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摘要：随着我国高速公路建设的快速发展及国家对试验检测工作的日益重视,试验检测工作在高速公路中发挥着越来越重要的作用,试验检测工作也越来越规范,但在实际的工作中,仍然遇到一些问题,有碍于试验检测工作的开展,该文总结出目前高速公路试验检测工作所存在的几个常见问题,并进行深入的分析,同时对如何解决这些问题提出相应的建议。
关键词：高速公路 检测
Abstract: along with the rapid development of the highway construction and country to test the pay more attention to the work, the test work in highway plays more and more important role in, test work also more and more normative, but in actual work, still have some problems, impedes the development of testing work, this paper sums up the current highway test which exists in the work of common problems, and an analysis is made of, and how to solve these problems puts forward relevant Suggestions.
Keywords: highway detection
中图分类号：U412.36+6文献标识码：A 文章编号：
引言
长期以来，我国的交通运输部门在全国的范围之内开展了一系列的试验检测专项治理活动,我站在组织对广东省在建高速公路试验检测专项检查中，我们发现高速公路的常规试验和检测中都存在一些与试验检测规范较为违背的问题，并且导致了试验检测的数据不真实、不可靠。本文就对高速公立实验检测中长期存在的一些常规试验检测错误的做法进行了探讨，并且提出了解决的方法与措施，促进高速公路实验检测检验的科学化和规范化。
一、高速公路试验检测中的混凝土强度试验的存在问题和解决措施
高速公路的混凝土强度试验是专项检查的重点内容，很多人都会认为在实验中会做了很多的工作，并且对于工作的内容非常的熟练，一般情况是不会出现问题的，但是在实际检查的工作中，还是比较容易发现问题的，而且还比较多，可以体现在一下方面：
1、高速公路的混凝土试压台账方面。混凝土试压真正意义上的台账格式比较固定。如下图
2、高速公路的混凝土试件制作。混凝土试件制作主要问题：
①现在越来越多采用塑料试模，变形比较大，而且是不均匀变形，造成试件边长误差大；
②没有二次收浆，表面粗糙不平整；抗压面积按上下面平均计算，相对面应平行，表面倾斜偏差不得超过0.5mm。
③有的试件没有编号；有的编号只有强度和日期，没有施工部位；
④制作试件没有按照规定的要求，随意振捣或者用锤击实，操作不规范。正确的做法用：二层装入试模，用直径16的钢筋从边缘向中间均匀插捣25次。
⑤有的单位试件贴打印纸标签，监理签名采用扫描复制，监理旁站形同虚设。
3、高速公路的混凝土试压。①大部分混凝土试压都没有对混凝土试件进行量测，尤其是受压面的边长，全部按照150mm计算，事实上很多试件边长都会超过150mm，一般大3mm左右。尤其是采用塑料试模的试件。如果未量测尺寸就将试件往压力机上放的，实操考核肯定不合格，下次再考；
②混凝土的强度为极限荷载下的破坏强度，因此，混凝土试件必须压坏，检查发现相当一部分单位为了使试件均匀性好，或者试件人为原因造成试件强度奇高，往往压到大于强度设计一定值后就停止试压了，这是极端错误的，这是对抗压强度概念的误解，其结果是试块强度出奇一致，也是做假资料的嫌疑，是极端错误的。这次我们检查当天压过的试件有部分没有压坏，重新再压，强度比原先压的高出许多。
③试压的速率一定要清楚，换算成KN/S。数显压力计比较直观控制。度盘指针式压力计就比较难控制。4、高速公路的混凝土强度的计算不复杂，但是在检查中却发现会有部分的试验室强度取值会采用三个试块的强度平均值，而未考虑到，当有一个试件的强度若是超过中值的15%，另一个试件的强度若是跟中值的误差在15%之内时，强度的结果要取中值。当二个试件的强度若是超过了中间的15%之时，试件必须作废。
二、高速公路试验检测中的压实度的试验所存在的问题和解决的措施
高速公路实验检测中压实度的实验中，因为直径为15cm的灌砂筒进行不了检查，压实底层所受的压实度，因此必须而作为一个必要的问题来提出，在现今的很多工程项目中，就必须采用筒直径为20cm的灌砂筒，大家都知道采用直径为20cm的灌砂筒在操作上来说是非常非常麻烦的，但也实属无奈。
压实度的检查所发现的主要问题其实是标准砂的标定频率显示不够，有时间跨度较大，甚至到一年都未标定，采用同个锥体的砂重和砂的容重，两个指标对于压实度的结果是非常重要的，特别是砂的容重对于压实度结果也是非常敏感的。如小数后2位若有误差，则可能会造成的误差达到1%。也是因此，就要求气候变化，标准砂的变化，标准砂在使用了一段时间之后都要进行一个详细的标定，就算无变化，也要一周标定一次，以数据的证据说明无变化。标准砂的标定会有专门的记录表格，要作好记录。标定后就应采用新标定的结果。在压实度的灌砂记录之中，锥体砂重以及砂的容重栏当中一定要注明砂的标定准确时间。若含水量的两个平行试验结论一致，甚至相同，则取样数量可以采用一个作为试样或者把全部的试样都进行含水量试验，这时只需要填一组的测试数据。不要填两组一样的的数据再平均。
三、高速公路试验检测中的击实试验以及CBR的试验所存在的问题
高速公路击实试验和CBR的试验是通过某软件公司所编制程序测试软件来完成的，从表面看是输入相关数据，进行分析就能出结果，但这样的方法也会存在很多的问题。击实试验一般采用电脑来作图，比例可能会出现不合适，图形的可读性较差，电脑可能会采用直接的连线，不会画出选圆滑的曲线，操作过于机械，不会取曲线顶点。因而我建议可以取人工作图，用接木胶粘在报告上。砂的击实曲线不大容易显示出明显的驼峰，这是因为砂的粘聚力c较为接近为0，因而只有内摩擦角。击实曲线是一条细致的，有较轻微的向上趋势的直线，含水量若是大到一定量，那么多余的水就会溢出，含水量的变化不大，干容的重也就不会再大了,也可以作为最大的干容重。我国现在高速公路的测试中典型的最大干容重是:粉细砂为1. 5-1. 6，细砂是1. 6-1. 7，中粗的砂是1. 7-1. 8，粗砂则是1. 8以上。
CBR试验:如果采用电脑作图，应该采用分段用直线方程和抛物线方程取拟合曲线，在方程上取2.5mm和5.0mm的应力值计算CBR值。注意大多数试验结果为5.0mm的CBR大于2.5mm的CBR，规范要求要重做试验。如果同一压实度的CBR结果均这样，取三者的平均值即可。没有必要刻意做出2.5mm的CBR大于5.0mm的CBR。
另外，CBR试验必须要三人紧张而连续进行，试验过程中不能停机，一个人试验，记录时停机，一个人既读数，又记录，是极端错误的。
四、高速公路试验检测中的钢筋试验存在问题及解决措施
1、钢筋试验同样要建立台账制度，做法要求与混凝土试验台账要求相同，内容作相应的改变。
2、有些施工单位没有冷弯折头，但有试验报告，检查发现施工单位采用监理的设备来做试验，这是不合适的。同样，监理单位也不能借用施工单位的仪器来作试验。对某些试验项目不能做时应该外委试验。
3、有的钢筋延伸量试验没有标距（即是拉伸前长度），直接填写延伸量。正确的表格应该有标距L0、拉断后的长度L1，伸长率（％）＝（L1－L0）/ L0 *100 。
五、预应力张拉记录
1、预应力张拉记录问题最多，由于张拉的工艺不同，张拉的顺序不同，记录的表格就有所不同，记录表格应该能记录千斤顶每次量程下的油压表读数、换算的压力，伸长量（伸长量应该量测千斤顶伸出光亮部分）。由于千斤顶的量程问题，往往张拉要经过几个过程，这时表格就应该有与张拉过程相一致的栏目。
2、初张拉不一定限定为10％，根据钢绞线的长度来确定，目的是消除钢绞线的非弹性变形。如果是先张法100来米的钢绞线，初张拉可以定为20~30%左右。
结语
一般情况而言，高速公路试验的检测操作能否符合规范，会直接影响着检测的数据真实是否可靠，会直接影响到能否会客观并且公正的对工程质量来进行评定。因而，我们的公路试验检测的人员必须非常认真的熟读规范和精神，作为监测机构，也应该加强检测人员的内部培训，使试验的检测结果能够经得起时间、专家的检验。能够为我国的交通建设在新一轮的发展之中作贡献。
参考文献：
[1] 陈宗平. 关于高速公路试验检测工作的几点建议[J]. 工程与建设, 2009,(05) .
[2] 张春英,白宏伟. 公路试验检测设备现状与对策[J]. 交通标准化, 2008,(14) .
[3] 陈兆芳. 公路试验检测设备现状与对策[J]. 广西质量监督导报, 2009,(07) .
[4] 全曉霞. 高速公路施工前期试验检测的监理[J]. 科技资讯, 2009,(26) .
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。
关键词：高速公路 检测
Abstract: along with the rapid development of the highway construction and country to test the pay more attention to the work, the test work in highway plays more and more important role in, test work also more and more normative, but in actual work, still have some problems, impedes the development of testing work, this paper sums up the current highway test which exists in the work of common problems, and an analysis is made of, and how to solve these problems puts forward relevant Suggestions.
Keywords: highway detection
中图分类号：U412.36+6文献标识码：A 文章编号：
引言
长期以来，我国的交通运输部门在全国的范围之内开展了一系列的试验检测专项治理活动,我站在组织对广东省在建高速公路试验检测专项检查中，我们发现高速公路的常规试验和检测中都存在一些与试验检测规范较为违背的问题，并且导致了试验检测的数据不真实、不可靠。本文就对高速公立实验检测中长期存在的一些常规试验检测错误的做法进行了探讨，并且提出了解决的方法与措施，促进高速公路实验检测检验的科学化和规范化。
一、高速公路试验检测中的混凝土强度试验的存在问题和解决措施
高速公路的混凝土强度试验是专项检查的重点内容，很多人都会认为在实验中会做了很多的工作，并且对于工作的内容非常的熟练，一般情况是不会出现问题的，但是在实际检查的工作中，还是比较容易发现问题的，而且还比较多，可以体现在一下方面：
1、高速公路的混凝土试压台账方面。混凝土试压真正意义上的台账格式比较固定。如下图
2、高速公路的混凝土试件制作。混凝土试件制作主要问题：
①现在越来越多采用塑料试模，变形比较大，而且是不均匀变形，造成试件边长误差大；
②没有二次收浆，表面粗糙不平整；抗压面积按上下面平均计算，相对面应平行，表面倾斜偏差不得超过0.5mm。
③有的试件没有编号；有的编号只有强度和日期，没有施工部位；
④制作试件没有按照规定的要求，随意振捣或者用锤击实，操作不规范。正确的做法用：二层装入试模，用直径16的钢筋从边缘向中间均匀插捣25次。
⑤有的单位试件贴打印纸标签，监理签名采用扫描复制，监理旁站形同虚设。
3、高速公路的混凝土试压。①大部分混凝土试压都没有对混凝土试件进行量测，尤其是受压面的边长，全部按照150mm计算，事实上很多试件边长都会超过150mm，一般大3mm左右。尤其是采用塑料试模的试件。如果未量测尺寸就将试件往压力机上放的，实操考核肯定不合格，下次再考；
②混凝土的强度为极限荷载下的破坏强度，因此，混凝土试件必须压坏，检查发现相当一部分单位为了使试件均匀性好，或者试件人为原因造成试件强度奇高，往往压到大于强度设计一定值后就停止试压了，这是极端错误的，这是对抗压强度概念的误解，其结果是试块强度出奇一致，也是做假资料的嫌疑，是极端错误的。这次我们检查当天压过的试件有部分没有压坏，重新再压，强度比原先压的高出许多。
③试压的速率一定要清楚，换算成KN/S。数显压力计比较直观控制。度盘指针式压力计就比较难控制。4、高速公路的混凝土强度的计算不复杂，但是在检查中却发现会有部分的试验室强度取值会采用三个试块的强度平均值，而未考虑到，当有一个试件的强度若是超过中值的15%，另一个试件的强度若是跟中值的误差在15%之内时，强度的结果要取中值。当二个试件的强度若是超过了中间的15%之时，试件必须作废。
二、高速公路试验检测中的压实度的试验所存在的问题和解决的措施
高速公路实验检测中压实度的实验中，因为直径为15cm的灌砂筒进行不了检查，压实底层所受的压实度，因此必须而作为一个必要的问题来提出，在现今的很多工程项目中，就必须采用筒直径为20cm的灌砂筒，大家都知道采用直径为20cm的灌砂筒在操作上来说是非常非常麻烦的，但也实属无奈。
压实度的检查所发现的主要问题其实是标准砂的标定频率显示不够，有时间跨度较大，甚至到一年都未标定，采用同个锥体的砂重和砂的容重，两个指标对于压实度的结果是非常重要的，特别是砂的容重对于压实度结果也是非常敏感的。如小数后2位若有误差，则可能会造成的误差达到1%。也是因此，就要求气候变化，标准砂的变化，标准砂在使用了一段时间之后都要进行一个详细的标定，就算无变化，也要一周标定一次，以数据的证据说明无变化。标准砂的标定会有专门的记录表格，要作好记录。标定后就应采用新标定的结果。在压实度的灌砂记录之中，锥体砂重以及砂的容重栏当中一定要注明砂的标定准确时间。若含水量的两个平行试验结论一致，甚至相同，则取样数量可以采用一个作为试样或者把全部的试样都进行含水量试验，这时只需要填一组的测试数据。不要填两组一样的的数据再平均。
三、高速公路试验检测中的击实试验以及CBR的试验所存在的问题
高速公路击实试验和CBR的试验是通过某软件公司所编制程序测试软件来完成的，从表面看是输入相关数据，进行分析就能出结果，但这样的方法也会存在很多的问题。击实试验一般采用电脑来作图，比例可能会出现不合适，图形的可读性较差，电脑可能会采用直接的连线，不会画出选圆滑的曲线，操作过于机械，不会取曲线顶点。因而我建议可以取人工作图，用接木胶粘在报告上。砂的击实曲线不大容易显示出明显的驼峰，这是因为砂的粘聚力c较为接近为0，因而只有内摩擦角。击实曲线是一条细致的，有较轻微的向上趋势的直线，含水量若是大到一定量，那么多余的水就会溢出，含水量的变化不大，干容的重也就不会再大了,也可以作为最大的干容重。我国现在高速公路的测试中典型的最大干容重是:粉细砂为1. 5-1. 6，细砂是1. 6-1. 7，中粗的砂是1. 7-1. 8，粗砂则是1. 8以上。
CBR试验:如果采用电脑作图，应该采用分段用直线方程和抛物线方程取拟合曲线，在方程上取2.5mm和5.0mm的应力值计算CBR值。注意大多数试验结果为5.0mm的CBR大于2.5mm的CBR，规范要求要重做试验。如果同一压实度的CBR结果均这样，取三者的平均值即可。没有必要刻意做出2.5mm的CBR大于5.0mm的CBR。
另外，CBR试验必须要三人紧张而连续进行，试验过程中不能停机，一个人试验，记录时停机，一个人既读数，又记录，是极端错误的。
四、高速公路试验检测中的钢筋试验存在问题及解决措施
1、钢筋试验同样要建立台账制度，做法要求与混凝土试验台账要求相同，内容作相应的改变。
2、有些施工单位没有冷弯折头，但有试验报告，检查发现施工单位采用监理的设备来做试验，这是不合适的。同样，监理单位也不能借用施工单位的仪器来作试验。对某些试验项目不能做时应该外委试验。
3、有的钢筋延伸量试验没有标距（即是拉伸前长度），直接填写延伸量。正确的表格应该有标距L0、拉断后的长度L1，伸长率（％）＝（L1－L0）/ L0 *100 。
五、预应力张拉记录
1、预应力张拉记录问题最多，由于张拉的工艺不同，张拉的顺序不同，记录的表格就有所不同，记录表格应该能记录千斤顶每次量程下的油压表读数、换算的压力，伸长量（伸长量应该量测千斤顶伸出光亮部分）。由于千斤顶的量程问题，往往张拉要经过几个过程，这时表格就应该有与张拉过程相一致的栏目。
2、初张拉不一定限定为10％，根据钢绞线的长度来确定，目的是消除钢绞线的非弹性变形。如果是先张法100来米的钢绞线，初张拉可以定为20~30%左右。
结语
一般情况而言，高速公路试验的检测操作能否符合规范，会直接影响着检测的数据真实是否可靠，会直接影响到能否会客观并且公正的对工程质量来进行评定。因而，我们的公路试验检测的人员必须非常认真的熟读规范和精神，作为监测机构，也应该加强检测人员的内部培训，使试验的检测结果能够经得起时间、专家的检验。能够为我国的交通建设在新一轮的发展之中作贡献。
参考文献：
[1] 陈宗平. 关于高速公路试验检测工作的几点建议[J]. 工程与建设, 2009,(05) .
[2] 张春英,白宏伟. 公路试验检测设备现状与对策[J]. 交通标准化, 2008,(14) .
[3] 陈兆芳. 公路试验检测设备现状与对策[J]. 广西质量监督导报, 2009,(07) .
[4] 全曉霞. 高速公路施工前期试验检测的监理[J]. 科技资讯, 2009,(26) .
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。