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城市让生活更美好，谁说不是？至少在目前的中国，农民还没有成为一个让人羡慕的职业。相比乡村，就算城里空气多么污浊道路如何拥堵，但从难以抑制的房价就能看出，城市化的进程仍是势不可挡，由此带来的更多话题还是留待社会学家们去讨论。
今天我们要聊的只是一款车，一款同样与城市生活愈加亲近的SUV，它就是CR-V。回想1995年，CR-V作为本田首款自主设计开发的SUV初闯江湖的时候，业内几乎无人看好这款有点吊儿 郎当的休闲车，甚至本田自己都缺乏信心，认为CR-V很难超越那台实际由五十铃代工的越野车Passport（也就是Rodeo）。然而时过境迁，吃苦耐劳的Rodeo早已停产，游手好闲的CR-V却一炮打红，一不小心还在城市SUV的圈子里混成了带头大哥之一。国内市场上CR-V的表现更是惊人，在东风本田落户仅7年总销量就超过了60万辆，尤其是2007年第三代车型引入之后，旷日持久的加价提车现象让消费者又爱又恨，直到后来途观勇敢地接过了骂名，但即使在面临换代的2011年，东风本田仍卖出了16万辆CR-V。
现在，该轮到第四代的全新CR-V上场了，最近东风本田在三亚隆重发布了这款新车，它又会给国内日益火热的城市SUV市场带来些什么呢？
“菜刀”磨成了“利剑”
去年底新CR-V在洛杉矶车展初次亮相时，它给我留下的第一印象就挺不错，现在看到实车，好感仍占上风。显而易见，它既有的城市化风格比原来更得到强调，整体造型变得格外顺滑流畅了。首先是身材使然，不要被数字所迷惑，虽然尺寸数据显示新车比上一代还增高了5mm，但上升的只是弧度的最高点，车顶整体弧线（尤其是前半部）实际却有明显下沉。同样，尽管车身长度也号称缩短了20mm，而据我观察缩水的只是原本突出的后保险杠，车体有效长度反而有所增加。不变的是轴距和宽度，它们仍保持为2620mm和1820mm，由此可以想象该车的基础平台并没有发生根本变化。变化反映到视觉上，那就是新CR-V看上去比前代更低矮更修长，不止是它，近年来诸多城市化SUV都在奋力挣脱越野车的旧爱束缚，投向与地面更亲近的轿车新欢，本田还不算是最狠心的那一个。
细节设计也在进一步推动这款车的城市化进程，车头要做的首要工作就是土地平整，从而彻底改变原本上下分离沟壑横陈的复杂地形。尖角上挑并嵌入了LED的前大灯，合二为一呈扁盾状的进气格栅，将它们装配融合成一个较为简洁的整体式结构，这个如冷兵器般犀利的前脸在跑车或轿 车上更为常见。此外，引擎盖隆起得更为饱满，前风挡和A柱也顺势加大了斜度，接下来才到了该车的最大“看点”，那就是侧窗造型，原来的“菜刀”被磨成了“利剑”，本来下垂的刃尖一下挺起直刺后方，逼得C柱躬身后退，就连竖形尾灯都被顶成了酷似XC60的模样。对于这一“看点”大家有褒有贬，我认为还可以接受，设计大胆一点总比平淡无奇要好。
值得一提的是，造型的变化不仅要让新CR-V看上去更贴近都市审美，它也实实在在地带来了公路性能的有效提升，据悉新CR-V的风阻系数就比前代降低了8%，高速行驶时多少能更省点油。
1. 仪表台更细腻更别致，手刹、中央扶手也有变化
2. 中控台上方增加了多功能彩屏
3. 如果踩油门够温柔，仪表就绿意十足
4. 一键启动覆盖了一多半的车型
5. ECON节油按键更适合新手使用
6. 扶手箱里面外设接口很丰富
车内环境更具轿车氛围，行李箱也更能装了
本田在内饰设计上也越来越得心应手了，从新CR-V车内就能看出这一点。原本那个平直工整的仪表台还很接近SUV的简洁实用风格，现在这个多层式立体造型则完全转向了细腻别致的轿车化氛围，操作台面有着更利于观察和上手的平缓斜度，原本独立突出的方形中控台已融入到整体当中，上方还增加了一个多功能彩屏，带悬浮式指针的立体仪表盘也颇具科技感。新CR-V有全黑和深褐/浅黄两种内饰配色，高配车上嵌有仿大理石纹路的镀膜饰条，视觉效果相当不错。试驾车上的真皮座椅造型优雅柔软舒适，包容性也挺好，但仪表台和门衬的塑料件材质仍是偏硬，与出色的设计水平相比，整体的做工和品质尚未达到让人叹服的精湛程度。
在人性化设计方面，新CR-V也有所改进。中央储物盒向前延长到与换挡座完全贯通，仔细看一下，你会发现原来那个驻车拉杆不见了，手刹改成了老美惯用的脚踏式，虽然用起来不如原先顺手，但是给中央置物盒腾出了更多可用空间，因此一连串共容纳下了3个杯托。此外，过去安装在座椅侧面的折叠式小扶手也改成了能前后滑动的宽体中央扶手，这些都是轿车化风格的小小体现。后座翻折也变得轻便多了，通过后备箱两侧的小拉手就可轻松搞定，椅面前掀与椅背放倒一气呵成，不知道的还以为是电动控制。不过这样的设计也是有利有弊，后座原有的靠背角度调节和前后滑移功能就因此被取消了，我倒是更愿意保留这些关乎空间调配和舒适性的实用功能，折个后座有那么费劲吗？
车身降低会影响头部空间？坐到车里你会发现完全没必要担心，由于车尾上端实际有所抬高（过去有点溜背），再加上地板也已随底盘降低，后座还取消了滑轨，头部空间反而更充裕。本田的MM（机械最小人员最大）设计理念在纵向空 间的调配上也很成功，前后座间距没有缩水，行李箱还比原来更深更大，这就是前文所提车体有效长度不减反增的真实体现。
动力变化不大，5AT一枝独秀
说到动力总成，新CR-V就太缺乏新意了。还是过去那台2.4升和2.0升汽油发动机，只是通过调校在输出功率上有不同程度的提升，2.4升比过去增加15kW，而2.0升只多了4kW。传动方案更是单一，首发车型上没有了6速手动，只保留5速自动变速器，不过，相比海外2.0车型所搭配的CVT，这台5AT倒是让人觉得更提气。另外，只有最低配的都市版是两驱的，其他都装备了适时四驱。
为什么不上手动？本田解释说CR-V的开发宗旨本来就是轻便节油舒适，5AT的经济性和成本其实与6MT差不多，还不如直接上自动的。应该说这款车的动力和传动技术都不新鲜，与其他日本厂商一样，本田在技术应用上也是较为保守，短时间内类似直喷、双离合这样的东西还很难在主流车型上出现。
平心而论，对于一个普通消费者而言，新CR-V的整体性能还是令人满意的。以这款2.4升车型为例，初段的油门反应较为灵敏，中段则稍显平淡，越过前半段进入中高速区，由于i-VTEC系统介入调配，动力又很快恢复兴奋并能持续保持活跃，它的后劲确实比原来更足了。
这台5速自动变速箱和发动机的配合也娴熟老道，由于初段扭力挺充沛，因此它能让引擎在不到1900rpm的转速下驱动这台车重超过1600kg的SUV保持100km/h的巡航车速，这样跑当然挺省油。对于右手闲不住的人来说，新CR-V还是不够爽，想更快节奏地降挡超车或控制下坡车速，只能去捏挡把右侧那个O/D（超速挡）按键，给变速箱加个手动模式换挡槽真的很难吗？另外，前面说过手刹改成了操作不甚便利的脚踏式，为防止溜车，刹车系统增加了能延时1秒钟的坡道驻车辅助功能，这倒是很有必要。
新CR-V也装上了在新思域身上刚刚启用的ECON绿色节能辅助按键，并在车速表两侧用可变色的弧形光栅来提示驾驶省油与否。这个ECON按键实际是一个降低油门前半段灵敏度的“欺骗性”系统，针对那些脚下没轻没重开车挺费油的新手，可能会管用，对于技术熟练的驾驶员节油效果并不明显。说到经济 性，厂方宣称新CR-V比前一代更省油，手头这款2.4升顶配版的综合油耗数据就从以前的9.8L/100km降低到9.0L/100km。更低的风阻、更低的引擎内摩擦阻力，我们从官方获取的相关技术措施其实并不多，但愿这款车的实际表现能与数字相切合。
驾控更偏轿车化，配置有所提高
新CR-V的底盘整体设计没有变化，但高度降低之后，从坐姿、视野到操控都更接近介于SUV和轿车中间的MPV。弯道上身体的摇晃幅度比原来有所减轻，车身姿态变得更容易与你合拍，但在细碎的路面扰动下跳动感比过去更明显，悬架初段似乎不如原来那么舒适柔韧，颠簸加大之后倒是不用顾忌太多，减震效果依然非常出色。新CR-V的方向盘手感不轻不重，大部分车型的电动助力系统还增加了动态自适应功能，通过改变转向辅助的力度，可增加高速驾驶和弯道操控的稳定性。在三亚不收费的高速路上斗胆飙了一段，这款车的表现让我刮目相看，车速提到很高它依然跑得挺稳，超越大车时也没有出现飘忽感，风噪的控制同样很到位，开起来各方面的感觉确实更轿车化了。
向轿车靠拢，必然就与越野车更疏远。虽然从车身下沿一整圈的黑塑料包围还能看出，新CR-V与户外生活并没有完全切断联系，但上升到性能层面来看，通过性不过是60分万岁的选修课而已。为了获得轿车化的操控感和空气动力性能，不惜降低底盘，什么最小离地间隙、接近角、离去角、纵向通过角，统统都是浮云，与原来一样的适时四驱系统也只是业余户外水平。本田很明白，要是像那些大老粗一样专攻越野，CR-V哪会有今天？
配置水平也比过去有所提高，尤其是在安全方面，首发的5款车型都标配了侧气帘，除了最低配的都市版之外，都装备了VSA车辆稳定辅助系统。此外，一键启动、可视化倒车辅助系统、巡航、防夹天窗也实现了大面积覆盖，但自动防炫目后视镜、全车玻璃自动升降、自动大灯这些便利性设备依然缺席。新CR-V的售价已经公布，从19.38万元到26.28万元，各款车型售价和原来完全一样。
还会加价吗？不好说，一切还是交给市场去做判断。能给依然嚣张的途观带来压力甚至冲击，新CR-V就算成功。
1. 后座头部空间甚至比原来更充裕
2. 行李箱更深，装载面也更低了
3. 后座一键放倒堪比电动
4. 维持原有动力，但功率调校有所提升
技术规格CR-V 尊贵导航版
今天我们要聊的只是一款车，一款同样与城市生活愈加亲近的SUV，它就是CR-V。回想1995年，CR-V作为本田首款自主设计开发的SUV初闯江湖的时候，业内几乎无人看好这款有点吊儿 郎当的休闲车，甚至本田自己都缺乏信心，认为CR-V很难超越那台实际由五十铃代工的越野车Passport（也就是Rodeo）。然而时过境迁，吃苦耐劳的Rodeo早已停产，游手好闲的CR-V却一炮打红，一不小心还在城市SUV的圈子里混成了带头大哥之一。国内市场上CR-V的表现更是惊人，在东风本田落户仅7年总销量就超过了60万辆，尤其是2007年第三代车型引入之后，旷日持久的加价提车现象让消费者又爱又恨，直到后来途观勇敢地接过了骂名，但即使在面临换代的2011年，东风本田仍卖出了16万辆CR-V。
现在，该轮到第四代的全新CR-V上场了，最近东风本田在三亚隆重发布了这款新车，它又会给国内日益火热的城市SUV市场带来些什么呢？
“菜刀”磨成了“利剑”
去年底新CR-V在洛杉矶车展初次亮相时，它给我留下的第一印象就挺不错，现在看到实车，好感仍占上风。显而易见，它既有的城市化风格比原来更得到强调，整体造型变得格外顺滑流畅了。首先是身材使然，不要被数字所迷惑，虽然尺寸数据显示新车比上一代还增高了5mm，但上升的只是弧度的最高点，车顶整体弧线（尤其是前半部）实际却有明显下沉。同样，尽管车身长度也号称缩短了20mm，而据我观察缩水的只是原本突出的后保险杠，车体有效长度反而有所增加。不变的是轴距和宽度，它们仍保持为2620mm和1820mm，由此可以想象该车的基础平台并没有发生根本变化。变化反映到视觉上，那就是新CR-V看上去比前代更低矮更修长，不止是它，近年来诸多城市化SUV都在奋力挣脱越野车的旧爱束缚，投向与地面更亲近的轿车新欢，本田还不算是最狠心的那一个。
细节设计也在进一步推动这款车的城市化进程，车头要做的首要工作就是土地平整，从而彻底改变原本上下分离沟壑横陈的复杂地形。尖角上挑并嵌入了LED的前大灯，合二为一呈扁盾状的进气格栅，将它们装配融合成一个较为简洁的整体式结构，这个如冷兵器般犀利的前脸在跑车或轿 车上更为常见。此外，引擎盖隆起得更为饱满，前风挡和A柱也顺势加大了斜度，接下来才到了该车的最大“看点”，那就是侧窗造型，原来的“菜刀”被磨成了“利剑”，本来下垂的刃尖一下挺起直刺后方，逼得C柱躬身后退，就连竖形尾灯都被顶成了酷似XC60的模样。对于这一“看点”大家有褒有贬，我认为还可以接受，设计大胆一点总比平淡无奇要好。
值得一提的是，造型的变化不仅要让新CR-V看上去更贴近都市审美，它也实实在在地带来了公路性能的有效提升，据悉新CR-V的风阻系数就比前代降低了8%，高速行驶时多少能更省点油。
1. 仪表台更细腻更别致，手刹、中央扶手也有变化
2. 中控台上方增加了多功能彩屏
3. 如果踩油门够温柔，仪表就绿意十足
4. 一键启动覆盖了一多半的车型
5. ECON节油按键更适合新手使用
6. 扶手箱里面外设接口很丰富
车内环境更具轿车氛围，行李箱也更能装了
本田在内饰设计上也越来越得心应手了，从新CR-V车内就能看出这一点。原本那个平直工整的仪表台还很接近SUV的简洁实用风格，现在这个多层式立体造型则完全转向了细腻别致的轿车化氛围，操作台面有着更利于观察和上手的平缓斜度，原本独立突出的方形中控台已融入到整体当中，上方还增加了一个多功能彩屏，带悬浮式指针的立体仪表盘也颇具科技感。新CR-V有全黑和深褐/浅黄两种内饰配色，高配车上嵌有仿大理石纹路的镀膜饰条，视觉效果相当不错。试驾车上的真皮座椅造型优雅柔软舒适，包容性也挺好，但仪表台和门衬的塑料件材质仍是偏硬，与出色的设计水平相比，整体的做工和品质尚未达到让人叹服的精湛程度。
在人性化设计方面，新CR-V也有所改进。中央储物盒向前延长到与换挡座完全贯通，仔细看一下，你会发现原来那个驻车拉杆不见了，手刹改成了老美惯用的脚踏式，虽然用起来不如原先顺手，但是给中央置物盒腾出了更多可用空间，因此一连串共容纳下了3个杯托。此外，过去安装在座椅侧面的折叠式小扶手也改成了能前后滑动的宽体中央扶手，这些都是轿车化风格的小小体现。后座翻折也变得轻便多了，通过后备箱两侧的小拉手就可轻松搞定，椅面前掀与椅背放倒一气呵成，不知道的还以为是电动控制。不过这样的设计也是有利有弊，后座原有的靠背角度调节和前后滑移功能就因此被取消了，我倒是更愿意保留这些关乎空间调配和舒适性的实用功能，折个后座有那么费劲吗？
车身降低会影响头部空间？坐到车里你会发现完全没必要担心，由于车尾上端实际有所抬高（过去有点溜背），再加上地板也已随底盘降低，后座还取消了滑轨，头部空间反而更充裕。本田的MM（机械最小人员最大）设计理念在纵向空 间的调配上也很成功，前后座间距没有缩水，行李箱还比原来更深更大，这就是前文所提车体有效长度不减反增的真实体现。
动力变化不大，5AT一枝独秀
说到动力总成，新CR-V就太缺乏新意了。还是过去那台2.4升和2.0升汽油发动机，只是通过调校在输出功率上有不同程度的提升，2.4升比过去增加15kW，而2.0升只多了4kW。传动方案更是单一，首发车型上没有了6速手动，只保留5速自动变速器，不过，相比海外2.0车型所搭配的CVT，这台5AT倒是让人觉得更提气。另外，只有最低配的都市版是两驱的，其他都装备了适时四驱。
为什么不上手动？本田解释说CR-V的开发宗旨本来就是轻便节油舒适，5AT的经济性和成本其实与6MT差不多，还不如直接上自动的。应该说这款车的动力和传动技术都不新鲜，与其他日本厂商一样，本田在技术应用上也是较为保守，短时间内类似直喷、双离合这样的东西还很难在主流车型上出现。
平心而论，对于一个普通消费者而言，新CR-V的整体性能还是令人满意的。以这款2.4升车型为例，初段的油门反应较为灵敏，中段则稍显平淡，越过前半段进入中高速区，由于i-VTEC系统介入调配，动力又很快恢复兴奋并能持续保持活跃，它的后劲确实比原来更足了。
这台5速自动变速箱和发动机的配合也娴熟老道，由于初段扭力挺充沛，因此它能让引擎在不到1900rpm的转速下驱动这台车重超过1600kg的SUV保持100km/h的巡航车速，这样跑当然挺省油。对于右手闲不住的人来说，新CR-V还是不够爽，想更快节奏地降挡超车或控制下坡车速，只能去捏挡把右侧那个O/D（超速挡）按键，给变速箱加个手动模式换挡槽真的很难吗？另外，前面说过手刹改成了操作不甚便利的脚踏式，为防止溜车，刹车系统增加了能延时1秒钟的坡道驻车辅助功能，这倒是很有必要。
新CR-V也装上了在新思域身上刚刚启用的ECON绿色节能辅助按键，并在车速表两侧用可变色的弧形光栅来提示驾驶省油与否。这个ECON按键实际是一个降低油门前半段灵敏度的“欺骗性”系统，针对那些脚下没轻没重开车挺费油的新手，可能会管用，对于技术熟练的驾驶员节油效果并不明显。说到经济 性，厂方宣称新CR-V比前一代更省油，手头这款2.4升顶配版的综合油耗数据就从以前的9.8L/100km降低到9.0L/100km。更低的风阻、更低的引擎内摩擦阻力，我们从官方获取的相关技术措施其实并不多，但愿这款车的实际表现能与数字相切合。
驾控更偏轿车化，配置有所提高
新CR-V的底盘整体设计没有变化，但高度降低之后，从坐姿、视野到操控都更接近介于SUV和轿车中间的MPV。弯道上身体的摇晃幅度比原来有所减轻，车身姿态变得更容易与你合拍，但在细碎的路面扰动下跳动感比过去更明显，悬架初段似乎不如原来那么舒适柔韧，颠簸加大之后倒是不用顾忌太多，减震效果依然非常出色。新CR-V的方向盘手感不轻不重，大部分车型的电动助力系统还增加了动态自适应功能，通过改变转向辅助的力度，可增加高速驾驶和弯道操控的稳定性。在三亚不收费的高速路上斗胆飙了一段，这款车的表现让我刮目相看，车速提到很高它依然跑得挺稳，超越大车时也没有出现飘忽感，风噪的控制同样很到位，开起来各方面的感觉确实更轿车化了。
向轿车靠拢，必然就与越野车更疏远。虽然从车身下沿一整圈的黑塑料包围还能看出，新CR-V与户外生活并没有完全切断联系，但上升到性能层面来看，通过性不过是60分万岁的选修课而已。为了获得轿车化的操控感和空气动力性能，不惜降低底盘，什么最小离地间隙、接近角、离去角、纵向通过角，统统都是浮云，与原来一样的适时四驱系统也只是业余户外水平。本田很明白，要是像那些大老粗一样专攻越野，CR-V哪会有今天？
配置水平也比过去有所提高，尤其是在安全方面，首发的5款车型都标配了侧气帘，除了最低配的都市版之外，都装备了VSA车辆稳定辅助系统。此外，一键启动、可视化倒车辅助系统、巡航、防夹天窗也实现了大面积覆盖，但自动防炫目后视镜、全车玻璃自动升降、自动大灯这些便利性设备依然缺席。新CR-V的售价已经公布，从19.38万元到26.28万元，各款车型售价和原来完全一样。
还会加价吗？不好说，一切还是交给市场去做判断。能给依然嚣张的途观带来压力甚至冲击，新CR-V就算成功。
1. 后座头部空间甚至比原来更充裕
2. 行李箱更深，装载面也更低了
3. 后座一键放倒堪比电动
4. 维持原有动力，但功率调校有所提升
技术规格CR-V 尊贵导航版