证员工全额工资待遇。效益下降的汽车厂只得一边和工会谈判，一边咬牙坚持高成本生产，直到危机爆发。
2005年10月，通用最大的零部件供应商德尔福（Delph）破产，将数十亿美元的福利和退休金转移给老东家通用。加上通用自身每年50多亿美元的职工医疗费用，巨额的福利负担和通用当年糟糕的销售业绩，让人怀疑第一大汽车制造商是否濒临破产边缘。面临现实威胁，工会也作出了相应让步。在德尔福破产一周之后，UAW与通用协议，裁减25％的医疗债务。
和通用一样，福特在年初推出裁员计划之时，同样面临说服工会的艰难任务。但是另一方面，产能过剩的严峻事实已经足够震撼。
在北美市场上厮杀的日本厂家侧重于能耗较小的家用汽车，而美国车的长项是宽大的轻型卡车、运动型轿车和越野车。近几年来，随着油价的爬升，能耗较小的日本车优势日益扩大，而高耗油的卡车和SUV逐渐丧失了市场。
2004年，美国SUV的销量整体下降18％。传统优势的丧失对福特造成巨大的打击，今年3月福特仅售出17万辆SUV，而去年同期是25万辆。目前福特的产量只有生产能力的70％，在今年8月更宣布将四季度的产量下调21％。
削减成本之路漫漫，通用和福特又祭出了提升销量的法宝——大幅降价促销。通用和福特单车优惠额度曾高达1万美元，甚至出现了购车一年以内无需定金和月供的措施，只需填写一堆文件，不用交钱就能把车开回家去。
降价只能缓一时之急，人为推高销售量的代价是多重的。首先是缩减了产品的利润空间，比如福特每卖出一辆车要亏损约1300美元，而且企业赚的是“未来的钱”——促使消费者提前买车，实际上在损害未来的财务业绩。短期的利好延误了公司进行深层次改革的努力。通用和福特靠价格战维持生计，其实是在酝酿危机。
步通用后尘
回顾近20年汽车发展史，可以看到福特的经营策略常常步通用后尘。美国汽车业将其称为“我也是”效应。
通用在2005年几乎每月亏损10亿美元，宣布大幅削减预算；福特今年也遭遇了近70亿的亏损，同样提出在2008年之前每年缩减50亿美元支出的目标。通用去年裁员3万人，引起轩然大波；今年福特紧随其后，一样裁减3万名普通工人。
今年上半年，通用控制产能和成本的措施初步见效，已经出现盈利。如此看来，福特是否会同以往一样，沿着通用的轨迹从波谷爬升？
“一切都取决于产品，只有推出受大众欢迎的新车，提升市场份额，才能扭转局面。”美国国会研究部汽车行业专家史蒂文·库尼（Steven Coolney）认为。
小福特的理想主义与曾祖父相比毫不逊色。如果说先辈开创了大众汽车的时代，那么小福特希望自己成为节能汽车的领袖。
热衷环保的他投入重金开发电力和混燃车，2000年他宣布，计划在五年之内将轻型卡车和SUV的节能率提高25％。但是三年之后，福特不得不公开承认这些目标有悖现实。激烈的市场竞争、研发的巨大成本让节能计划进展缓慢，电力车的研发则因为盈利的压力被迫终止。
曾为理想主义付出代价的小福特，因为放弃理想同样付出了代价。
就在福特服从市场、重新加大对传统优势——轻型卡车和SUV的投入之时，2005年底开始出现的天价油费令美国人纷纷转向低耗油的车，轻型卡车和SUV的销量大幅下降。福特失算了。
频繁换将
近十年来，福特不是没有为重病下过猛药，其频繁更换管理层的举动显示了根除顽疾的决心。
福特家族占有公司5％的股份和40％的投票权。作为福特品牌的创造者和看护人，他们常常退居二线，注视自己挑选的掌柜能否担起重任。一旦企业出现异动，便走到台前，矫正方向。
1999年，福特家族请雅克·纳塞尔（Jacques Nasser）出任总裁。小福特担任董事局主席，不干预公司管理。纳塞尔是一个“拼命三郎”，每天只睡三四个小时，时常在欧洲和美国市场往返，下飞机第一件事情就是带领管理层直奔工厂。
纳塞尔心目中的福特不仅是汽车制造商，而且是服务提供商。生产大众化汽车的利润仅有5％，但是提供租车等服务的利润和生产豪华车的利润则高达15％到20％。纳塞尔大幅投资于赫兹（Hertz）等汽车租赁业务，同时在全球采购豪华车品牌，将Jaguar、Land Rover等品牌揽入旗下。1999年福特赚取72亿美元，成为世界汽车公司盈利之首。
纳塞尔的大手笔，基于上世纪90年代红火的汽车市场和滚滚的利润。随着油价上升销量下降，公司的资金吃紧，庞杂的经营架构难以为继；而且无论福特雇员还是合作车行，对他刚性的管理方式怨言颇多。更让福特家族颇为失望的是，纳塞尔将传统的蓝色福特标志弃置不用。
2001年，福特出现了55亿美元的巨额亏损，小福特取纳塞尔而代之。作为30年来首位走到台前的家族代表，小福特的经营策略显然有学习日本同行的痕迹。他在可能的范围内削减成本，整合资源，重点加强优势品牌的开发，将纳塞尔购下的租车公司Hertz作价150亿美元售给私人股本。
小福特上任后头两年，公司亏损总额64亿美元；但2003年终于出现起色，获得了5亿美元的利润。缓慢的爬升一度带给福特信心，不料今年头半年再次出现亏损13亿美元。福特终于痛下决心，开始对成本、产品和公司架构进行根本改革。行动之一，就是请来波音公司的传奇人物穆拉利，期望他能再续波音困境中翻身的奇迹。
市场的异动、领导层和施政纲领的频繁变更、当下的危机，使人们对福特的信心处于摇摆之中。纵观福特百年一路驶来，时有沉浮，似乎惟一不变的就是创始人家族的支撑。老福特曾经说过，理想主义就是帮助别人获得繁荣。现在是福特给自己“加油”的时候了。■
□ 本刊特派记者 李昕发自美国首都华盛顿
拥有103年历史的美国老牌汽车厂商福特，已经陷入了几十年来最大的危机。
10月23日，福特公司宣布今年三季度亏损58亿美元，为14年来之最；全年亏损预计将高达70亿到80亿美元。即使凭最乐观的估计，公司开始盈利也要待到2009年。信用评级公司去年将福特定为垃圾债券，此次季报出台之后，很可能再次调低评级，这将给福特更多利息压力。
一个世纪前，亨利福特发明了T型车和流水生产线，成为美国乃至世界汽车业的始祖。但是，福特品牌如今在美国市场的占有率，从90年代的25％跌至17％；其占据的世界第二大汽车制造商的位置，也在今年拱手让给丰田。
1914年，老福特不顾金融界一片反对之声，首创最低工资和每天八小时、每周五天的工作时间，开产业工人权益的先河。即使在20年代大萧条时期，福特依然维持工资水平和员工规模，被传为美谈。但在今年1月提出的名为“面向未来”的方案中，福特计划在北美裁员28％，共计3万人，关闭七家组装厂和七家部件厂，其“瘦身”幅度之大前所未有。
无论是持40％投票权的福特家族还是新上任的总裁阿伦·穆拉利（Alan Mulally），都认为解决危机之道是内部改革，而非寻求合作伙伴或者出让资产。曾经成功地将波音公司带出困境的穆拉利在公布季度报表之后说，公司目前不会考虑合并或者出售旗下品牌，而是将全部精力放在经营结构和战略的改革上。
坐拥230亿美元的巨额现金，尽管日益扩大的亏损正在高速“烧钱”，福特仍然有能力支撑相当长一段时间——但这也许是福特最后的机会，一旦错过，则无力回天。此前从未涉足汽车业的穆拉利尚未拿出自己的施政方略，目前他带给福特惟一的变化是每周四定期举行例会，长达三小时，内容是公司高管及时总结和讨论改革计划的执行。
大股东福特家族传人威廉·福特是公司董事长。他是著名的环保主义者，并投入重金开发节能环保汽车。但是，公司目前为数不多的盈利产品依然是耗油较大的轻型卡车和多用途运动型车（SUV），引领绿色潮流的理想和亟需提升销售量的现实之间不无矛盾。
“汽车公司出现危机不是第一次——无论通用还是福特，总有沉浮不断。”美国汽车研究中心总监大卫·科尔（David Cole）点评道：“福特的教训是对公司根本改革时机的掌握。这次的危机还会持续几年。他们必须面对现实，无所作为已经不是一个选项了。”
积重难返
住在底特律的人们亲眼见证了三大汽车厂的兴衰；准确地说，为数众多的汽车工人也是行业转型困难的因子。
家住底特律的汽车工人能拿到每小时28美元左右的工资，享受完善的医疗和退休保险，曾是深受人们羡慕的工作。但随着员工大量老龄化，企业福利负担更加沉重。福特和通用的每一个在职员工需要养活三个退休工人。每售出一辆车，其中含有1500美元的养老金成本。汽车工人联合会（UAW）与几大制造商签订的协议规定，企业无权正式关闭工厂，即使停产也要保证员工全额工资待遇。效益下降的汽车厂只得一边和工会谈判，一边咬牙坚持高成本生产，直到危机爆发。
2005年10月，通用最大的零部件供应商德尔福（Delph）破产，将数十亿美元的福利和退休金转移给老东家通用。加上通用自身每年50多亿美元的职工医疗费用，巨额的福利负担和通用当年糟糕的销售业绩，让人怀疑第一大汽车制造商是否濒临破产边缘。面临现实威胁，工会也作出了相应让步。在德尔福破产一周之后，UAW与通用协议，裁减25％的医疗债务。
和通用一样，福特在年初推出裁员计划之时，同样面临说服工会的艰难任务。但是另一方面，产能过剩的严峻事实已经足够震撼。
在北美市场上厮杀的日本厂家侧重于能耗较小的家用汽车，而美国车的长项是宽大的轻型卡车、运动型轿车和越野车。近几年来，随着油价的爬升，能耗较小的日本车优势日益扩大，而高耗油的卡车和SUV逐渐丧失了市场。
2004年，美国SUV的销量整体下降18％。传统优势的丧失对福特造成巨大的打击，今年3月福特仅售出17万辆SUV，而去年同期是25万辆。目前福特的产量只有生产能力的70％，在今年8月更宣布将四季度的产量下调21％。
削减成本之路漫漫，通用和福特又祭出了提升销量的法宝——大幅降价促销。通用和福特单车优惠额度曾高达1万美元，甚至出现了购车一年以内无需定金和月供的措施，只需填写一堆文件，不用交钱就能把车开回家去。
降价只能缓一时之急，人为推高销售量的代价是多重的。首先是缩减了产品的利润空间，比如福特每卖出一辆车要亏损约1300美元，而且企业赚的是“未来的钱”——促使消费者提前买车，实际上在损害未来的财务业绩。短期的利好延误了公司进行深层次改革的努力。通用和福特靠价格战维持生计，其实是在酝酿危机。
步通用后尘
回顾近20年汽车发展史，可以看到福特的经营策略常常步通用后尘。美国汽车业将其称为“我也是”效应。
通用在2005年几乎每月亏损10亿美元，宣布大幅削减预算；福特今年也遭遇了近70亿的亏损，同样提出在2008年之前每年缩减50亿美元支出的目标。通用去年裁员3万人，引起轩然大波；今年福特紧随其后，一样裁减3万名普通工人。
今年上半年，通用控制产能和成本的措施初步见效，已经出现盈利。如此看来，福特是否会同以往一样，沿着通用的轨迹从波谷爬升？
“一切都取决于产品，只有推出受大众欢迎的新车，提升市场份额，才能扭转局面。”美国国会研究部汽车行业专家史蒂文·库尼（Steven Coolney）认为。
小福特的理想主义与曾祖父相比毫不逊色。如果说先辈开创了大众汽车的时代，那么小福特希望自己成为节能汽车的领袖。
热衷环保的他投入重金开发电力和混燃车，2000年他宣布，计划在五年之内将轻型卡车和SUV的节能率提高25％。但是三年之后，福特不得不公开承认这些目标有悖现实。激烈的市场竞争、研发的巨大成本让节能计划进展缓慢，电力车的研发则因为盈利的压力被迫终止。
曾为理想主义付出代价的小福特，因为放弃理想同样付出了代价。
就在福特服从市场、重新加大对传统优势——轻型卡车和SUV的投入之时，2005年底开始出现的天价油费令美国人纷纷转向低耗油的车，轻型卡车和SUV的销量大幅下降。福特失算了。
频繁换将
近十年来，福特不是没有为重病下过猛药，其频繁更换管理层的举动显示了根除顽疾的决心。
福特家族占有公司5％的股份和40％的投票权。作为福特品牌的创造者和看护人，他们常常退居二线，注视自己挑选的掌柜能否担起重任。一旦企业出现异动，便走到台前，矫正方向。
1999年，福特家族请雅克·纳塞尔（Jacques Nasser）出任总裁。小福特担任董事局主席，不干预公司管理。纳塞尔是一个“拼命三郎”，每天只睡三四个小时，时常在欧洲和美国市场往返，下飞机第一件事情就是带领管理层直奔工厂。
纳塞尔心目中的福特不仅是汽车制造商，而且是服务提供商。生产大众化汽车的利润仅有5％，但是提供租车等服务的利润和生产豪华车的利润则高达15％到20％。纳塞尔大幅投资于赫兹（Hertz）等汽车租赁业务，同时在全球采购豪华车品牌，将Jaguar、Land Rover等品牌揽入旗下。1999年福特赚取72亿美元，成为世界汽车公司盈利之首。
纳塞尔的大手笔，基于上世纪90年代红火的汽车市场和滚滚的利润。随着油价上升销量下降，公司的资金吃紧，庞杂的经营架构难以为继；而且无论福特雇员还是合作车行，对他刚性的管理方式怨言颇多。更让福特家族颇为失望的是，纳塞尔将传统的蓝色福特标志弃置不用。
2001年，福特出现了55亿美元的巨额亏损，小福特取纳塞尔而代之。作为30年来首位走到台前的家族代表，小福特的经营策略显然有学习日本同行的痕迹。他在可能的范围内削减成本，整合资源，重点加强优势品牌的开发，将纳塞尔购下的租车公司Hertz作价150亿美元售给私人股本。
小福特上任后头两年，公司亏损总额64亿美元；但2003年终于出现起色，获得了5亿美元的利润。缓慢的爬升一度带给福特信心，不料今年头半年再次出现亏损13亿美元。福特终于痛下决心，开始对成本、产品和公司架构进行根本改革。行动之一，就是请来波音公司的传奇人物穆拉利，期望他能再续波音困境中翻身的奇迹。
市场的异动、领导层和施政纲领的频繁变更、当下的危机，使人们对福特的信心处于摇摆之中。纵观福特百年一路驶来，时有沉浮，似乎惟一不变的就是创始人家族的支撑。老福特曾经说过，理想主义就是帮助别人获得繁荣。现在是福特给自己“加油”的时候了。■