论文部分内容阅读
盛宣怀是精明的商人。但其以经济手段处理政治事件的短视行为，终究使川汉铁路成为大清倾覆的导火索。
孙中山曾说:“若没有四川保路同志会的起义,武昌革命或者还要迟一年半载。” 对于四川保路运动与辛亥革命的关系，通行的历史教科书中都是这样叙述的：
1911年5月，清政府推行铁路干线国有化政策，欲强行收回本来已允许四川商办的“川汉铁路”的筑路权，激起四川人民的反对，引发了保路运动。清政府派驻节于武汉的端方带兵入川镇压，端方走后，武汉的防务空虚，革命党人趁机发动武昌起义，推翻满清王朝的辛亥革命由此爆发。
“要说保路运动，谈革命党如何英勇，谈大清如何卖国，洋人如何侵占路权，还远远不够。”中国社会科学院近代史所研究员闵杰近年来通读了清末十年间的报纸，他试图抛开以往教科书式的思维模式和话语体系来研究清末民初的中国历史变迁。说到“保路运动”，这正是他透过一份份民国史料触摸过多次的历史现场。梳理这一事件的来龙去脉，他认为：清政府的铁路国有政策酝酿了四年没敢推出，盛宣怀一入阁就悍然实行，并以他习惯的商人的思维方式来处理这项重大的国策，引爆四省保路运动，成为大清倾覆的导火索。
“皇族内阁”1号令
1911年5月8日，摄政王载沣宣布成立新内阁以代替军机大臣制。在备受诟病的“皇族内阁”成立次日，即宣布了“铁路干线国有”政策。按照这个“1号令”，宣统三年（1911年）前所有集股商办的干线，必须由国家收回投资建设。
在闵杰看来，这完全是个不知利害的政策。新上任的邮传部尚书盛宣怀只是个办实业的人才，不知天高地厚，这才把袁世凯、张之洞之辈想做不敢做的事，毅然付诸实行。
清末的铁路政策经历过合股官办、商办与路权国有这三个阶段。在合股官办时期，由于大举借债，不但丧失了路权连主权也一并丧失。1903年起，随着民族主义思潮的勃兴，清政府开始从洋人手里赎回路权，转由民间集资商办。到1907年，大清又以“铁路乃政权所系，故不能永属民间”为由，想要再次翻盘收到中央，但那些投了钱的民间士绅怎能轻易放手？
1907年，袁世凯想用英国资金将已经民间商办的江浙铁路收到中央，即引发了震惊全国的苏杭甬拒款运动。1909年，张之洞拟用四国借款收回两湖路权，又引得湘鄂谘议局纷纷派代表到北京请愿，张之洞的铁路国有计划拖延未行。
以袁、张的威望都搞不定此事，可见国人对官办铁路的戒心。那么，如此激进的政策到底是怎么在朝廷通过，而且还成了改组内阁后的第1道政令？最重要的原因是，盛宣怀这位商务官僚接掌了邮传部大权，这位新任邮传部尚书，在受摄政王召见时，明确表示了对铁路国有的观点。
首先，他指出商办政策的结果是，在广东“收股及半，而造路无多”；在四川“倒账甚巨，参追无著”；而在湖南与湖北，则是“设局多年，徒资坐耗”。最典型的例子是粤汉铁路，赎回已经达3年之久，却一无成效，足见主张商办的士绅们是何等地清谈误国。
其次，他认为，引进外资虽非万全之策，但只要政府在与外国谈判并签定合同时，能做到“严定限制，权操于我”，使外人只有投资得息之利，无干预造路用人之权，也是可行的。
盛宣怀的这番话，对民间商办的不切实际，可谓切中要害。摄政王闻奏“大为动容”，便命令盛宣怀与外务部、度支部妥商办理。
紧接着，盛宣怀迅速出手。5月20日，与德、法、英、美四国签订合同，借款600万英镑（合白银约4800万两）用来筑路。
闵杰认为，铁路乃国民经济之命脉，民间修建和管理确有不妥之处。盛宣怀是搞经济的能手，这份借款合同也十分注意维护我方利益与主权，但其做法未免操之过急。在民族主义风起云涌的时代背景下，盛宣怀的铁路国有政策实有出卖路权、与民争利之嫌。
朝野上下更是一片谴责之声。代理四川总督的王人文上奏朝廷：“请治签字大臣（盛宣怀）误国之罪。”报纸舆论更是公开指出：“政府此次收回干路国有，外间多闻系盛宣怀一人鼓动。”
不过，清王朝既然敢于冒天下之大不韪成立“皇族内阁”，也就敢于推行“铁路国有”，其思路是一脉相承的：只要大权在握，一切舆论喧嚣都是浮云。
不亮底牌的商人思维
“铁路国有”本就不占天时，载沣又把它一手交给商人出身、名声欠佳的盛宣怀，更是犯了“人和”之忌。
在中国铁路史乃至整个中国近代工业史上，盛宣怀确实是个人物。有学者统计，清朝共修筑铁路9100公里，其中3962公里是外国人修筑并经营的，中国自筑的铁路5100公里（含政府筹款修筑的4465公里，商办铁路657公里），而盛宣怀督办筑成的路2254公里，占政府筹资修铁路的近一半。
除此之外，盛宣怀还是中国银行和电报局的实际创办人，并从张之洞手里接下了已经濒临倒闭的汉阳铁厂，发现了萍乡煤矿，从而使这家企业起死回生。
按说，由这么一位思想开放、经验丰富的人来做邮传部的大臣，应该不会办错事的。可是，盛宣怀并不是个政治家。闵杰分析，盛宣怀骤任邮传部尚书，原因有二：一是会办实事，一是会钻营有靠山。
出身于官宦世家的盛宣怀，科举不第，只能给李鸿章当助手。李鸿章倡议修铁路，建电报局、轮船局。盛宣怀作为李鸿章的助手跟洋人打交道，他在铁路、矿山、电报、轮船等方面取得的成就都是在李鸿章（后期是张之洞）的指挥下获得的。可以说，李鸿章、张之洞是决策者，盛宣怀只是个执行者。
而盛宣怀和李鸿章、张之洞，甚至后来的袁世凯都不同。李、张、袁都是政治家，他们办洋务、修铁路往往出于对国家前途和民族未来的公共性来考虑。盛宣怀却很少考虑这些。他没有通过科举考试，只能依附权臣、贿赂钻营谋得发展。
盛宣怀作为铁路督办大臣干了9年。据台湾学者凌鸿勋统计，其间从英国借了 1065万英镑，盛宣怀吃回扣 5%，折合中国的白银440万两。如此巨贪，还把回扣说成是“国际惯例”。
满清末年，袁世凯遭到排挤，张之洞病逝，盛宣怀这个官商倒成了载沣的心腹。在专家看来，他这种商人思维有两个明显的弱点：
第一，没有政治原则，只从个人利益最大化的角度去考虑问题。曾几何时，他反对铁路国有化，力陈商办的诸多好处。此时，他又拿出冠冕堂皇的理由要把铁路收上来，显然这都是因为“位子”变了。
第二，迷信金钱以及以金钱为目的的商业规则。在他的思维里，一切事情都由钱而起的，因而也能用钱解决。在他一生中，最成功的经验就是商业谈判，而要想在商业谈判中取得成功，首先是隐藏好“底价”，然后再顽强地讨价还价。
上述这两种思维缺陷用在政治上，最终铸成大错。
载沣曾责成盛宣怀尽早拿出具体方案，可盛宣怀却迟迟不吐口。在他看来，这将是一场邮传部与地方势力的商业谈判，如果一下子亮出了自己的底牌，还有什么可谈的？于是，他在发给各省的电报中，根本就没提接收细节，而是川、鄂、湘、粤四省督抚先清查账目，汇报“家底”。即便在摸清对方家底之后，他也不直陈利害，而是试探性地针对每一个省提一种方案，以便摸清虚实。
如此这般，经过反复的讨价还价，直到9月底，盛宣怀才拿出了呈报载沣的最终方案：
与收回铁路有关的共四个省。广东省：返回股东投资原值60%的现银，余下40%转成国家无息债券，日后择期还清；湖南省、湖北省：商股全部按原值返还现银，另外少量的米捐、租股转成国家保利股票。
此方案一出，基本上平息了粤、湘、鄂三省的保路风潮。最早闹起来的湖南，既然领到了全额现银，就不闹事了。盛宣怀能“照顾”这三个省，主要是因为两湖返还现银很少，各省只有二百多万两，不给也没太大意义。至于广东，等于打了六折，朝廷显然占了便宜。
斤斤计较终促成川人暴动
四川的情况与其他三省不同：一是已经集到的路款达1400万两之巨，即便经历了贪污风波，账上仍余700多万两现银；二是这些钱中有76%属于“租股”——乃是地方政府靠摊派农民强征而来的。
正因如此，在湘、粤、鄂省闹得不可开交时，四川却“尚寂然不无动作”，即使有温文尔雅的抗争，也只是为了要回路款。
《蜀报》主笔邓孝可就频频著文，盛赞铁路国有政策，只要求政府承认和偿还民众的股款，提出了“争款不争路”的口号。其发表的《川路今后处分议》一文，代表了四川绅商立宪派的主流观点。
文章中说：铁路国有可以免除“租股”的扰民累赘，将来政府退还了路款，四川省可以用这笔钱来“办几件至要至善之事”，如扩大川航事业，扶植川省银行，筹谋教育基金，兴办矿产实业等。
川人哪里知道，盛宣怀已经动了把这些钱全盘霸占的贪心。
盛宣怀盘算着，既然76%的钱是来自农民的“租股”，如果中央返还给四川，四川也不会返给农民，只会肥了地方财政，还不如借机把这笔钱征到邮传部手上。
怀着如此念头，盛宣怀对待川汉铁路的态度就与其他三省不同。1911年6月1日，他致电四川代理总督王人文，明确提出自己的方案，核心是原股东的钱一概不退，发给国家保利股票。也就是说，股东们的股权没了，钱也换成了“空头支票”。盛宣怀还强调，其他省全是“商股”，还可以考虑退还现银，你们四川多是“租股”，理应转为国家股票。
按盛宣怀的理解，川汉铁路的问题，实质是那700多万两剩余资金归四川还是归中央的问题，是中央与地方政府争权的问题。解决这个问题最好的办法是：撤一个硬抗的地方大员，换一个听话的新官。
无奈之中，即将去职的王人文将盛宣怀的电报内容透露给了川汉铁路公司负责人以及四川省咨议局的议长蒲殿俊等。这个无赖的方案一下子激怒了地方士绅。6月17日，四川保路同志会成立。
革命党人，如张澜、吴玉章、龙鸣剑等，历来主张是推翻满清，保路运动刚好给了他们一个发动暴动的平台。而立宪派们，如蒲殿俊、罗纶等人，本主张温和革命，却随着保路运动的一步步发展，失去了对大清的耐心，成了革命党的后盾。四川的“袍哥”，本是帮政府向农民征收 “租股”的“黑社会”，铁路国有断了他们的财路，哪能不起哄架秧。
回顾历史，人们或许会说，盛宣怀 “不讲政治”，斤斤计较，十足的商人作风，如果当时在川路补偿问题上退让一步，或许就不会弄得天下大乱。
但是，历史没有如果。9月25日后，盛宣怀终于意识到事态的严重性，同意将700多万两现银退还给四川省支配。但此时，全川已遍布战火，人们只想着杀人夺权，已经没有人还关心什么路不路的事了。
可叹的是，在民国政府成立后短短两年间，政府用比国家保利股票更不靠谱的空头许诺，相继收回了湘、苏、豫、晋、皖、浙、鄂等8条商办铁路。
事实上，正如学者萧功秦所论，如果清政府当年不是急切把铁路收归国有，而是“顺从民意”继续让商办公司自行其是，这些公司破产只是时间问题。其结果将是，用不了多久，各省商办公司在业已破产或即将破产的压力下，将会主动要求政府收购路权而实行铁路国有。
孙中山曾说:“若没有四川保路同志会的起义,武昌革命或者还要迟一年半载。” 对于四川保路运动与辛亥革命的关系，通行的历史教科书中都是这样叙述的：
1911年5月，清政府推行铁路干线国有化政策，欲强行收回本来已允许四川商办的“川汉铁路”的筑路权，激起四川人民的反对，引发了保路运动。清政府派驻节于武汉的端方带兵入川镇压，端方走后，武汉的防务空虚，革命党人趁机发动武昌起义，推翻满清王朝的辛亥革命由此爆发。
“要说保路运动，谈革命党如何英勇，谈大清如何卖国，洋人如何侵占路权，还远远不够。”中国社会科学院近代史所研究员闵杰近年来通读了清末十年间的报纸，他试图抛开以往教科书式的思维模式和话语体系来研究清末民初的中国历史变迁。说到“保路运动”，这正是他透过一份份民国史料触摸过多次的历史现场。梳理这一事件的来龙去脉，他认为：清政府的铁路国有政策酝酿了四年没敢推出，盛宣怀一入阁就悍然实行，并以他习惯的商人的思维方式来处理这项重大的国策，引爆四省保路运动，成为大清倾覆的导火索。
“皇族内阁”1号令
1911年5月8日，摄政王载沣宣布成立新内阁以代替军机大臣制。在备受诟病的“皇族内阁”成立次日，即宣布了“铁路干线国有”政策。按照这个“1号令”，宣统三年（1911年）前所有集股商办的干线，必须由国家收回投资建设。
在闵杰看来，这完全是个不知利害的政策。新上任的邮传部尚书盛宣怀只是个办实业的人才，不知天高地厚，这才把袁世凯、张之洞之辈想做不敢做的事，毅然付诸实行。
清末的铁路政策经历过合股官办、商办与路权国有这三个阶段。在合股官办时期，由于大举借债，不但丧失了路权连主权也一并丧失。1903年起，随着民族主义思潮的勃兴，清政府开始从洋人手里赎回路权，转由民间集资商办。到1907年，大清又以“铁路乃政权所系，故不能永属民间”为由，想要再次翻盘收到中央，但那些投了钱的民间士绅怎能轻易放手？
1907年，袁世凯想用英国资金将已经民间商办的江浙铁路收到中央，即引发了震惊全国的苏杭甬拒款运动。1909年，张之洞拟用四国借款收回两湖路权，又引得湘鄂谘议局纷纷派代表到北京请愿，张之洞的铁路国有计划拖延未行。
以袁、张的威望都搞不定此事，可见国人对官办铁路的戒心。那么，如此激进的政策到底是怎么在朝廷通过，而且还成了改组内阁后的第1道政令？最重要的原因是，盛宣怀这位商务官僚接掌了邮传部大权，这位新任邮传部尚书，在受摄政王召见时，明确表示了对铁路国有的观点。
首先，他指出商办政策的结果是，在广东“收股及半，而造路无多”；在四川“倒账甚巨，参追无著”；而在湖南与湖北，则是“设局多年，徒资坐耗”。最典型的例子是粤汉铁路，赎回已经达3年之久，却一无成效，足见主张商办的士绅们是何等地清谈误国。
其次，他认为，引进外资虽非万全之策，但只要政府在与外国谈判并签定合同时，能做到“严定限制，权操于我”，使外人只有投资得息之利，无干预造路用人之权，也是可行的。
盛宣怀的这番话，对民间商办的不切实际，可谓切中要害。摄政王闻奏“大为动容”，便命令盛宣怀与外务部、度支部妥商办理。
紧接着，盛宣怀迅速出手。5月20日，与德、法、英、美四国签订合同，借款600万英镑（合白银约4800万两）用来筑路。
闵杰认为，铁路乃国民经济之命脉，民间修建和管理确有不妥之处。盛宣怀是搞经济的能手，这份借款合同也十分注意维护我方利益与主权，但其做法未免操之过急。在民族主义风起云涌的时代背景下，盛宣怀的铁路国有政策实有出卖路权、与民争利之嫌。
朝野上下更是一片谴责之声。代理四川总督的王人文上奏朝廷：“请治签字大臣（盛宣怀）误国之罪。”报纸舆论更是公开指出：“政府此次收回干路国有，外间多闻系盛宣怀一人鼓动。”
不过，清王朝既然敢于冒天下之大不韪成立“皇族内阁”，也就敢于推行“铁路国有”，其思路是一脉相承的：只要大权在握，一切舆论喧嚣都是浮云。
不亮底牌的商人思维
“铁路国有”本就不占天时，载沣又把它一手交给商人出身、名声欠佳的盛宣怀，更是犯了“人和”之忌。
在中国铁路史乃至整个中国近代工业史上，盛宣怀确实是个人物。有学者统计，清朝共修筑铁路9100公里，其中3962公里是外国人修筑并经营的，中国自筑的铁路5100公里（含政府筹款修筑的4465公里，商办铁路657公里），而盛宣怀督办筑成的路2254公里，占政府筹资修铁路的近一半。
除此之外，盛宣怀还是中国银行和电报局的实际创办人，并从张之洞手里接下了已经濒临倒闭的汉阳铁厂，发现了萍乡煤矿，从而使这家企业起死回生。
按说，由这么一位思想开放、经验丰富的人来做邮传部的大臣，应该不会办错事的。可是，盛宣怀并不是个政治家。闵杰分析，盛宣怀骤任邮传部尚书，原因有二：一是会办实事，一是会钻营有靠山。
出身于官宦世家的盛宣怀，科举不第，只能给李鸿章当助手。李鸿章倡议修铁路，建电报局、轮船局。盛宣怀作为李鸿章的助手跟洋人打交道，他在铁路、矿山、电报、轮船等方面取得的成就都是在李鸿章（后期是张之洞）的指挥下获得的。可以说，李鸿章、张之洞是决策者，盛宣怀只是个执行者。
而盛宣怀和李鸿章、张之洞，甚至后来的袁世凯都不同。李、张、袁都是政治家，他们办洋务、修铁路往往出于对国家前途和民族未来的公共性来考虑。盛宣怀却很少考虑这些。他没有通过科举考试，只能依附权臣、贿赂钻营谋得发展。
盛宣怀作为铁路督办大臣干了9年。据台湾学者凌鸿勋统计，其间从英国借了 1065万英镑，盛宣怀吃回扣 5%，折合中国的白银440万两。如此巨贪，还把回扣说成是“国际惯例”。
满清末年，袁世凯遭到排挤，张之洞病逝，盛宣怀这个官商倒成了载沣的心腹。在专家看来，他这种商人思维有两个明显的弱点：
第一，没有政治原则，只从个人利益最大化的角度去考虑问题。曾几何时，他反对铁路国有化，力陈商办的诸多好处。此时，他又拿出冠冕堂皇的理由要把铁路收上来，显然这都是因为“位子”变了。
第二，迷信金钱以及以金钱为目的的商业规则。在他的思维里，一切事情都由钱而起的，因而也能用钱解决。在他一生中，最成功的经验就是商业谈判，而要想在商业谈判中取得成功，首先是隐藏好“底价”，然后再顽强地讨价还价。
上述这两种思维缺陷用在政治上，最终铸成大错。
载沣曾责成盛宣怀尽早拿出具体方案，可盛宣怀却迟迟不吐口。在他看来，这将是一场邮传部与地方势力的商业谈判，如果一下子亮出了自己的底牌，还有什么可谈的？于是，他在发给各省的电报中，根本就没提接收细节，而是川、鄂、湘、粤四省督抚先清查账目，汇报“家底”。即便在摸清对方家底之后，他也不直陈利害，而是试探性地针对每一个省提一种方案，以便摸清虚实。
如此这般，经过反复的讨价还价，直到9月底，盛宣怀才拿出了呈报载沣的最终方案：
与收回铁路有关的共四个省。广东省：返回股东投资原值60%的现银，余下40%转成国家无息债券，日后择期还清；湖南省、湖北省：商股全部按原值返还现银，另外少量的米捐、租股转成国家保利股票。
此方案一出，基本上平息了粤、湘、鄂三省的保路风潮。最早闹起来的湖南，既然领到了全额现银，就不闹事了。盛宣怀能“照顾”这三个省，主要是因为两湖返还现银很少，各省只有二百多万两，不给也没太大意义。至于广东，等于打了六折，朝廷显然占了便宜。
斤斤计较终促成川人暴动
四川的情况与其他三省不同：一是已经集到的路款达1400万两之巨，即便经历了贪污风波，账上仍余700多万两现银；二是这些钱中有76%属于“租股”——乃是地方政府靠摊派农民强征而来的。
正因如此，在湘、粤、鄂省闹得不可开交时，四川却“尚寂然不无动作”，即使有温文尔雅的抗争，也只是为了要回路款。
《蜀报》主笔邓孝可就频频著文，盛赞铁路国有政策，只要求政府承认和偿还民众的股款，提出了“争款不争路”的口号。其发表的《川路今后处分议》一文，代表了四川绅商立宪派的主流观点。
文章中说：铁路国有可以免除“租股”的扰民累赘，将来政府退还了路款，四川省可以用这笔钱来“办几件至要至善之事”，如扩大川航事业，扶植川省银行，筹谋教育基金，兴办矿产实业等。
川人哪里知道，盛宣怀已经动了把这些钱全盘霸占的贪心。
盛宣怀盘算着，既然76%的钱是来自农民的“租股”，如果中央返还给四川，四川也不会返给农民，只会肥了地方财政，还不如借机把这笔钱征到邮传部手上。
怀着如此念头，盛宣怀对待川汉铁路的态度就与其他三省不同。1911年6月1日，他致电四川代理总督王人文，明确提出自己的方案，核心是原股东的钱一概不退，发给国家保利股票。也就是说，股东们的股权没了，钱也换成了“空头支票”。盛宣怀还强调，其他省全是“商股”，还可以考虑退还现银，你们四川多是“租股”，理应转为国家股票。
按盛宣怀的理解，川汉铁路的问题，实质是那700多万两剩余资金归四川还是归中央的问题，是中央与地方政府争权的问题。解决这个问题最好的办法是：撤一个硬抗的地方大员，换一个听话的新官。
无奈之中，即将去职的王人文将盛宣怀的电报内容透露给了川汉铁路公司负责人以及四川省咨议局的议长蒲殿俊等。这个无赖的方案一下子激怒了地方士绅。6月17日，四川保路同志会成立。
革命党人，如张澜、吴玉章、龙鸣剑等，历来主张是推翻满清，保路运动刚好给了他们一个发动暴动的平台。而立宪派们，如蒲殿俊、罗纶等人，本主张温和革命，却随着保路运动的一步步发展，失去了对大清的耐心，成了革命党的后盾。四川的“袍哥”，本是帮政府向农民征收 “租股”的“黑社会”，铁路国有断了他们的财路，哪能不起哄架秧。
回顾历史，人们或许会说，盛宣怀 “不讲政治”，斤斤计较，十足的商人作风，如果当时在川路补偿问题上退让一步，或许就不会弄得天下大乱。
但是，历史没有如果。9月25日后，盛宣怀终于意识到事态的严重性，同意将700多万两现银退还给四川省支配。但此时，全川已遍布战火，人们只想着杀人夺权，已经没有人还关心什么路不路的事了。
可叹的是，在民国政府成立后短短两年间，政府用比国家保利股票更不靠谱的空头许诺，相继收回了湘、苏、豫、晋、皖、浙、鄂等8条商办铁路。
事实上，正如学者萧功秦所论，如果清政府当年不是急切把铁路收归国有，而是“顺从民意”继续让商办公司自行其是，这些公司破产只是时间问题。其结果将是，用不了多久，各省商办公司在业已破产或即将破产的压力下，将会主动要求政府收购路权而实行铁路国有。