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摘 要：WTO就“中国汽车零部件进口关税案”作出了不利于中国的裁定，本文围绕争端的起因——《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，详细解读这场关税之争背后的利益纠葛以及对我国汽车产业的深远影响。
关键词：汽车零部件；进口；关税
一、WTO首次作出不利于中国的裁定
2008年2月13日WTO专家组向欧、美、加、中四个当事方提交了欧、美、加诉我汽车零部件WTO争端案（即“中国汽车零部件进口关税”案DS339、DS340、DS342）的中期报告，认为中国对进口汽车零部件所征收的关税与进口整车关税达到相等额度，涉嫌歧视外国公司，违反了中国在加入世贸组织之初做出的逐步开放市场的承诺。WTO专家组认为中国对汽车零部件所征收的关税阻碍了国内汽车生产商采用进口零部件，这将减少美国、加拿大以及其他欧盟国家汽车零部件生产企业提供的就业机会。这是中国入世后世贸组织首次作出的不利于中国的裁定。
虽然WTO专家组的初步调查结果要经过各当事方大约3周的审阅和评论之后才能成为最终结果，而最终结果还要经过全体WTO成员审议并通过之后才能成为正式裁决。当事方还可就正式裁决结果提出上诉。但是按照WTO争端解决程序，WTO对专家组的报告采用“否定需一致表决”原则，也就是说，必须所有WTO成员都投反对票，报告才会不通过，而这种情况显然是几乎不会出现的。所以在我国在汽车零部件进口关税争端案中败诉的局面已很难改变。
二、争端的起因：《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》
（一）《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》出台背景
20世纪80年代末我国颁布了《轿车国产化关税优惠政策》规定：轿车零部件进口关税税率与国产化率挂钩，即国产化率高，进口关税税率低；国产化率低，进口关税税率高。我国加入WTO后，因这一政策与WTO非歧视原则相悖，2002年我国停止了这一政策。许多轿车生产企业便开始利用进口全散件（CKD）或半散件（SKD）组装整车销售，从而逃避整装车的高额税率。这种外资品牌汽车不搞开发搞组装，“装上四个轮子就在中国市场上跑”的生产模式不利于提高我国汽车产业的本地化生产能力也不利于带动我国汽车零部件企业的发展和技术进步，使我国汽车产业在表面的繁荣下离汽车生产的核心技术越来越远。于是2005年4月1日，海关总署、国家发改委、财政部、商务部联合发布《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（以下简称《办法》），并于发布之日起正式实施。其中“进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上的，按整车进口征税”的内容则定于2006年7月1日实施。2006年7月5日，海关总署和商务部均在网站发出公告，宣布将《办法》中的这部分内容推至2008年7月1日实施。
（二）《办法》的核心内容
《办法》的核心内容规定了构成整车特征的三个标准，一旦达到这三个标准，进口“零部件”将按照整车税率征税。这三条标准是：
1、进口全散件（CKD）或半散件（SKD）组装汽车的；
2、进口车身（含驾驶室）、发动机两大总成装车的，或进口车身和发动机两大总成之一及其他3个总成以上装车的，或进口除车身和发动机两大总成以外其它5个总成以上装车的；
3、进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上的。
依据中国加入WTO的承诺，至2006年7月1日中国轿车的约束关税将降至25%，轿车零部件的平均关税为10%，这就意味着如果某些进口零部件依照《办法》被认定为“构成整车特征”，则这些零部件至少要被多征收15％的关税。
（三）《办法》“立竿见影”
2006年6月，上海通用的凯迪拉克CTS和北京奔驰的大切诺基宣布停止国产，全部改为进口销售。这两款车就都属于所谓的“小众车型”，在生产批量上都不大，成本方面来考虑，很多主要部件都不可能国产，需要依赖进口，因此很难达到国家规定的国产化标准。这是《办法》出台一年后，最早作出反应并停止国产的两款车型。在此之前的2006年3月，欧盟与美国就中国汽车零部件关税问题诉诸WTO，随后加拿大加入了欧美的行列。
三、《办法》并未违背WTO相关规则
我国出台《办法》的目的是防止一些汽车生产企业进口大量零件拼装汽车导致关税流失，提高构成整车特征汽车零部件的进口关税税率的作法符合国际惯例。对此商务部研究院梅新育研究员认为，从以下三个方面来分析，我国上述规定并未违背WTO相关规则。
（一）原产地规则通常按照增值程度计算原产地，在中国国内工厂用构成整车特征零部件组装成的整车，其国内增值程度也不足以按照原产地规则认定其为中国国内生产的整车，换言之，对构成整车特征的零部件总成按照整车税率课征进口税，完全合理。
（二）世贸组织《与贸易相关的投资措施协定》禁止强制性要求外资企业“购买或使用国产品或任何国内来源的产品”，禁止强制性要求外资企业“购买或使用的进口产品限制在与其出口的当地产品的数量或价值相关的水平”，但我国《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，都没有向外资企业施加上述要求，仅仅是堵塞进口税收管理的漏洞而已。
（三）我国提出“整车特征”概念完全符合世贸组织此前在一些判例中所提出的原则。在1996-1999年欧共体、日本、美国诉印度尼西亚汽车工业措施案中，印尼对整车和组件的关税巨大落差同样成为一个问题。当时，世贸组织专家组认为，印尼组装车国产化程度很低，仅凭组件未装配完成这一事实不能确定它们是不相同的产品。
四、关税争端的背后是跨国公司的利益驱使以及由此带来的技术封锁
（一）巨额利润驱使跨国汽车生产商们阻止《办法》的实行
长期以来，中国市场上的合资品牌汽车价格要远高于我国的自主品牌汽车，甚至要高于同车型在国际市场上的价格。如：广州汽车集团与日本丰田集团合资生产的凯美瑞轿车2.4升款，在国内售价为22.98至26.98万元，而相同车型在日本本土的售价为247.8至336.0万日元，折合人民币15.94至21.61万元，在美国市场的售价为1.8270至2.0775万美元，折合人民币13.9至18.7万元。沈阳华晨集团与德国BMW集团合资生产的BMW325i型轿车在国内售价为42.38至46.1万元，而相同车型在德国本土的售价为3.28至3.53万欧元，折合人民币33.8至36.4万元，在美国市场的售价为3.09至3.28万美元，折合人民币23.4至24.9万元，在日本市场售价为535万日元，折合人民币34.4万元。（以上数据为2007年8月市场价格及汇率）而跨国汽车生产商们把价格高于国际市场的理由归咎于国产化率低，一些核心零部件依赖进口，致使成本居高不下。但今后一旦《办法》全部生效，汽车核心零部件也被纳入到国产化的要求当中，当核心零部件在国内完成生产后，因为国内生产的低成本优势，其进口成本导致车价过高的理由将不再成立，汽车价格必然下调与国际接轨。这就意味着跨国汽车生产商们将因此而损失巨额利润，这显然是他们不容许的。
（二）跨国汽车生产商的技术封锁
虽然中国的汽车产业在近二十年间获得了突飞猛进的发展，可在技术水平层面他们仍扮演着代工者的角色，离开了外方支持国内的厂商根本没有能力独立研发出一款具有国际同步水平的新车。长期以来汽车生产的核心部件如：发动机、变速箱、底盘、主动安全控制系统都依赖于从海外直接进口，这些关键技术都被跨国汽车生产商们严密封锁。
《办法》的出台将改变了这一现状，发动机、变速箱、底盘等关键零部件都要求在国内生产加工，这无疑给了国内汽车生产企业和零部件制造企业一个学习锻炼的机会，使他们有可能掌握这些汽车生产的关键技术，从而为接下来的自主研发打开了希望之门。而一旦我们的民族企业研发出有足够竞争力的自主品牌，那么跨国汽车生产商们利益将受到严重威胁。这显然也是他们不愿看到的。
五、WTO的不利裁决对国内企业的影响
（一）对国内汽车生产企业的影响
WTO的裁决将进一步助长来件组装之风，对尚无掌握核心技术的中国合资企业来说，技术壁垒将更高，其利益将进一步被外资控制，中国汽车企业将进一步沦为外资的组装工厂。中国合资企业的国产化与自主研发本来就被外方视为眼中钉，不是想方设法令其计划胎死腹中就是干脆全盘拿来主义，让中方无法得到独立研发的经验与锻炼，如果未来进口零部件堂皇而入，中国汽车生产技术更将被外资垄断，民族汽车自主品牌将更加前途渺茫。高昂的进口零部件费用让中方几乎无利可图，而对合资企业外方来说，靠进口零部件获取的利润，将远远超过从汽车合资企业获得的利润。国内的合资汽车生产企业从技术到资金都将被跨国汽车生产商们控制，彻底沦为他们的“组装厂”“代工厂”。
（二）对国内汽车零部件生产企业的影响
2007年，全国汽车发动机、零部件等商品累计进口总额超过150亿美元，其中发动机进口15.33亿美元，同比增长24.69%；汽车零件、附件和车身进口128.21亿美元，同比增长15.45%。可以说，外资已占据中国轿车零部件市场份额的80%以上。目前我国汽车零部件生产企业与国际零部件供应巨头相比还存在着单体规模小，生产技术科技含量低，工艺水平落后，产品研发能力弱，品牌知名度低等薄弱环节。而WTO的裁决生效后，进口零部件将以10％的低关税涌入国内市场，中国民族汽车零部件企业将进一步被边缘化，甚至出现生存危机。
从以上的分析可以看出，WTO的不利裁决使我国国内汽车生产企业和零部件生产企业面临巨大的挑战。对此，我国应当合理运用贸易救济和公平竞争的法律法规武器，维护民族汽车产业的健康发展。而对于企业自身来讲，则需要加强与国内相关领域企业的合作，增强自身研发能力，尽快摆脱对外资的依赖，真正迎来民族汽车产业的春天。
参考文献：
［1］海关总署，国家发改委，财政部，商务部.构成整车特征的汽车零部件进口管理办法.2005-4-1。
［2］吴憩棠.解读构成整车特征的汽车零部件进口管理办法.汽车与配件.2005，（第14期）。
［3］梅新育.汽车零部件争端显示世贸组织双重标准.北京青年报.2008-2-20，（第7086期）。
［4］晨风.WTO裁定将给中国汽车业带来什么.解放日报.2008-3-26，（第21462号）。
［5］李玮.利益驱使，技术封锁，WTO争端背后的真正较量.www.che168.com.2008-2-20。
关键词：汽车零部件；进口；关税
一、WTO首次作出不利于中国的裁定
2008年2月13日WTO专家组向欧、美、加、中四个当事方提交了欧、美、加诉我汽车零部件WTO争端案（即“中国汽车零部件进口关税”案DS339、DS340、DS342）的中期报告，认为中国对进口汽车零部件所征收的关税与进口整车关税达到相等额度，涉嫌歧视外国公司，违反了中国在加入世贸组织之初做出的逐步开放市场的承诺。WTO专家组认为中国对汽车零部件所征收的关税阻碍了国内汽车生产商采用进口零部件，这将减少美国、加拿大以及其他欧盟国家汽车零部件生产企业提供的就业机会。这是中国入世后世贸组织首次作出的不利于中国的裁定。
虽然WTO专家组的初步调查结果要经过各当事方大约3周的审阅和评论之后才能成为最终结果，而最终结果还要经过全体WTO成员审议并通过之后才能成为正式裁决。当事方还可就正式裁决结果提出上诉。但是按照WTO争端解决程序，WTO对专家组的报告采用“否定需一致表决”原则，也就是说，必须所有WTO成员都投反对票，报告才会不通过，而这种情况显然是几乎不会出现的。所以在我国在汽车零部件进口关税争端案中败诉的局面已很难改变。
二、争端的起因：《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》
（一）《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》出台背景
20世纪80年代末我国颁布了《轿车国产化关税优惠政策》规定：轿车零部件进口关税税率与国产化率挂钩，即国产化率高，进口关税税率低；国产化率低，进口关税税率高。我国加入WTO后，因这一政策与WTO非歧视原则相悖，2002年我国停止了这一政策。许多轿车生产企业便开始利用进口全散件（CKD）或半散件（SKD）组装整车销售，从而逃避整装车的高额税率。这种外资品牌汽车不搞开发搞组装，“装上四个轮子就在中国市场上跑”的生产模式不利于提高我国汽车产业的本地化生产能力也不利于带动我国汽车零部件企业的发展和技术进步，使我国汽车产业在表面的繁荣下离汽车生产的核心技术越来越远。于是2005年4月1日，海关总署、国家发改委、财政部、商务部联合发布《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（以下简称《办法》），并于发布之日起正式实施。其中“进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上的，按整车进口征税”的内容则定于2006年7月1日实施。2006年7月5日，海关总署和商务部均在网站发出公告，宣布将《办法》中的这部分内容推至2008年7月1日实施。
（二）《办法》的核心内容
《办法》的核心内容规定了构成整车特征的三个标准，一旦达到这三个标准，进口“零部件”将按照整车税率征税。这三条标准是：
1、进口全散件（CKD）或半散件（SKD）组装汽车的；
2、进口车身（含驾驶室）、发动机两大总成装车的，或进口车身和发动机两大总成之一及其他3个总成以上装车的，或进口除车身和发动机两大总成以外其它5个总成以上装车的；
3、进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上的。
依据中国加入WTO的承诺，至2006年7月1日中国轿车的约束关税将降至25%，轿车零部件的平均关税为10%，这就意味着如果某些进口零部件依照《办法》被认定为“构成整车特征”，则这些零部件至少要被多征收15％的关税。
（三）《办法》“立竿见影”
2006年6月，上海通用的凯迪拉克CTS和北京奔驰的大切诺基宣布停止国产，全部改为进口销售。这两款车就都属于所谓的“小众车型”，在生产批量上都不大，成本方面来考虑，很多主要部件都不可能国产，需要依赖进口，因此很难达到国家规定的国产化标准。这是《办法》出台一年后，最早作出反应并停止国产的两款车型。在此之前的2006年3月，欧盟与美国就中国汽车零部件关税问题诉诸WTO，随后加拿大加入了欧美的行列。
三、《办法》并未违背WTO相关规则
我国出台《办法》的目的是防止一些汽车生产企业进口大量零件拼装汽车导致关税流失，提高构成整车特征汽车零部件的进口关税税率的作法符合国际惯例。对此商务部研究院梅新育研究员认为，从以下三个方面来分析，我国上述规定并未违背WTO相关规则。
（一）原产地规则通常按照增值程度计算原产地，在中国国内工厂用构成整车特征零部件组装成的整车，其国内增值程度也不足以按照原产地规则认定其为中国国内生产的整车，换言之，对构成整车特征的零部件总成按照整车税率课征进口税，完全合理。
（二）世贸组织《与贸易相关的投资措施协定》禁止强制性要求外资企业“购买或使用国产品或任何国内来源的产品”，禁止强制性要求外资企业“购买或使用的进口产品限制在与其出口的当地产品的数量或价值相关的水平”，但我国《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，都没有向外资企业施加上述要求，仅仅是堵塞进口税收管理的漏洞而已。
（三）我国提出“整车特征”概念完全符合世贸组织此前在一些判例中所提出的原则。在1996-1999年欧共体、日本、美国诉印度尼西亚汽车工业措施案中，印尼对整车和组件的关税巨大落差同样成为一个问题。当时，世贸组织专家组认为，印尼组装车国产化程度很低，仅凭组件未装配完成这一事实不能确定它们是不相同的产品。
四、关税争端的背后是跨国公司的利益驱使以及由此带来的技术封锁
（一）巨额利润驱使跨国汽车生产商们阻止《办法》的实行
长期以来，中国市场上的合资品牌汽车价格要远高于我国的自主品牌汽车，甚至要高于同车型在国际市场上的价格。如：广州汽车集团与日本丰田集团合资生产的凯美瑞轿车2.4升款，在国内售价为22.98至26.98万元，而相同车型在日本本土的售价为247.8至336.0万日元，折合人民币15.94至21.61万元，在美国市场的售价为1.8270至2.0775万美元，折合人民币13.9至18.7万元。沈阳华晨集团与德国BMW集团合资生产的BMW325i型轿车在国内售价为42.38至46.1万元，而相同车型在德国本土的售价为3.28至3.53万欧元，折合人民币33.8至36.4万元，在美国市场的售价为3.09至3.28万美元，折合人民币23.4至24.9万元，在日本市场售价为535万日元，折合人民币34.4万元。（以上数据为2007年8月市场价格及汇率）而跨国汽车生产商们把价格高于国际市场的理由归咎于国产化率低，一些核心零部件依赖进口，致使成本居高不下。但今后一旦《办法》全部生效，汽车核心零部件也被纳入到国产化的要求当中，当核心零部件在国内完成生产后，因为国内生产的低成本优势，其进口成本导致车价过高的理由将不再成立，汽车价格必然下调与国际接轨。这就意味着跨国汽车生产商们将因此而损失巨额利润，这显然是他们不容许的。
（二）跨国汽车生产商的技术封锁
虽然中国的汽车产业在近二十年间获得了突飞猛进的发展，可在技术水平层面他们仍扮演着代工者的角色，离开了外方支持国内的厂商根本没有能力独立研发出一款具有国际同步水平的新车。长期以来汽车生产的核心部件如：发动机、变速箱、底盘、主动安全控制系统都依赖于从海外直接进口，这些关键技术都被跨国汽车生产商们严密封锁。
《办法》的出台将改变了这一现状，发动机、变速箱、底盘等关键零部件都要求在国内生产加工，这无疑给了国内汽车生产企业和零部件制造企业一个学习锻炼的机会，使他们有可能掌握这些汽车生产的关键技术，从而为接下来的自主研发打开了希望之门。而一旦我们的民族企业研发出有足够竞争力的自主品牌，那么跨国汽车生产商们利益将受到严重威胁。这显然也是他们不愿看到的。
五、WTO的不利裁决对国内企业的影响
（一）对国内汽车生产企业的影响
WTO的裁决将进一步助长来件组装之风，对尚无掌握核心技术的中国合资企业来说，技术壁垒将更高，其利益将进一步被外资控制，中国汽车企业将进一步沦为外资的组装工厂。中国合资企业的国产化与自主研发本来就被外方视为眼中钉，不是想方设法令其计划胎死腹中就是干脆全盘拿来主义，让中方无法得到独立研发的经验与锻炼，如果未来进口零部件堂皇而入，中国汽车生产技术更将被外资垄断，民族汽车自主品牌将更加前途渺茫。高昂的进口零部件费用让中方几乎无利可图，而对合资企业外方来说，靠进口零部件获取的利润，将远远超过从汽车合资企业获得的利润。国内的合资汽车生产企业从技术到资金都将被跨国汽车生产商们控制，彻底沦为他们的“组装厂”“代工厂”。
（二）对国内汽车零部件生产企业的影响
2007年，全国汽车发动机、零部件等商品累计进口总额超过150亿美元，其中发动机进口15.33亿美元，同比增长24.69%；汽车零件、附件和车身进口128.21亿美元，同比增长15.45%。可以说，外资已占据中国轿车零部件市场份额的80%以上。目前我国汽车零部件生产企业与国际零部件供应巨头相比还存在着单体规模小，生产技术科技含量低，工艺水平落后，产品研发能力弱，品牌知名度低等薄弱环节。而WTO的裁决生效后，进口零部件将以10％的低关税涌入国内市场，中国民族汽车零部件企业将进一步被边缘化，甚至出现生存危机。
从以上的分析可以看出，WTO的不利裁决使我国国内汽车生产企业和零部件生产企业面临巨大的挑战。对此，我国应当合理运用贸易救济和公平竞争的法律法规武器，维护民族汽车产业的健康发展。而对于企业自身来讲，则需要加强与国内相关领域企业的合作，增强自身研发能力，尽快摆脱对外资的依赖，真正迎来民族汽车产业的春天。
参考文献：
［1］海关总署，国家发改委，财政部，商务部.构成整车特征的汽车零部件进口管理办法.2005-4-1。
［2］吴憩棠.解读构成整车特征的汽车零部件进口管理办法.汽车与配件.2005，（第14期）。
［3］梅新育.汽车零部件争端显示世贸组织双重标准.北京青年报.2008-2-20，（第7086期）。
［4］晨风.WTO裁定将给中国汽车业带来什么.解放日报.2008-3-26，（第21462号）。
［5］李玮.利益驱使，技术封锁，WTO争端背后的真正较量.www.che168.com.2008-2-20。