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大飞机制造业的地位有多高？经济合作与发展组织（OECD）将大飞机制造业列于知识经济产业的首位。生产大飞机的过程涉及多个学科，包括空气动力学、材料学、航空电子学等，另外，从工业基础上来看，大飞机产业涉及化工、电子、冶金等部门，被称为“现代工业之花”,它不仅增强着国力，而且会改善着民生。因此，大飞机能够体现一个国家总体的实力,代表了“一个国家竞争力的制高点”。
2007年全国“两会”前夕，中国政府决定重启大型飞机自主研发项目。 有关大型飞机研制的专项论证报告，在今年2月26日的国务院常务会议获原则性通过，这是中国继上世纪80年代首个大型飞机制造项目——“运十”下马后再一次启动大型飞机制造项目。
自上世纪80年代中国第一代大型客机“运十”的发展被停置之后，国内航空界对发展大型飞机的必要性争论甚多，在中国经济实力日益强大、航空运输迅速发展的今天，研制中国自主的大型飞机工业最终被提上日程。
官方统计显示，2020年前，国内市场至少需要新增1500架大型飞机。而据波音公司最新预测，未来20年中国市场将需要近2900架飞机，价值2800亿美元。 这是国家决定自主发展大型飞机的产业背景。大型飞机项目最快于今年内搭建实体平台，项目运作周期或逾十年。
温家宝总理明确提出，“大型飞机研制必须以体制创新为前提。”
国务院论证再造大飞机
2004年2月11日，猴年春节的气息尚未散尽，参加国务院“大飞机项目论证组”的专家们就从全国各地往北京赶。
2003年11月，由科技部具体组织的大飞机项目论证组刚刚成立，专家们立刻就“中国要不要做、能不能做和怎么做”大飞机的问题，马不停蹄地在全国进行了一个多月的调查研究，春节前才各自回家。现在他们要集中在一起，把前阶段调研的情况和意见综合起来，再向有关方面汇报。
中国已经停了近20年的大飞机产业有望重新启动了。
所谓大型飞机，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，也包括150座以上的干线客机。它是民航使用最广泛的主力机型。由于各国航空工业发展水平不一样，“大飞机”也只是相对的概念。一般来讲，在我国150座以上的客机被称作“大型客机”，100座以下的叫做“支线飞机”；而国际航运体系习惯上把300个座位以上的客机称作“大型客机”。
早在1980年9月，中国自主设计制造的大飞机——“运十”就已首飞上天，使中国一举成为继美、苏、英、法之后，第5个研制出100吨级大型客机的国家。
“运十”项目启动于1970年，至20世纪80年代，由上海飞机研究所牵头的“运十”飞机共研制了三架，“01”号用于静力试验，“02”号用于试飞，“03”号则未进入总装。
1980年9月，“02”号试飞成功，此后共试飞130个起落、170小时。期间，曾试飞北京、哈尔滨、广州、乌鲁木齐、成都等地机场，并七次飞往拉萨。
但从1985年2月起，这架耗资5.377亿元人民币、已飞行了130个起落的大飞机，却一直停放在上海飞机制造厂的一个角落里。
“运十”的研制仅比欧洲“空客”晚两年。然而30多年过去了，如今“空客”已成为与波音比肩而立的航空业巨人，中国也已经把载人飞船送上了天，但大飞机制造业却数十年举步不前，这种状况引起有识之士们的深深忧虑。
和“运十”（即708工程）立项的同时，先后还有701（长征4号火箭基础）、718（远望号导弹卫星发射测量船）、728（秦山核电站）工程。这些项目有的开始研制情况比708稍有逊色，但都取得了重大成果。
2003年春天，国内外著名的应用光学专家、“863”计划的倡导者、时年88岁高龄的中科院暨中国工程院院士王大珩，给温家宝总理写的一封信。2003年5月25日，新华社曾发布消息：国务院总理温家宝亲切看望著名科学家王大珩。温家宝说：“王老最近就加快我国航空工业发展给我写了一份建议，今天我专门来听取您的意见。”据知情者透露，就是在这份建议中，王大珩再次提出，中国人要有自己的大飞机。
早在2001年4月16日，王大珩等20多位院士又向中央上书，希望国家重视对大型飞机的研制，一直在为发展中国自己的飞机制造业，尤其是大型飞机制造业奔走呼号。王大珩就是这20多位院士的领军人物。
1983年，美国提出了既是军事计划，又是高科技发展计划的《战略防御计划》。1985年，欧共体也推出了《尤里卡计划》。面对国际上这一咄咄逼人的态势。1986年3月，时任中科院技术科学部主任的王大珩与陈芳允、杨嘉墀、王淦昌三位科学家一起，联名向中央递交了一份重要报告《关于跟踪研究战略性高技术发展的建议》，即后来产生广泛影响的“863计划”。这份建议书由王大珩起草，定稿后又由王大珩给邓小平等中央领导写了一封言辞恳切的信。仅仅两天后，邓小平就对这份建议作出了回应。
2007年3月14日，国务院总理温家宝在十届全国人大四次会议上宣布，中国将在“十一五”期间启动大型飞机研制项目，此前大型飞机也首次被列入《国家中长期科学和技术发展规划纲要2006-2020 》“重大专项”。
“运十”停置后遗憾颇多
2000年9月28日，“运十”首飞20周年纪念会在北京航空航天大学召开。王大珩、张光斗、任新民、张维等近几十位专家参加。事隔20年后，“运十”再次成为争议的焦点。
“运十”下马不久，国内的专家就群起上书，要求发展自己的大型飞机制造工业。在此背景下，1986年7月30日，原航空工业部飞机局局长胡溪涛联合北航、南航和西北工大的三位校长沈元、张阿舟、季文美联名向邓小平同志上书《千方百计尽早提供和使用国产干线飞机》，在信中，他们从交通运输发展、航空工业发展需要等角度，阐述了发展干线飞机的紧迫性。当年11月，国家科委召开研制干线飞机论证会，征得了计委、经委、航空部、民航局的同意，提出了《发展干线飞机振兴航空工业》的报告上报国务院。
而在这次论证会上，也有不同意见。当时一位领导提出，发展我国民用飞机的步骤应该是首先以大支线即70-100座飞机为突破口，然后发展干线飞机。
国家科委报告上呈之后，当年12月4日，国务院召集第125次常务会议，决定研制干线飞机。这是在“运十”下马后，同意研制干线飞机的最高层会议。
据了解，在1986年到1988年，航空工业部科技委组织的“2000年中国航空工业发展战略研究报告”中，在民用航空技术中提到干线飞机是民用飞机发展的战略重点。而1988年10月30日，国务院对研制干线飞机项目书做出批复，要求争取在1996年取得我国适航证，投入国内的航线使用。
1989年，航空工业部组织专家对干线飞机的总体设计、总装、总质量控制等进行论证和招标，最终确定在上海做干线飞机。
1992年1月，时任航空航天部副部长的何文治在接受新华社记者采访时地说，“我国1994年将可生产出第一架干线飞机”。
但是，上干线飞机毕竟不是一件轻而易举就能取得共识的事情。专家回忆，当时航空工业部一边在贯彻中央的决议，一边表示，“我们国家搞支线飞机比搞干线飞机更迫切、更需要”，研制干线飞机“可能是下个世纪的事情”。
据了解，1993年10月，当时国务院在上海召开了研制干线飞机会议。随后，国务院要求不失时机地研制我国自主知识产权和总体设计技术的150座以上的干线飞机，力争2000年前后搞出样机并取得国内适航证。
1994年9月27日在中科院召开的研制干线飞机论证会上，当时中国航空工业总公司一位高层明确表示，飞机的座级应该比150座要大。这也即要发展更大飞机。但是最终在上报国务院的干线飞机发展思路中，却强调要以研制100座级飞机为突破口。
曾参与运10研制工作的老专家程不时回忆了当年的干支线之争激烈程度。 在争论的同时，中国航空业发展采取了三步走战略。
按照规划，首先是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配麦道80/ 90系列飞机，由麦道提供技术；然后与国外合作，联合设计研制100座级飞机；最后是在2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。而这也被称为“桑塔纳”发展道路——先与国外合作生产，逐步国产化。
按照三步走战略，从1985年3月到1994年10月中国总共组装35架麦道82。从1992年3月开始，中国和麦道开始合作生产麦道90。为了与波音争夺一杯羹，1996年空中客车公司与中国航空工业总公司签约，准备联合设计和生产100座级飞机AE-100。
1997年8月，波音兼并麦道之后，中国停止了和麦道的合作，空客也相继终止了和中国的合作。“三步走战略”由此宣告终结。
1998年10月，上海飞机研究所52名研究员、高级工程师联名给时任国务院总理的朱槠基上书，呼吁要像抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业。
2000年2月，国务院召开专门会议听取国防科工委关于民用飞机发展思路的汇报，确定集中力量攻支线飞机。
随后，在“十五”期间，支线飞机被列入12大高技术工程之一。而研制生产具有自主知识产权的50-70座级并具有市场竞争力的新型支线飞机被作为突破口。2003年，中国航空第一集团公司宣布，要以新支线飞机发展为契机，适时发展大型民用飞机。
大国崛起必须自主创新
中国要造自己的大飞机了。“中国制造”遍布世界的今天，这个消息更让中国人觉得自豪。人们注意到，自从去年国防科工委首次披露中国将适时启动大飞机的研制以来，有关各方对此事的表态都非常谨慎。就在去年年末，国家航天局局长孙来燕在接受媒体采访时还表示，中国造大飞机“没有明确时间表”。大飞机的制造之所以受到特别的关注，就因为这绝不是一般的产业，因为大飞机代表了“一个国家竞争力的制高点”。
大飞机制造业的地位有多高？经济合作与发展组织（OECD）将大飞机制造业列于知识经济产业的首位。生产大飞机的过程涉及多个学科，包括空气动力学、材料学、航空电子学等，另外，从工业基础上来看，大飞机产业涉及化工、电子、冶金等部门，被称为“现代工业之花”。因此，大飞机能够体现一个国家总体的实力，在当今世界上，能够制造大飞机的只有美国、俄罗斯，以及欧盟。
王大珩院士认为：“制造大飞机的关键技术的掌握，有与没有，对我们国家的国际地位影响大不一样。”他说：“我们国家发展大飞机，是国家综合实力的表现。大飞机技术可以带动现代先进制造技术，是促进国家科技、产业完整体系的一个重要措施。”国际上通常将航空产业的优点归结为产品寿命长，市场独占性及附加值高，知识水准高，衍生效果佳等。
制造大飞机不仅是国民经济的支柱产业，满足市场的需要，从战略意义上说，有了这个产业，也是国家安全的需要。
北京航空航天大学李成智教授在接受媒体采访时强调，中国不能没有自己的大飞机产业。“航空产业是战略产业，从某种意义来说，它对科技、经济、技术、加工等行业的带动，远远超过航天工业。”单纯比较GDP多少是没有意义的。做8亿条裤子和造1架飞机的GDP是一样的。但是造飞机的是富国，做裤子的是穷国。就是做100亿条裤子也比不上造飞机。国家的穷富不是看GDP的多少，而是看GDP的成分。要论GDP，大清国是当时日本的4倍，但是大清国的GDP是茶叶、瓷器和裤子，日本的GDP是大炮、轮船。
科技部政策法规和体制改革司副司长梅永红认为，有些事情不仅仅要放在产业领域，还要放在政治领域去考虑，有了原子弹，中国就不一样。这个大账是账房先生的算盘算不出来的。
据了解，《国家中长期科学和技术发展规划纲要》在今年年初通过，自主创新已被提升到国家战略的高度。
值得国人骄傲的“两弹一星”和运载火箭等都是在极其艰苦条件下，全国人民自力更生搞出来的，为我国现在的载人航天奠定了基础。自主研发中国产的大飞机不仅关乎中国的经济安全，国家的军事安全、政治安全、经济安全、民族安全，而且正彰显出东方大国崛起的巨大魅力！
2007年全国“两会”前夕，中国政府决定重启大型飞机自主研发项目。 有关大型飞机研制的专项论证报告，在今年2月26日的国务院常务会议获原则性通过，这是中国继上世纪80年代首个大型飞机制造项目——“运十”下马后再一次启动大型飞机制造项目。
自上世纪80年代中国第一代大型客机“运十”的发展被停置之后，国内航空界对发展大型飞机的必要性争论甚多，在中国经济实力日益强大、航空运输迅速发展的今天，研制中国自主的大型飞机工业最终被提上日程。
官方统计显示，2020年前，国内市场至少需要新增1500架大型飞机。而据波音公司最新预测，未来20年中国市场将需要近2900架飞机，价值2800亿美元。 这是国家决定自主发展大型飞机的产业背景。大型飞机项目最快于今年内搭建实体平台，项目运作周期或逾十年。
温家宝总理明确提出，“大型飞机研制必须以体制创新为前提。”
国务院论证再造大飞机
2004年2月11日，猴年春节的气息尚未散尽，参加国务院“大飞机项目论证组”的专家们就从全国各地往北京赶。
2003年11月，由科技部具体组织的大飞机项目论证组刚刚成立，专家们立刻就“中国要不要做、能不能做和怎么做”大飞机的问题，马不停蹄地在全国进行了一个多月的调查研究，春节前才各自回家。现在他们要集中在一起，把前阶段调研的情况和意见综合起来，再向有关方面汇报。
中国已经停了近20年的大飞机产业有望重新启动了。
所谓大型飞机，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，也包括150座以上的干线客机。它是民航使用最广泛的主力机型。由于各国航空工业发展水平不一样，“大飞机”也只是相对的概念。一般来讲，在我国150座以上的客机被称作“大型客机”，100座以下的叫做“支线飞机”；而国际航运体系习惯上把300个座位以上的客机称作“大型客机”。
早在1980年9月，中国自主设计制造的大飞机——“运十”就已首飞上天，使中国一举成为继美、苏、英、法之后，第5个研制出100吨级大型客机的国家。
“运十”项目启动于1970年，至20世纪80年代，由上海飞机研究所牵头的“运十”飞机共研制了三架，“01”号用于静力试验，“02”号用于试飞，“03”号则未进入总装。
1980年9月，“02”号试飞成功，此后共试飞130个起落、170小时。期间，曾试飞北京、哈尔滨、广州、乌鲁木齐、成都等地机场，并七次飞往拉萨。
但从1985年2月起，这架耗资5.377亿元人民币、已飞行了130个起落的大飞机，却一直停放在上海飞机制造厂的一个角落里。
“运十”的研制仅比欧洲“空客”晚两年。然而30多年过去了，如今“空客”已成为与波音比肩而立的航空业巨人，中国也已经把载人飞船送上了天，但大飞机制造业却数十年举步不前，这种状况引起有识之士们的深深忧虑。
和“运十”（即708工程）立项的同时，先后还有701（长征4号火箭基础）、718（远望号导弹卫星发射测量船）、728（秦山核电站）工程。这些项目有的开始研制情况比708稍有逊色，但都取得了重大成果。
2003年春天，国内外著名的应用光学专家、“863”计划的倡导者、时年88岁高龄的中科院暨中国工程院院士王大珩，给温家宝总理写的一封信。2003年5月25日，新华社曾发布消息：国务院总理温家宝亲切看望著名科学家王大珩。温家宝说：“王老最近就加快我国航空工业发展给我写了一份建议，今天我专门来听取您的意见。”据知情者透露，就是在这份建议中，王大珩再次提出，中国人要有自己的大飞机。
早在2001年4月16日，王大珩等20多位院士又向中央上书，希望国家重视对大型飞机的研制，一直在为发展中国自己的飞机制造业，尤其是大型飞机制造业奔走呼号。王大珩就是这20多位院士的领军人物。
1983年，美国提出了既是军事计划，又是高科技发展计划的《战略防御计划》。1985年，欧共体也推出了《尤里卡计划》。面对国际上这一咄咄逼人的态势。1986年3月，时任中科院技术科学部主任的王大珩与陈芳允、杨嘉墀、王淦昌三位科学家一起，联名向中央递交了一份重要报告《关于跟踪研究战略性高技术发展的建议》，即后来产生广泛影响的“863计划”。这份建议书由王大珩起草，定稿后又由王大珩给邓小平等中央领导写了一封言辞恳切的信。仅仅两天后，邓小平就对这份建议作出了回应。
2007年3月14日，国务院总理温家宝在十届全国人大四次会议上宣布，中国将在“十一五”期间启动大型飞机研制项目，此前大型飞机也首次被列入《国家中长期科学和技术发展规划纲要2006-2020 》“重大专项”。
“运十”停置后遗憾颇多
2000年9月28日，“运十”首飞20周年纪念会在北京航空航天大学召开。王大珩、张光斗、任新民、张维等近几十位专家参加。事隔20年后，“运十”再次成为争议的焦点。
“运十”下马不久，国内的专家就群起上书，要求发展自己的大型飞机制造工业。在此背景下，1986年7月30日，原航空工业部飞机局局长胡溪涛联合北航、南航和西北工大的三位校长沈元、张阿舟、季文美联名向邓小平同志上书《千方百计尽早提供和使用国产干线飞机》，在信中，他们从交通运输发展、航空工业发展需要等角度，阐述了发展干线飞机的紧迫性。当年11月，国家科委召开研制干线飞机论证会，征得了计委、经委、航空部、民航局的同意，提出了《发展干线飞机振兴航空工业》的报告上报国务院。
而在这次论证会上，也有不同意见。当时一位领导提出，发展我国民用飞机的步骤应该是首先以大支线即70-100座飞机为突破口，然后发展干线飞机。
国家科委报告上呈之后，当年12月4日，国务院召集第125次常务会议，决定研制干线飞机。这是在“运十”下马后，同意研制干线飞机的最高层会议。
据了解，在1986年到1988年，航空工业部科技委组织的“2000年中国航空工业发展战略研究报告”中，在民用航空技术中提到干线飞机是民用飞机发展的战略重点。而1988年10月30日，国务院对研制干线飞机项目书做出批复，要求争取在1996年取得我国适航证，投入国内的航线使用。
1989年，航空工业部组织专家对干线飞机的总体设计、总装、总质量控制等进行论证和招标，最终确定在上海做干线飞机。
1992年1月，时任航空航天部副部长的何文治在接受新华社记者采访时地说，“我国1994年将可生产出第一架干线飞机”。
但是，上干线飞机毕竟不是一件轻而易举就能取得共识的事情。专家回忆，当时航空工业部一边在贯彻中央的决议，一边表示，“我们国家搞支线飞机比搞干线飞机更迫切、更需要”，研制干线飞机“可能是下个世纪的事情”。
据了解，1993年10月，当时国务院在上海召开了研制干线飞机会议。随后，国务院要求不失时机地研制我国自主知识产权和总体设计技术的150座以上的干线飞机，力争2000年前后搞出样机并取得国内适航证。
1994年9月27日在中科院召开的研制干线飞机论证会上，当时中国航空工业总公司一位高层明确表示，飞机的座级应该比150座要大。这也即要发展更大飞机。但是最终在上报国务院的干线飞机发展思路中，却强调要以研制100座级飞机为突破口。
曾参与运10研制工作的老专家程不时回忆了当年的干支线之争激烈程度。 在争论的同时，中国航空业发展采取了三步走战略。
按照规划，首先是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配麦道80/ 90系列飞机，由麦道提供技术；然后与国外合作，联合设计研制100座级飞机；最后是在2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。而这也被称为“桑塔纳”发展道路——先与国外合作生产，逐步国产化。
按照三步走战略，从1985年3月到1994年10月中国总共组装35架麦道82。从1992年3月开始，中国和麦道开始合作生产麦道90。为了与波音争夺一杯羹，1996年空中客车公司与中国航空工业总公司签约，准备联合设计和生产100座级飞机AE-100。
1997年8月，波音兼并麦道之后，中国停止了和麦道的合作，空客也相继终止了和中国的合作。“三步走战略”由此宣告终结。
1998年10月，上海飞机研究所52名研究员、高级工程师联名给时任国务院总理的朱槠基上书，呼吁要像抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业。
2000年2月，国务院召开专门会议听取国防科工委关于民用飞机发展思路的汇报，确定集中力量攻支线飞机。
随后，在“十五”期间，支线飞机被列入12大高技术工程之一。而研制生产具有自主知识产权的50-70座级并具有市场竞争力的新型支线飞机被作为突破口。2003年，中国航空第一集团公司宣布，要以新支线飞机发展为契机，适时发展大型民用飞机。
大国崛起必须自主创新
中国要造自己的大飞机了。“中国制造”遍布世界的今天，这个消息更让中国人觉得自豪。人们注意到，自从去年国防科工委首次披露中国将适时启动大飞机的研制以来，有关各方对此事的表态都非常谨慎。就在去年年末，国家航天局局长孙来燕在接受媒体采访时还表示，中国造大飞机“没有明确时间表”。大飞机的制造之所以受到特别的关注，就因为这绝不是一般的产业，因为大飞机代表了“一个国家竞争力的制高点”。
大飞机制造业的地位有多高？经济合作与发展组织（OECD）将大飞机制造业列于知识经济产业的首位。生产大飞机的过程涉及多个学科，包括空气动力学、材料学、航空电子学等，另外，从工业基础上来看，大飞机产业涉及化工、电子、冶金等部门，被称为“现代工业之花”。因此，大飞机能够体现一个国家总体的实力，在当今世界上，能够制造大飞机的只有美国、俄罗斯，以及欧盟。
王大珩院士认为：“制造大飞机的关键技术的掌握，有与没有，对我们国家的国际地位影响大不一样。”他说：“我们国家发展大飞机，是国家综合实力的表现。大飞机技术可以带动现代先进制造技术，是促进国家科技、产业完整体系的一个重要措施。”国际上通常将航空产业的优点归结为产品寿命长，市场独占性及附加值高，知识水准高，衍生效果佳等。
制造大飞机不仅是国民经济的支柱产业，满足市场的需要，从战略意义上说，有了这个产业，也是国家安全的需要。
北京航空航天大学李成智教授在接受媒体采访时强调，中国不能没有自己的大飞机产业。“航空产业是战略产业，从某种意义来说，它对科技、经济、技术、加工等行业的带动，远远超过航天工业。”单纯比较GDP多少是没有意义的。做8亿条裤子和造1架飞机的GDP是一样的。但是造飞机的是富国，做裤子的是穷国。就是做100亿条裤子也比不上造飞机。国家的穷富不是看GDP的多少，而是看GDP的成分。要论GDP，大清国是当时日本的4倍，但是大清国的GDP是茶叶、瓷器和裤子，日本的GDP是大炮、轮船。
科技部政策法规和体制改革司副司长梅永红认为，有些事情不仅仅要放在产业领域，还要放在政治领域去考虑，有了原子弹，中国就不一样。这个大账是账房先生的算盘算不出来的。
据了解，《国家中长期科学和技术发展规划纲要》在今年年初通过，自主创新已被提升到国家战略的高度。
值得国人骄傲的“两弹一星”和运载火箭等都是在极其艰苦条件下，全国人民自力更生搞出来的，为我国现在的载人航天奠定了基础。自主研发中国产的大飞机不仅关乎中国的经济安全，国家的军事安全、政治安全、经济安全、民族安全，而且正彰显出东方大国崛起的巨大魅力！